信号・標識・保安設備について語るスレ12

1 名前：名無しでGO! [2009/08/02(日) 03:26:15 ID:Hk3y6inP0] 信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。 なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで） お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。 前スレ 信号・標識・保安設備について語るスレ11 hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/ 451 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 10:53:07 ID:4oHimImd0] パターンに当たったら即非常停止にすればATS-STのシステムを流用できるとか 452 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 14:46:31 ID:+4ylz8M30] 東と西のシステム基本を元に組んでるから、基本的にはフルPだお。＞ATS-PT 常用パターンに当たれば常用最大。 滑走なんかで常用パターンを超えて非常パターンに当たれば非常。 まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。 PT固有なのは基本フレーム（96bit）の間に拡張フレーム（48bit）を挟み込んで、 将来対応（地点検知とか営業車での保全支援とか）情報エリアを持ってる。 東西のPは96bit循環フレームを出してるけど、東海は144bit循環フレームなんで 最低4フレーム取得できるようにした結果、地上子があの大きさになった。 453 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 14:53:02 ID:SZ5W49ZY0] >>451 STとＰは全く独立のシステムで「流用」は出来ない。 酉「拠点Ｐ」は「併用」あるいは「切換使用」 >>450 東西のＰは、導入当初車上演算パターンをその列車の平均的な減速度に取っていたはずだから、 その設定のままで非常制動にされると、手前に停まりすぎて非難囂々だが、 発想を変えて、車上演算パターンを非常制動に近いものにすると、 危険な運転以外は総て運転士任せのバックアップシステムに変わり、 詰めた運転が可能になるというのもあって、 東海ＳＴがどちらで設定しているか、、、、。 常用最大、非常、それぞれに合わせた車上パターンなら混在して差し支えない。 運転士にとっては接近警報の出方で判断できるし、それが明示されていれば問題ない。 454 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 15:02:41 ID:+4ylz8M30] >>441 推測だけど、運転士が前方を注視してて、場内停止パターン接近のチンベルを 曲線制限解除のチンベルと勘違いしてノッチ入れちゃったんじゃないかな。 鶯谷出たとこのカーブはほとんどの運転士がギリギリで抜けようとするから、 運転台の後ろにいると、「パターン接近」「常用作動」「常用緩解」が立て続けに 出て「チ、チ、チ、チ、チン」って感じのにぎやかな状態になることがよくある。 455 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 15:05:30 ID:SZ5W49ZY0] >>452 ＞　まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。 それは、発表時の東海正式広報で「非常」と明記していて、当初から「ウッソー！」と言われ続けたもの。 当時は「仕様がまだ詰まってない」とされ、以降、発表は見つかりません。 偶然、かぶりましたな。情報ＴＨＮＸ！ 144bit循環フレームって、東西P車との互換はどうやって取ってるんです？ 終了符号を別々に入れてるとか？ 456 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 15:11:33 ID:+4ylz8M30] >>455 スタートフラグ・エンドフラグを特殊仕様にして普通の車上装置では 見えないようにした。＞拡張部 何に使うかまだ決めてないんで、今のところPT車上装置でも拡張部 は見えないようになってる。 K社のT橋さんってこういうスペシャル仕様考えるのが楽しいのか、 なんなんだか・・・ 457 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 21:00:24 ID:KJoI+Q+b0] 普通のATS-Pから見ると、単なるエラーの電文ってわけね 458 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 22:12:46 ID:SZ5W49ZY0] >>457 スタート符号を拾えてなければ、ノイズ扱いで全く受信されないんじゃないの？ スタート符号を拾った後は蓄積され、指定ビット後にエンド符号が来ないとエラー、CRCが合わなくてもエラー。 459 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 22:33:31 ID:KJoI+Q+b0] >>458 始点から異なってりゃ、そりゃエラーとすら認識されない電文になるか、当然なのに俺何を書いてたんだろうｗ 460 名前：名無しでGO! [2009/11/14(土) 23:07:26 ID:sQGHGCIL0] ATS-PTのパターンが非常制動前提って広報のミスなのか、 それとも運転間隔をさらに詰めるため?の方針なのか実態がわからないな。 461 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/14(土) 23:10:45 ID:lx958THw0] >>460 単に車両改造費を下げるための方法だと思うけど。 非常ブレーキ出力だけなら改造が非常に小規模で済む。 462 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/14(土) 23:15:03 ID:lx958THw0] あと、常用パターンと接近パターンを使うと1200mぐらいのパターン距離を 常に持たせる必要があるけど、非常パターンだけなら650mぐらいあれば済む というのも大きいね。地上設備のコストにだいぶ効いてくる。 車両についてはJREA 2009.6を参照ね。 463 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 23:20:11 ID:+4ylz8M30] >>461 設計上は常用と非常の2段構えになってますよ。 システム基本の制定より設計が先走っちゃってました。 基本は東のP(N)で、曲線制限のカント補正は西ゆずり。 現示アップはしない（在来線のスピードアップはさらさら考えてない）ので、 エンコーダはP(N)地上子の記憶電文数じゃ足りない規模の駅のみ設置。 464 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 23:28:59 ID:SZ5W49ZY0] >>462 「車上演算パターン」方式だから、それは関係ない。 中間現示では総て停止信号の停止点までの距離を車上に送るシステム。 車上演算で、どの地点で路線の最高速度と交わるかは、ATS-Pのコストに影響しない。 そうした区間継続のない-Psが平坦地650m手前に最初の地上子で、しかも拠点設置だから そちらでは非常制動パターンなのが地上設備のコストに効いているが。 465 名前：448 mailto:sage [2009/11/14(土) 23:29:16 ID:Mw69aDV30] レスいただいた諸氏トンクスです 最初のプレスリリースが先走っていただけの様ですね‥ 個人的には383とかキハ85とかが西のアーバンエリアに乗り入れるのに 微妙に違う挙動をする車両があるのは気持ち悪いな、って思ったもんで 466 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/14(土) 23:30:41 ID:lx958THw0] >>465 いや、JREA 2009.6にははっきりと「すべて非常ブレーキ」って書いてあるよ。 467 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 23:38:44 ID:SZ5W49ZY0] 束の機関車も、常用最大と非常の両方対応の車上装置を積んでいて、 非常だけ接続してるみたいだから、それと同じことじゃないですか？ 列車別の減速度設定が工場設定なのか、現場設定なのかってのはあるけど。 468 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/14(土) 23:38:45 ID:lx958THw0] >>464 なんか、いつもの知ったかさん？って思うような文書だね。 閉そく長1000mの区間で、T800が必要か不要かが変わってくると思うけど。 469 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 23:41:32 ID:SZ5W49ZY0] >>468 全面Pなら前区間の直下地上子〜Tnで距離を既に受信してるんでT800なんて要りません。 T600やT280が無い閉塞も結構見かけますよ。 470 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/14(土) 23:44:03 ID:lx958THw0] >>469 それは閉そく長が十分短い場合ね。閉そく長が長い場合で再加速を考慮すると、 T800などが必要になる場合もある。東のシステム基本にもそれっぽいことが 書いてあるでしょ。 471 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/14(土) 23:55:55 ID:SZ5W49ZY0] >>469　補足 重要視される地上子はY現示速度と標準停止パターンが交差する地点に置く 通称取り消し地上子で、電車ばかりの区間だとT180、機関車列車だとT280とか・・・ それを踏むまでにR→Y現示にアップすると減速を要しないで進行できる。 それ以外の取り消し地上子は、ずっとY制限で走る手前側には無用だし、 直下との間にはそこそこにばらまいて現示アップに備える。 前区間地上子で得た距離で足りるから、規定内の位置なら無くてOK 472 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:00:09 ID:SZ5W49ZY0] >>470 あ、かぶった！閉塞区間が長い場合ですね。その場合は要りますが、 東海の場合束仕様の自社P搭載車もあるから無くせないでしょう。 473 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/15(日) 00:05:31 ID:wLJ73bvw0] >>472 そうなんです。そこをどうするつもりなのかなあ、と。来宮と米原に 設置されている会社間切替用地上子で切り替えるにしても、東西のP搭 載車両も乗り入れてきますしね。 なので、やっぱり主目的は車上コストを下げるためではないかと。 >>467 JREAの写真を見ると、継電器を1個増設できるスペースが余ってるんですよね。 474 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:10:55 ID:lQMK9Xx70] Pの基本原理である「位置基準車上演算方式」ってのは、停止位置と 自車減速度−勾配加速度で連続的に速照値が決まるんで、途中加速は吸収され全く関係なくなります。 これがSTなど時素系だと大変。京王井の頭線吉祥寺駅で手前に停まってしまい 再起動で５段の過走防止装置をすり抜けて車止めに突っ込みましたね。 475 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:22:25 ID:RGdXGgpK0] M社製の速照部からはNBとEBの2系統出てるんだけど、EBしか使ってないとか？ PT車上装置は西のP3をそっくり移してて、新規開発はしてない。 ちなみに車上列番伝送はP(N)だとできないから、ST設備は一部残る予定。 476 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:24:56 ID:lQMK9Xx70] 照査パターンを非常制動−α（余裕分）にして、パターンにあたると非常制動方式なら 束設定車と共存できるんですけど、 照査パターンが束と同じ標準減速なのに、制動だけ非常にされると困ってしまうという話で、 アマ：ヲタが心配してるのはそれ(w。どっちかなぁ・・・・・・。 PT車上装置が非常パターンで非常制動なら束方式Pと混在しても障害は起こらないでしょう。 運転士の腕をフルに発揮して停止定位の駅に突っ込める、運転屋に喜ばれるPTになるわけです。 当初の束方式だと、停止定位じゃパターンには当たらない緩い減速度で突っ込まないと当たってしまう。 減速度設定を後日上げてますかね？ 477 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:28:48 ID:RGdXGgpK0] >>474 京王の旧ATSは「15km/h確認ボタン」を押すと旧国鉄ATSみたいに無防備に なるんじゃなかったっけ？ 15km/h以下の速度で衝撃しても死者は出ないからおｋみたいな。 吉祥寺は地上子群なかったよ。 478 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:39:09 ID:RUFwwyNv0] >>477 眼科行ったほうがいいんじゃね？ ttp://okiraku-goraku.com/img/090910.jpg ttp://okiraku-goraku.com/img/090910_03.jpg 479 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:41:19 ID:RGdXGgpK0] >>478 ごめんよー。 別の駅連想してた。 寝るわ。 480 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 00:41:33 ID:lQMK9Xx70] >>477 井の頭線吉祥寺にはYY現示25km/h制限で入線した列車に対し ５対の時素式速照と絶対停止地上子で構成する過走防止装置を設置していて、 各速照段に設定速度看板を立てているよ。まだATC切換してないから見落としだ。 481 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 01:10:50 ID:lQMK9Xx70] >>480 さすがにかぶった。 調べたら井の頭線吉祥寺駅の過走防止速照は４段だね。 YY現示で25km/h進入の後、 20km/h、15km/h、10km/h、5km/h、 絶対停止0km/h。 私鉄各社は国鉄JRよりかなり丁寧（束を除く） 482 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 07:29:58 ID:UzJvUAU90] えらく伸びてるな >>468 いやあ、どうみてもｗ 483 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 12:30:51 ID:SAyO3HvQO] >>477 京三のORSがいーっぱい付いてるわけだが 484 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 12:32:11 ID:SAyO3HvQO] 失礼 京三のORSの地上子が…でした。 485 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 15:18:10 ID:lQMK9Xx70] T650 の設置根拠は例の在来線非常制動停止距離600mで、 それより遠くに設置するのは下り勾配地点だけ。 その場合地上子数は増えませんよね。→コストは変わらずでしょう。 （しかもそれは運転規則通りならY現示で通過するはずの地上子。 Y現示速度以下しか防御しない東海と違ってPもPsも最高速度からの突入をきちんと防御している。） 486 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/15(日) 16:10:23 ID:lQMK9Xx70] >>485 あっ、−ＳＴの話ね。−ＰＴはちゃんと最高速度から防御 487 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/16(月) 01:23:37 ID:SQbd+Q880] >>478 の下側の写真には４組の時素速照がちゃんと写ってます．照査速度看板は裏側からの撮影。 こちらの写真では20km/h看板だけは読めますね．京王井の頭線吉祥寺駅過走防止装置． ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/335ktr/p1921a.jpg 渋谷側は15連？過走防止装置．これも看板は裏側．新宿の京王・小田急もこの多連方式. ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335ktr/p1926a.jpg これがATS-Pの過走防止装置だとホーム前には何もない駅があるほど簡略．ふつうは無用ですから． 入口に１基、停目越え非常停止に予備を含め２基だけ． 488 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/16(月) 07:22:27 ID:8jqN8PsN0] なんで同一サイトの画像を貼るのに新URLと旧URLに分けてるんだろう・・・ 489 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/16(月) 22:08:49 ID:bGuy+Ux40] >>473 確認したところ元元酉社社員さんのいうとおりですた。 抜粋ですが。 ttp://u7.getuploader.com/nicotetsu/download/669/ATS-PT%E5%9F%BA%E6%9C%AC.pdf パスは例によってスレタイでつ。 490 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/16(月) 23:49:05 ID:13wKxDE60] >>489 あれ、ATS-PTってA/B別情報にしたのか。てっきり、運転台から操作できない 位置にあるからA/B共用かと思ってた。 倒壊の線形だと、問題になるのが亀山経由で紀勢へ行く分ぐらいしかなくて、 太多線経由もうまく方向が揃ってくれるから、絶対にA/B別の方がメリット 多いと思ってたので、ここはいい判断だと思う。 491 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/17(火) 00:06:45 ID:GV0DRRSm0] あと、ATS-STとの切替動作は東の車両よりか西の車両に近いね。これも、面倒 な制約がなくなるからいい判断だと思う。 #32pに書いてあるな 入標の扱いも西タイプか。全般的に、先行両社の良いとこ取りをした感じかな。 492 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/17(火) 00:52:24 ID:M66zdMK/0] >>489 WB2009 によるフィッシング警告が消せず残念ながらダウンロード不能。 >>488 両方見えるよ？漏れのＰＣじゃ。 引っ越し時に半年〜１年は旧ｕｒｌを残してくれると栞が迷子にならなくて助かる。 アクセス数表示にこだわりが無くて、無料サイトなら旧サイトは放置で良いよ。 ？直の画像アクセスはカウントするんだっけ？ 493 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/17(火) 01:34:48 ID:lrNaSFr50] >>492 ウイルスバスター2010でもフィッシング警告が出たが画面の指示に従って解除してダウンロードできた ヘルプ見れ 494 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/17(火) 21:08:07 ID:fsxrV+7LO] 昨晩、海外に売り込む為に、外人を載せた新幹線が330キロで実際に走行したようだが、どうやって運転したんだろう？ 普通ならATCに引っ掛かって330キロ出ないはずだし、ATC切ったら高速運転すらできないはずだよね？ 495 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/17(火) 21:50:42 ID:Q6vcB7TX0] >>494 アナログATCなら読み替えだと思うけど、デジタルATC化されているから車上 の最高速度設定を変更すれば無理なく実現できると思う。 ATC解放すれば無制限になるけど、ブレーキ距離の長い新幹線でさすがに それはやらんだろう。 496 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/17(火) 23:54:31 ID:g3SD4q1g0] フツーに330信号出てたみたい。 ttp://www.tv-tokyo.co.jp/emorning/news/330.html 497 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/18(水) 01:39:23 ID:dpyOO97S0] >>493 WB2009だと、ダウンロードしたいurlを登録してもやはりブロックされるんですが、 その画面に「どうしても接続したい場合は『ここ』をクリック」ってバージョンがあって、 それだとダウンロード出来るようですが、私のWB2009ではダメでした。　Res.ＴＨＮＸ！ ※ダウンロードに成功した人から送ってもらうよう頼みました。WBをまるきり外すのも不安ですからね。 498 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/18(水) 14:42:58 ID:3+obQ0fW0] >>496がリンク切れのようなので産経の方を置いときますね つsankei.jp.msn.com/photos/economy/business/091117/biz0911170821001-p2.htm あと、中日の記事には300km/hでカーブを曲がるときに車体を傾斜させたという記述があったりとか。 499 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/20(金) 00:36:59 ID:/1/n4QVv0] 知ってる人が居たら教えてほしい事が。 PTの定時間制御はSTのタイマー速照を有効にするモードに切換るだけなのか？それだとPTの効果が発揮出来ないと思うのだが。 選別はSTでやるみたいだから、ST地上子は残るし何か中途半端だな。 安くあげるには仕方ないか。 500 名前：名無しでGO! [2009/11/20(金) 07:48:09 ID:b2oet4Ok0] 313系や383系のP車上装置って常用最大ブレーキ対応なんだろうか? 501 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/20(金) 07:50:44 ID:Y+DAO3GZ0] >>499 あなたが中途半端な方法しか思いつかないだけ で、それをここで聞いてどうするの？ 業務で必要なら、鉄電協の講習とか 工事会社向けの説明会とかいくらでもあると思うよ 502 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/20(金) 13:28:02 ID:EBYyZOB6O] 質問させて下さい 連動閉塞･連鎖閉塞って、単線自動閉塞(特殊)･特殊自動閉塞(軌道回路式)とそれぞれどう違うのですか？ 503 名前：名無しでGO! [2009/11/20(金) 17:39:29 ID:b2oet4Ok0] >>502 軌道回路検知式特殊自動閉塞は、連動閉塞・連鎖閉塞を自動化したもの。 504 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/20(金) 18:02:17 ID:U8FmSdtp0] >>501 気になるから知りたいだけ。まあ、時間が経てばいろいろ流れてくるだろうから気長に構えてます。 講習に行ける立場なら、勝手に行くさ。 505 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/20(金) 20:06:16 ID:EBYyZOB6O] >>503 連動閉塞も特殊自動閉塞(軌道回路式)に進化するんですか？ …あと、今更ですが『自動化』って一体何でしょう。 連動とか連鎖とか考えてたら判らなくなってきましてw(汗) 506 名前：名無しでGO! [2009/11/20(金) 21:37:39 ID:b2oet4Ok0] >>505 わかりやすく言うと、連鎖閉塞だと隣駅の場内信号の軌道回路を踏むと 連鎖閉塞機で手動で閉塞を解除する。 軌道回路検知式はそれを自動化しただけ。 507 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/23(月) 02:40:08 ID:VRNofP4g0] >>489 ATS-PT停止信号コードのパラメター割付が、鉄電協ATS・ATCと微妙に違い、どっちかが間違ってるみたいです。 勾配補正３ビット、 分岐制限継続フラグ１ビット、 信号現示３ビット の割付位置が違っていて、それにつれて未使用４ビットの パラメター領域冒頭から計１１ビットの割付が違い、このままじゃ誤動作します。 どちらが正しいんでしょうか？ スマートな後発のPT？飛び飛びのオリジナルP？ 508 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/23(月) 04:17:12 ID:eYtTmW+Y0] >>507 過去にうｐされた束のATS-Pの仕様書では、先頭から順に分岐パターン1bit、信号パターン3bit、 空き（予約？）4bit、現示コード3bit、信号機種別5bit、・・・の順（項目名は原文まま）になっていて、 >>489のATS-PTのものと特に矛盾するところはないが 509 名前：名無しでGO! [2009/11/23(月) 12:42:17 ID:3Dolv/1K0] 383系・キハ85系の電気接点は非常だけなのか? それなら東西両社から苦情が来ないか?(西社は拠点Pを使うからどうでもいいけど) 510 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/23(月) 15:00:01 ID:VRNofP4g0] >>508 ＴＨＮＸ！ 鉄電協刊「ＡＴＳ・ＡＴＣ」2001年改訂版p61表4-6の割付図が間違ってる様です。 先頭から ２：空 １：分岐パターン継続 ３：現示コード ２：空 ３：信号パターン補正（下り勾配補正） ５：信号種別 となっていて、？変な割付？とは思ってたんですが。 511 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/23(月) 15:09:55 ID:VRNofP4g0] >>509 それは車上パターンの作り方の問題で、 束が平均的な運用の減速パターンで、これに当たると非常制動ではクレームになるが、 非常制動前提の急減速度のパターンでは、冒進しかねない状況じゃないとパターンに当たらない。 危険のない範囲は運転士任せで行くということだから、停止定位の駅でもギリギリ詰められて 問題にならないし、在来のＰ車とも併存できます。 「平均的」ったって酉の207系のパターン設定は3.2km/h/sで、結構きついです。（事故調最終報告書の数値） 512 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/23(月) 22:38:22 ID:jtuHDd920] >束が平均的な運用の減速パターンで また知ったかでおかしなことを書いてるよ.... 513 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/24(火) 07:50:25 ID:XeczKvHP0] そもそも苦情が来るという根拠がわからないんだけど 相互乗り入れを前提としたシステムなんだから 事前に協議して了解されているだろうに なんでそんな心配してるの？ 514 名前：505 mailto:sage [2009/11/24(火) 12:04:18 ID:rUtbZ2lvO] >>506 そういう事でしたか。ありがとうございます 『自動』って言うとカッコイイけど、CTC化しないなら非自動とあんまり変わらないなぁ …とか言っちゃ駄目ですかねｗ 515 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/24(火) 12:29:19 ID:ZTakc7eeP] CTCとPRCを入れないとね…そこは… まぁ（特殊）自動にしないとCTCも入れようがないわけでｗ 516 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/24(火) 21:48:13 ID:yj6Jk8Z40] 特自（軌道回路検知式）や自動（特殊）はARC機能とセットになることが多いお。 ダイヤ乱れがないときはCTCセンタも「見てるだけ」で列車が動くからラク。 517 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/24(火) 22:45:28 ID:rUtbZ2lvO] >>515 CTCには自動閉塞が必須ですもんね。 非自動でCTC…うーん意味不明だｗ >>516 ARCについて質問させて頂きたいのですが、 スイッチバック信号場にARCを設置(?)した場合って、 ﾌﾂｰの停車場と同じように、列車が信号場に接近してきた時に 次の閉塞が空いてれば通過進路が構成されるんですか？ (質問ばかりすみません、) (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、 ARCは働かない…のですか？ 518 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/24(火) 22:55:52 ID:81KzT0EM0] >>517 > (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、 > ARCは働かない…のですか？ スイッチバックは知らんが、基本的にARCは本線の場内出発各1ルートしか対応しない。 副本線への到着、出発は手動制御が基本だお。 519 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/25(水) 07:31:43 ID:rNjhczr30] ARCは単純に2列車が行き違うような場面でしかうまく動作しません。 それ以上の機能を求めると、列選やPRCなどが必要になります。 開業時の東海道新幹線の場合、列選を使って超特急は本線、特急は副本線へ ルートを構成していました。 ARCを使うために国鉄は一線スルーを嫌っていて、それが後年に禍根を 残しちゃったわけですね。 520 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/11/25(水) 22:56:09 ID:Q2RjwaV80] 近江鉄道の中線が一線スルーになっているのを見て 関西本線がこんな配線だったら減速しなくていいのにと思ったものだ。 521 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/26(木) 00:56:24 ID:zhIplSPb0] ポイント番数の大きいY分岐でも90km/h〜120km/h制限に出来るはずなのに、 １線スルー否定だけで、低速分岐のままにしたのはどうしてでしょうね。 石勝線Y分岐なら120km/h、京葉線西船橋三角線の東京寄りY分岐90km/h制限だから、 それを使えば速度をあまり落とさず、単線の交換が出来るのに・・・・？ １線スルー化と、スペースはそんなに変わらないでしょうに。 522 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/26(木) 01:02:14 ID:bPxe/dAG0] >>521 120km/hでの通過が可能なY分岐が開発されたのはJR化後だからな 90km/h対応のY分岐は京葉線や北陸線（近江塩津）などで採用されているように国鉄時代からあったが、 スイッチマルタイもまだ存在しない時代で保守管理（精度の維持）が大変だったので採用例が 少なかったのではないかと思う 523 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/26(木) 01:10:31 ID:c5bGapd50] >>521 90km/hは近江塩津などにも設置されていましたが、20#両開きです。この サイズになると保守コストなども大きくなってきます。 そもそも、昔は分岐器の基準側通過速度も95km/hに抑えられていたので、 一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。 それが、JR化移行に高性能車両が出てきて問題化するわけですが.... 524 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/26(木) 01:20:03 ID:zhIplSPb0] >>523 ＞　一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。 その改良策として、１線スルー化と、Y分岐化の２通り有って、 Y分岐化なら複雑化しないで高速化できるのに、１線分岐化の可否だけが語られるんでしょう？そこがワカラン。 525 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/26(木) 14:51:18 ID:YOGwVNHd0] 分岐器の番数を上げるとその分スペースを取るし、十分なスペースが取れない場合は有効長が その分短くなってしまうので、貨物の運転があったりすると採用しづらい的な話は聞いたことが。 まぁ、国鉄においては結局のところ設置も保守も大変というのが大きかったんじゃないかと思うが… 526 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 00:02:28 ID:0F8+k6nK0] 手当たりしだいに考えてみた。 ・もう一度改良を行おうとしたときに、全部やり直しになるのとパーツ交換だけで済むのとでは大差がある ・安全側線の設計が難しい ・どうせCTC化とセットなら複雑さに大差はない（追い越し機能も自動的に付くし） ・枯れた設計の部品のほうが安上がり 527 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 00:25:07 ID:ou7NOLxA0] >>526 一部>>522で既に挙げられてるが、 ・1線スルー化が盛んにおこなわれた国鉄末期〜JR初期には120km/h対応の両開き分岐器が 　まだ存在しておらず、両開き分岐器は90km/h対応のものまでしかなかった ・その一方で、片開き分岐器は当時すでに直線側の120km/hでの通過が可能であった といったあたりの影響も大きかったはず 528 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 02:44:10 ID:ICK/FXeG0] >>527 なるほど！それが正解っぽいですね。 ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、 現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。 追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。 通過される側はびっくりしますよ。 529 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 13:21:20 ID:M6vxtbwY0] >>528 有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。 530 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 14:56:03 ID:1NMIg6TaO] >>528 それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。 あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、 分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。 追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35�`の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、 信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。 531 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 16:53:37 ID:HKfYzJBT0] >>530 西鉄大牟田線津福駅 １線スルーで常時オープンの自動改札 怖かった〜っ！（ｗ 高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？ １線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、 片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、 532 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 18:15:49 ID:5n/gU4rA0] >>530 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな 120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから 余計に手間がかかるはず 533 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 21:38:52 ID:ICK/FXeG0] >>532 > 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。 フログだって直線でも差し支えないし。 支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、 すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。 直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？ これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？ 534 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/27(金) 21:54:04 ID:cRaKCpCQ0] >それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。 手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。 10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。 ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。 535 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 23:57:32 ID:ICK/FXeG0] >>534 同じ番数の比較じゃまずいでしょう。 高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。 片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、 その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・ というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。 ※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、 両開きか片開きかは問わないハズ。 だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、 536 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/28(土) 00:15:37 ID:meV9dX7A0] 本当に知ったか恥ずかしいねえ。 >高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。 >片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、 >その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・ 在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで 相当差がありますが? 537 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 00:37:20 ID:V8WZrUrW0] >>535 分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？ 保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で 通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが 有利なのは明らかだわな 538 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 01:33:17 ID:O036mU8+0] >>537 は主旨了解。直線高速側の話だから、分岐側（低速側）はきつくても関係ない話でした。 ※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が 無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。 >>536 制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という 制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。 片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、 横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。 片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、 高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。 でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。 追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？） ※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、 駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。 539 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 01:59:45 ID:V8WZrUrW0] >>538 > 有効長は食われないで済む 有効長の短縮を嫌って120km/h対応の両開き分岐器を設置したケースは一応存在するが （高山線長森など）、実際のところ地方では貨物列車の廃止などで長大編成の列車は もうほとんど走らないという路線がほとんどで、無理して有効長を確保しておく必要性は 薄れてるわけで 540 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 02:00:22 ID:O036mU8+0] >>538 分岐曲線の安全比率＝５．５ （５．０は間違い）。 541 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 09:34:59 ID:qNUfEg+FO] >>518-519 (遅くなりましたが、) 基本的には本線限定の機能…ですか。 ありがとうございます、これで待避の時も安心(？)です >>520 日野や高宮‥‥だったかな。 でもアレ確か、列車に対する進路無いww　(昔はあったのかな？) 542 名前：名無しでGO! [2009/11/28(土) 14:48:51 ID:tzamWuvh0] 285系の運転台って結構複雑そうだな。 285系のデジタル無線機って東日本の電車が搭載している奴と同一? 543 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 15:05:19 ID:fRp1c+mCO] 285系てどこで走ってる電車ですか？ 信号屋やってると車両の加速度(●M○Tとか電車の新しさ)と重さしか気にしないし、運転台もパターン接近くらいしか気にしないもんで… 544 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 16:30:14 ID:adTczb+a0] >>543 サンライズ瀬戸・出雲の寝台電車。 545 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 16:34:19 ID:O036mU8+0] >>543 Google で　nnn系　と検索すると、枝葉抹消記事がごちゃごちゃって出てくるから、その中から本質情報を拾えばいい。 しかしまぁWikipedianという人種は、主要本質部に無頓着で、重箱の隅ばかり突いてステータスを競うのかねぇ。 ありゃ中味を判ってない証拠。 285系：寝台特急電車サンライズ。東西ATS-Pの設定の違いでの不具合が初めて表面化した電車で、信号屋は知らなきゃイカン車種(w 281系：関空特急はるか。琵琶湖線で降雪下に260mの冒進を起こしたATS-P防御の穴を示す警告事故電車。 以上信号屋必修形式！(w 283系：オーシャンアロー。 287系：福知山線、タンゴ特急就航予定 251系：スーパービュー踊り子 253系：NEX成田空港特急 255系：房総スーパービュー特急（３本しかないが、ボロ183系代替） E257系：早くない振り子車E351系代替特急 E259系：新NEX 651系：常磐線ひたち更新車、E653系：スーパーひたち 681系：はくつる、ほくほく線160km/h走行車。683系：北陸用増備 　　（しかしまぁ485系ってのは頑張るねぇ）北海道781〜、九州？訳ワカラン？は誰か足して。信号ATS絡みの車種は無いはず。 546 名前：名無しでGO! [2009/11/28(土) 19:31:38 ID:Qg82hKXo0] 見苦しいなあ。 547 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 19:34:13 ID:m3bOeaHB0] それぐらい自分で調べてくれ 548 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 23:10:20 ID:6bxMm1Lr0] >>539 高山線の両開き分岐器化は、当時のＣＴＣ3型が改修困難（１線スルー化による制御、表示コード増） な為の苦肉の策だと思っていた。 549 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/29(日) 00:14:26 ID:GTQnXg5H0] >>548 美濃太田から猪谷以北を分離して太閤ビルに移転したのが平成5年、平成3年の 輸送改善には間に合いませんでしたからね。 それに、高速分岐器を導入したのは下麻生以南でそこそこ旅客流動のある区間 であり、普通列車の発着ホームがバラバラになるのは好ましくないという判断 もあったんだとおもいます。 550 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/29(日) 00:29:09 ID:GTQnXg5H0] あと、石勝線で20#両開き曲線クロッシング分岐器を導入したのは、防雪シェルターを 改築しないため、というのが理由だったかと。 近江塩津では古くから20#両開き分岐器が使われていますが、ここは米原方と 山科方の両方への流動があるから、というのが理由かと。 551 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 11:29:59 ID:hDR9hG12O] ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場を通過する時に確認する信号機って、出発信号機ですか？ 552 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 14:04:57 ID:gaIAi2SH0] >>551 場内信号機に対して出発信号機が無い駅なんて少ないぞ 553 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 14:15:54 ID:Ec8mlWk70] >>551 ホームから直接本線に出れる信号機は出発信号機。 ホームから一度引き上げ線（加速線）に出て、それから本線に出るところは場内。 本線を抜ける時は、場内信号機のみあって、出発がないところが多いね。 554 名前：543 mailto:sage [2009/11/29(日) 15:52:13 ID:Z9ZnQ5rbO] >>545 サンライズねぇ… 東海道線か。 うちのエリアはかすりもしてないや 555 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 17:06:44 ID:DfL0iAqw0] 高速分岐って信号屋の都合よりも保線側の負担が大きくないか？ YS形転てつ器で反位側背向進入するときの表示の切れっぷりを見ると 車輪がレールを押す力の大きさをしみじみ感じるんだが。 556 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 17:57:43 ID:hDR9hG12O] >>552 …え？？ >>553 へぇ、ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸを行ったり来たりする時は場内信号機に従って、発車だけは出発信号機と。 通過も場内ですか。ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸには出発信号機って少ないんですね ありがとうございます。 557 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 17:58:07 ID:b7zlJEBq0] >>553 引き上げ線から出発していく列車は場内信号機で出発するんですか？ 558 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 18:36:13 ID:2hIv/1Em0] >>557 出発と第2場内が並んでるはずだが 559 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 21:04:07 ID:gaIAi2SH0] 米原から熱海までATS-PTを導入しているけど、 米原と熱海は他社の駅なんでPT地上子は置けないな? 560 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 22:46:02 ID:mSRyV41n0] >>559 他社領域でも必要があれば話し合って設置。 【出所】 ATS-PT[システム基本]p22表5.1-(2)、ATS切換、S→PT、�@他会社との設備境界 原則、当社管内進入時に「停止信号」情報により S→PT 自動切換。 　ただし、信号機間の区間長不足、他会社所属の信号機冒進により当社管内への影響が 大きいと判断される場合などには、協議により他会社設備にPT又はＰの地上子を設置する。 （注記：ここで「停止信号」というのは「速度制限」コマンドに対する現示制御コマンドを言い、 Ｒ現示に限らず、どの現示でもＰＴ車上装置は起動する） 561 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 22:57:51 ID:gaIAi2SH0] 米原の東海道上り出発信号機付近にS→Pの標識を設置するんかな? 562 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 23:17:29 ID:mSRyV41n0] >>561 米原までは既に拠点Pのはずなんで、全面P切換表示なんてするのかな？と一瞬思ったけど、 福知山線から全面Pの東西線に進入するときに切換レバーをS→Pに切り換えるから、 米原でも同じことがやられ、切換指示看板が建つんじゃないの。 563 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 23:19:26 ID:Ec8mlWk70] >>557 模型のサイトだけど、この図示を参考にしてみたら？ ttp://www.geocities.jp/kame6001/azusa-model/ubasute.html 564 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:33:42 ID:IqrMx68a0] rail.hobidas.com/blog/natori/091114n001.jpg これを見たときにふと思ったんだけど、後付けのATS-P表示器、今までのもの よりも、1個表示ランプが多くない? 何でだろう? 565 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:41:39 ID:5YATSKga0] >>564 「ブレーキ開放」が東のより多いんじゃね。仕様書DLしてそう思った。 566 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:46:41 ID:5YATSKga0] >>565 房総の１１３系１１１はランプが６個で「ブレーキ開放」ランプがあるが、なんで５個と思ったんだろう 567 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:51:17 ID:IqrMx68a0] >>565-566 今までのATS-P表示器は... P電源・パターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・ATS-P・故障 の6つだったと思うのですが(東西P・PT共通)、このNEトレインのP表示器 は明らかにランプが7つありますよね。何か表示内容に変化でもあったの かな、と... 568 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 01:33:46 ID:46v25iRV0] >>564の表示器（東の”スマート電池くん”のもの）、字の密度を見る限りでは左から 「P電源」「パターン接近」「？？ブレーキ」「？？ブレーキ」「ブレーキ開放」「ATS-P」「故障」 ですねぇ。××ブレーキのところは左右で色が違うようですから「パターン接近」や 「ブレーキ開放」と同じ色（橙）の左から3番目は「常用ブレーキ」、「故障」と同じ色（赤）と おぼしき4番目は「非常ブレーキ」でしょうか。 そういえば東の車はE233あたりから復帰スイッチを2個設置して常用と非常で使い分ける ようにしていますから同じような考えで表示の方も分けるようにしたんでしょうね。 569 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 17:06:27 ID:5YATSKga0] E231のATS関係の表示灯は８灯あって、 「ATS動作」「ATS電源」の２灯が右に縦１列で増えてますね。 並び順は上段が P電源、パターン接近、ブレーキ動作、ATS動作 下段が ATS-P、ブレーキ開放、故障、ATS電源 右１列が別枠に仕切られてます。 この２灯のうちの１つ？ 570 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 18:02:14 ID:48WiWPdV0] >>569 それの「ATS動作」と「ATS電源」はATS-SN用の表示 ATS-P用は残りの6つ 571 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 20:45:21 ID:jYYblwgq0] 俺、住まいが米原市なんで見てきた。 東海道下りは東海と西の会社境界線の第一閉塞信号の手前にある第二閉塞信号 にATS-PTの無電源地上子が４つ配置（米原市寺倉の仏光寺踏切手前） たまたま工事していたので聞いたら下りはこの踏切付近がP→Sになる模様。第一閉塞信号は西の所有なので PT設置ができていない。（STのまま） 会社境界線の第一閉塞信号より西には無電源地上子が２つ、西のATS-P地上子があるが、東側（東海側）は 何もない。（米原市西円寺付近） 東海道上りは米原駅構内の出発信号機を越えたところに無電源地上子、第４閉塞はSWだけだが、 途中に無電源地上子４つ設置済み　第３閉塞からPT地上子とECが設置済。 また湖西線のATS-P地上子は今までの西のATS-P地上子と形が違う。 park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.htmlの「ATS-P関連」にある写真右の地上子だったが、 湖西線にはこれが設置工事されていた。左は阪和線など西でも使われている。 572 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/11/30(月) 21:30:25 ID:9YXjRdaO0] 関西・伊勢線河原田駅にもATS自動切替地上子が設置されるわけだな。 573 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 23:25:34 ID:hs0GXs/sO] JR西日本区間の東海道線は拠点Pのまんまなんだ... 保安の面で、P後発の東海に抜かれるとは... 574 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/30(月) 23:35:05 ID:nZ6RUAGx0] >>568 常用最大で止まった場合と非常で止まった場合はその後の運転再開への 手順が全然違いますからね。 575 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/01(火) 00:22:09 ID:PVKT25y40] >>573 JR西日本は'93年の役員会だかの決定として'95年以降にP化した路線はすべて拠点P。 地下線と延伸だけが例外で全面P。そのため本線関係はほとんど拠点Pです。 JR西はこの決定を変えるつもりはなく、注目の福知山線宝塚線区間も事故後拠点Pで設置した。 576 名前：名無しでGO! [2009/12/01(火) 00:28:55 ID:1nOt5R540] おおさか東線は珍しく全線Pだったな 湖西線と上郡〜網干は拠点Pで導入されたな 577 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/01(火) 01:44:39 ID:PVKT25y40] >>576 珍しい例ですね。'95年〜最初に拠点Pで設置された片町線の支線扱いなのに。 それ以降の全面P設置は'97年東西線は他社の工事によるもの、 '99年の桜島線が環状線の延長扱い？だけで、 あとは大物の東海道'99〜'02年、山陽'99〜'01年、と福知山'05/06は拠点Pだと 事故調報告に。（p133表31） >>570　ＴＨＮＸ！ でも中央総武緩行用なんで搭載はＰのみで、Ｓnを積んでませんから永久不使用みたい。 事故発生の確率は低くても輸送密度の高い区間では閉塞信号にもPを設置して貰いたいものですね。 PN準拠に単現示制御で簡略化コストダウンというのが東海PTの積極的解答。 西も今後はこれに煽られますね。 578 名前：名無しでGO! [2009/12/01(火) 07:26:54 ID:1nOt5R540] >>577 仮設Sx搭載の時だけ動作させるのでしょう。 東海道線って全線Pの区間も目覚まし時計がついているから切り替えを間違えても 五月蝿いSxロング警報が鳴る程度ですよね。 579 名前：573@PC mailto:sage [2009/12/01(火) 23:48:09 ID:9KrHHFlU0] >>575-577 そうなんですね... JR西日本は全面Pを採用しないのですね、これからも。 確か、福知山線の事故を受けて、「JR東日本が採用しているATS-PNの事例 研究をする」とかどこかで見ていたので、ゆくゆくは拠点Pの路線も全面P にすると思っていたのですが... JR東日本は前後をATS-PN区間で挟まれている、という事もありますが、 八高線の非電化区間もATS-PNを整備して、地上子はほぼ設置完了して いますし、久留里線も車両の置き換えと同時にATS-PNを整備する準備 をしているそうで。JR東海はATS-PNをお手本にしたPTを再来年度までに 全線整備すると表明していますし。拠点Pだけで「ATS-Pを整備した」 というJR西日本の姿勢にはやっぱり疑問しか... >>571 そういえば、来宮駅構内はどうするんでしょうか? 東日本と協議の上で 「ATS-P→S」と「ATS-S→P」標識を外すだけになる感じですかね? 熱海駅の下り方には「東海道:方向B線良いか?」みたいな表示が増えそう ですけど。 580 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/02(水) 00:38:39 ID:NLuwMGr40] 前から疑問なんですけど、なんで拠点Pだと駄目だって結論が出るんでしょうかね。 投資原資は無限じゃないので、何を選択するかは各社別の問題だと思うのですが。 たとえば、JR東日本は風速規制は減速として早め規制にしていますが、他者は そうではありませんよね。逆にJR西日本は曲線・分岐器へのATS設置は省令基準に 該当するものは全数整備が終わりましたが、JR東日本は半分近く残ってて、 整備完了は2015年ですよね? 拠点Pを全線Pにするのと、分岐器・終端部へATSを設置するのと、どちらが 優先されるのかは簡単には言えないと思うのですが? 581 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 02:08:53 ID:Qqpr0esJ0] >>580 確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、 JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、 JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが） 「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い 閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、 従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、 線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ−１〜)としていて、この決定以降は 総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。 　また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、 交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず 激過疎の南房君津−安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。 　また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、 実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。 強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。 現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制 の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。 582 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 04:47:56 ID:Gi83o0bq0] >>579 束でもATS-Psでは今のところは信号機用のパターン発生地上子は絶対信号機に対応するものしか 設置されていなかったりするが >>580 束の場合、ATS-P・Ps整備予定区間ではATS-P・Psで速照する前提で工事してるようだから、 導入予定区間ではそれらの整備が完了するまでは速照地上子も整備完了しないのよね 最近整備された両毛線などでは分岐器・曲線ともに速照地上子が整備されてるけど ATS-SNのままとなる区間でもATS-Psの機能を利用した勾配速照の整備は進み始めていて 過去にこのスレで報告が挙がった限りでは小海線や山田線などで使用開始されているようだけど、 分岐器速照はまだ報告が挙がってなかったはず 583 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 05:16:05 ID:Qqpr0esJ0] 分岐速照は1967〜68年の過速度事故で危ないところには設置されているけど、制限55km/h以下しか防御できず西明石事故になった。 分岐制限60km/h以上に対してはSTで設置を始めて、SNも追随したから、網羅的ではないが要所にはある。 P分岐速照が尼崎事故前に早くから見られたのは京葉線と、総武線幕張駅（設置位置は検見川神社脇に２対）と・・・結構ある。 ２対と云うことは２種の制限が並んでる。中線への分岐制限と、本線ホームの進入速度制限の模様。 ほとんど存在しなかったのが曲線速照と勾配速照。 Psは亜幹線用というタテマエでP区間より列車密度が少ないとこ。実態は拡張Sｘで準拠点Pみたいなもの。 輸送密度からPにする積もりはないが、事故率の高い絶対信号で冒進のない防御をしたい。 でもメーカーにATS-Pを大幅値下げさせる揺さぶりだったのかもしれない。当初は１キャブ１億円って言われてたもんねぇ。 584 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 06:46:29 ID:d81PQ1ZVO] 西から信号3社とS社に「Pnみたいなの（Pnと記載すると東から開発費用の案分をふっかけられるからか？）」を 売ってくんない？って問い合わせが行ってる模様。 585 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/02(水) 07:34:33 ID:NLuwMGr40] この文章は知ったか君だね。 >>581 >線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ−１〜)としていて、この決定以降は >総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。 ほらさ、すぐ上のレスで反例が出ているのに、なんでそういう嘘を書くかな? 586 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/02(水) 07:44:10 ID:NLuwMGr40] >>582 JR九州・JR北海道が導入するATS-Xも拠点整備ですし、実績として 『全線Pだと防護できるけど拠点Pだと防護できない事故』が極めて希にしか 発生しないことを考えると、「拠点Pだから駄目」ってのは論理がよく わからないんだけどね。あくまで投資原資は有限なので。 >>584 西だと、踏切対策のためにEC間伝送が必須なので、低価格形エンコーダを 導入するらしいです。 587 名前：名無しでGO! [2009/12/02(水) 07:49:55 ID:52RE7MCe0] >>586 それって統合型P地上子じゃなかったか? あれは簡易のエンコーダ式だよ。 588 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 00:00:07 ID:Qqpr0esJ0] おおさか東線での全面P採用が'97年桜島線や東西線のような特殊事情による例外なのか、拠点Pで行くという 93/12経営会議方針の撤回なのかの情報はまだ公表されてないでしょう。 元々西氏が大御所としての信頼感を吹き飛ばしてまでそんなに苛立つ理由を全く理解できません。 東中野駅入口の信号を冒進して東中野事故になりましたが、あそこは島式１面２線で分岐がないんで 今は閉塞信号ですから、絶対信号だけ防御じゃまるで意味がありません。 （事故当時は国鉄時代からの基準で絶対信号でしたが、今は分岐がなければまず閉塞信号です） 安全の観点からは場内相当に続き機外停車の起こりやすい場所から設置という「順序規定」なら妥当ですが、 今の閉塞へ信号の設置は錯綜駅で車間を詰め輸送容量を増やすための現示アップ制御に第１閉塞のP化のみ！？ 毎冬の着膨れラッシュや、濃霧でのノロノロ運転では何処で機外停車になるか見当も付かない状況で、 閉塞では詰まらないとは到底言えない状況に、全線Pは必須でしょう。西日本にもそういう稠密区間はあるでしょう。 それがまるでコストをよく考えない方法みたいな言われ方をしてキセルPマンセイをされては一こと言いたくなるんじゃないですか。 ※＆エンコーダ(EC)ってのは8085の制御用ボードパソコンで元々簡易みたいで、更に何を簡易にするんでしょう？ 統合型は直下地上子以外を地上→車上一方通行に簡略化したけど、制御機能はエンコーダによるフルPですからね。新部品へ更新かなぁ。 589 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 00:07:08 ID:x/e4pn/Z0] >>586 > 拠点Pだから駄目 束の首都圏や東海ではATS-P未整備路線に乗り出す予定がない編成には 将来的にはATS-P（PT）のみを搭載する方向で検討しているのではないかと 590 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/12/03(木) 00:28:37 ID:JjmQjF570] 倒壊だと特急車の大半・Dr.倒壊・神領の一般型・DCはSx併設維持だろうな。 591 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 00:49:42 ID:x/e4pn/Z0] >>590 神領車は中央東線の岡谷〜辰野〜塩尻と大糸線への乗り入れがない形式については ATS-ST未搭載としてしまってもよいはず DCも現状の美濃太田のキハ11のように高山線の猪谷以北や伊勢鉄道などに乗り入れる 可能性がない場合はATS-ST未搭載でよいかと 592 名前：名無しでGO! [2009/12/03(木) 21:13:07 ID:04jcn1g70] まあSxの撤去コストが高ければつけっ放しかもね 593 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 22:26:45 ID:N1j3cfVY0] >>592 貨物が通るとこは全部Sxが残されてPと併用だったと思うが・・・・ 594 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 23:00:34 ID:YxXASD340] >>593 >>589-592はどう見ても車上装置の話だと思うんだが 595 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 00:38:31 ID:JACJTRDf0] ATS-PTの作動時のチャイムってチンベル?それともピンポーンって感じのチャイム? 596 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 08:51:48 ID:Rrrod3bl0] 西武線完全アウトの件。 597 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 10:14:12 ID:t1G1LLKI0] >>595 そんなもの現物を聞いてみなきゃワカラン(w。 Sxのチンとキンコンまで音声合成でスピーカーから出るのがあるらしいじゃない。 先出PT仕様書には、 3.3車上装置(1)役割�E警報：スピーカーより音声・電子音を出力し、運転士に注意を促す。(p9) p10表3.3(2)-�A表示灯・警報：警報欄に「電子音（ピンポン） 　　「パターン接近」が点灯している間、断続鳴動する。 　　「ブレーキ動作」が点灯している間、連続鳴動する。 　　「ブレーキ開放」残り15秒間、断続鳴動する。 　　「ATS-P」が点灯又は消灯するときに鳴動する。 となっているから、この仕様書文面通りならスピーカからの「ピンポン」だが、 ７社共通仕様で工事区間長0は無限大長と決まってるのに西社の車上装置はそのまま０と解釈してるとか書いてあるから、 現実に確かめてみるまではワカラン。 ということで、実体験で分かる人求む。 598 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 10:19:42 ID:I9de05pT0] 西武新宿線、信号故障で運転見合わせ　西武新宿−田無間 www.asahi.com/national/update/1204/TKY200912040005.html 西武新宿線は４日、始発から西武新宿駅―田無駅間の上下線で運転を見合わせている。同日午前３時２０分ごろ、 東京都練馬区上石神井１丁目の上石神井駅構内の信号制御装置が故障し、井荻駅（杉並区下井草５丁目）―武蔵関駅 （練馬区関町北２丁目）で２０カ所の踏切が閉まったままになったため。復旧の見通しは立っていない。 同社によると、電車が通過していないのに赤信号になり、踏切が閉まった状態になったという。同社で神奈川県内から 部品を取り寄せて復旧作業を進めている。 599 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 14:09:37 ID:3jHrbXCwO] 京三の無絶縁軌道回路？ 600 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 15:56:14 ID:VacYZT2N0] 600 601 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 16:32:57 ID:gLkaCwrPO] 「電力変換装置」を交換したってニュースで出てたが…踏切と信号現示両方だから、当該区間の軌道回路全部落ちたんだな。 考えただけでゾッとする 602 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 19:46:52 ID:yP8y2h5A0] >神奈川県内から部品を取り寄せて あの会社しかないなｗｗｗｗ 603 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 20:11:46 ID:QjQ21GZM0] 電源装置が４基すべてぶっ壊れ うち３基はショートしてたそうな 604 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 21:52:34 ID:4ZzGYAse0] ニュースでは整流器の故障と出ていたけど 一体全体どうやったら>>603のような状態になるんだ？ 夜間作業でミスったのかな？ 605 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 21:57:43 ID:kfYMs60M0] 報道ステーションのスタジオ、Ｒ現示の信号機だらけｗ 606 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:07:20 ID:PmMJCmP70] 古舘と鳥越のコメントにわろた 何も知らないんなら変に喋るなよ 607 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:08:07 ID:tN78vQ+h0] 冷蔵庫が少しまともに見えた。＞テロ朝 608 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:46:51 ID:x2niFs/d0] >>602-603 健在な他区間から1台ずつぶっこ抜くわけにはいかなかったんでしょうか。 609 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:51:10 ID:60v64R8X0] 雷でも落ちたか？ 知らんけど 610 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 23:12:15 ID:wAW5Cyw0O] 東北線浦和駅の上りホームにある客終合図器はいつ使うの？ 611 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 23:28:29 ID:NSW/2BMoO] >>606,607 報ステでの説明について詳細キボン。 612 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 23:29:08 ID:7KUG1P200] >>608 隣の区間である沼袋から持ってきたとか言ってたが＠報ステ 613 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 23:58:54 ID:vHn8gzrP0] >>604 地絡事故でもあったんジャマイカ 614 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/05(土) 07:21:47 ID:x60A6wb+O] >>613 NFB飛ばなかったのかよww 615 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/12/05(土) 20:23:19 ID:r/Tiur8G0] 名鉄空港線に乗りに逝ったら↓の吹上駅のような地上子があったな。 閉塞信号から数百m離れたところに２個１組になっている。 ttp://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.html 616 名前：名無しでGO! [2009/12/06(日) 23:54:19 ID:9n1XhXhj0] 383系ってATS-Pの仕様はどうするんだ? 617 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 00:03:44 ID:fJrV8YmJ0] >>616 普通にPTが載るだけと思うが 618 名前：名無しでGO! [2009/12/07(月) 11:16:11 ID:7skkyfVo0] 三鷹〜国分寺の立交化完成により中央線は東京から国立まで（下り線は既に日野まで） 踏切が無くなったわけだが、特別快速列車のATS-P車上装置での「停車」（高減速）と 「通過」（中減速）の切替はあいかわらず中野駅で行っているんだろうか。 駅通過列車でも、踏切さえなければ高減速列車として走れるよね？ 619 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 13:48:36 ID:yNbxFcpzO] >>618 っ源氏up 620 名前：一般人 ◆VC81Lu3sfg [2009/12/07(月) 14:02:32 ID:8c9Lrp8s0] >>618 どうでもいいｗｗｗｗｗ　鉄ｦﾀは相変わらず意味分からんことに興味持ちますね(^o^)／ 621 名前：名無しでGO! [2009/12/07(月) 16:24:41 ID:R94GQmVS0] 373系って車上装置は何使ってんの? 622 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 17:37:26 ID:eeEgnRk/0] >>620 全く理解できないところに首を突っ込まないこと。 何のことだか全然見当も付かず、技術的必要性について全く見当も付かないんだろ。 出る場所を間違えるなよ。馬鹿丸出しに。 623 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 18:05:05 ID:rjA/Ls70O] 大手私鉄の都心部のように閉塞が短かいのは興奮するな！ 先行列車が見えるとオッキしてしまうw JRだと幹線でも閉塞長くて先行列車の影も形もないのに延々とチンタラ走るのは勘弁してほしい… 624 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 22:45:01 ID:pP2VdR1t0] >>622 そのレスって>618へのあてつけとしか見えないんだがｗｗｗ 625 名前：名無しでGO! [2009/12/07(月) 22:53:29 ID:TjUdbFEi0] ATS-PTって結局拠点P方式なのか? 626 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/07(月) 23:37:22 ID:HjfpYO6X0] >>591 車両基地内部とか。踏切選別とか。 627 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/08(火) 01:08:15 ID:yKnpAJiA0] >>625 >>489の資料によると閉塞信号機に対しても地上子を設置することとされていて、 当面は設置しないといった注釈もないので、拠点P方式ではない模様 >>626 >>489の資料には車両基地内のATS-PT地上子の設置方も記載されている件 踏切選別は、ATS-PTでは車上→地上の電文送信が仕様は制定するものの未使用と されているので当面はATS-PTの機能ではできなさそうだが、新車に関してはATS-STから 列車選別機能のみを抜き出した列車選別装置を搭載してATS-STは未搭載というのも ありな気はする 628 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/08(火) 01:22:59 ID:f+T6AKBT0] >>627 加えて「単現示方式」として次々PT地上装置を制御する方法を述べていて、拠点Pじゃないらしい。 東西JRでは「多現示方式」で現示の数だけの距離設定を切り換えて車上に送る。 それに対し単現示というのは、停止ならその信号まで、停止ではなければ次の信号までの距離を送ることで 停止現示だけで制御し簡略化する。これで全面Pを採用したみたい。 629 名前：一般人 ◆VC81Lu3sfg [2009/12/08(火) 09:32:21 ID:8ASU/7+D0] >>622 ・・・（あまりのバカさにコメントできませんｗ） >>624 そのとおりですね(^o^)／　恣意的なのか気付いてないのか・・・>>622の頭の悪さがわかります(^^ゞ 630 名前：一般人 ◆VC81Lu3sfg [2009/12/08(火) 09:54:31 ID:8ASU/7+D0] 皆さんまずは自分がｱｽﾍﾟﾙｶﾞｰであることを認識しましょう(^o^)／ ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%AC%E3%83%BC%E7%97%87%E5%80%99%E7%BE%A4 【限定された興味、関心】 アスペルガー症候群は興味の対象に対する、きわめて強い、偏執的ともいえる水準 での集中を伴うことがある。 例えば、1950年代のプロレスや、アフリカ独裁政権の 国歌、マッチ棒で模型をつくることなど、社会一般の興味や流行に関わらず、独自 的な興味を抱くケースが見られる。輸送手段（鉄道・自動車など）、コンピューター、 数学、天文学、地理、恐竜、法律等は特によく興味の対象となる。しかし、これらの 対象への興味は、一般的な子供も持つものである。アスペルガー児の興味との違 いは、その異常なまでの強さである。アスペルガー児は興味対象に関する大量の 情報を記憶することがある。 ------------------------------- 　>輸送手段（鉄道・自動車など） 　>輸送手段（鉄道・自動車など） 　>輸送手段（鉄道・自動車など） 631 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/08(火) 17:55:55 ID:BWpS/JSB0] >>624 一般人 ◆VC81Lu3sfgは常識を考えろin最悪板Part3 mamono.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1219560726 632 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/08(火) 23:56:36 ID:f+T6AKBT0] >>630 自己紹介乙 ふつうの人は他人の深い興味になんかに介入しないよ〜。 全く理解できない専門スレに割り込むなんて最も典型的な症状だね。余計なお世話。 「一般人」じゃないのは確かだよ。 633 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/09(水) 13:15:05 ID:IWpZq1LBO] そろそろ話を信通に戻そうよ。 634 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/09(水) 21:25:30 ID:GUdEmnMS0] >>633 大いに同感なんだけど、やってる人は＞631 にあるみたく、ものすご〜く執拗で、 却ってやめてくれないみたいですよ。 自己紹介の通りの執拗さですから、典型的症状なんでしょう。 だから、しらっと本来の話題を上げてスルーするのを基本に、 重症は他人じゃなくて自分自身だっていう、当人としては絶対に認めたくない事実を突き付けて 他人に絡んでも解決しないことを悟らせて落ち込ませるしか止まらないみたい。 はた迷惑な発作が収まるまでは処置無しでしょうねぇ。　　話題をｕｐして流れを作りましょう。それしか手がないです。 635 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/09(水) 21:44:12 ID:GUdEmnMS0] で、最初の話題。・・・・妨害に潰されちゃうかもしれないけど、 ATS-Pでは、地上子から信号までの距離を送って、車上では信号の10m手前を０とするパターン を生成することになってたはずですが、 ATS-PTでは、地上子から送信する距離そのものを10m少なく送ると先の資料に明記されています。 PTとPでは設定が違うのでしょうか？それともJR東西のPでも−10ｍを引いたデータが送られてる けど説明されなかったんでしょうか？ 636 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/09(水) 22:07:34 ID:/JPDi89q0] 地上補正と車上補正の話ですね。西でも東でもほくほくでも智頭でもやってます。 637 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/09(水) 22:34:16 ID:pxIhRfhs0] >>593 倒壊区間を通る貨物のうち東海道本線を走るEF66･EF200･EF210は既にATS-PF搭載を完了。 からそのままそれを使うだろうな。(MC250も最初から搭載) EF65は新鶴見は搭載してるが岡山には未搭載のもある。 愛知機関区のDD51やDE10も最近の検査入場車からATS-PF搭載が始まっている。 638 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/12/09(水) 22:39:48 ID:Me/UEoM00] >>489の資料図４．２（２)−�Aでは伊勢鉄道が点線で載っているのに対して 城北線・あおなみ線・愛環が載っていないということは 前者はPT導入検討、後者はPT導入せずという事になるのか？ 後者が車両検査のために倒壊線内を自力走行するとなれば 可搬式PTを取り付けるのもありうる。 639 名前：名無しでGO! [2009/12/09(水) 23:42:04 ID:ZhQ3U3og0] >>637 高崎からわざわざATS-P搭載のロクゴーを持って来て、当分は 3月改正以降は限定運用組むんじゃないかな 640 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/09(水) 23:48:48 ID:snANBYTF0] 名古屋駅構内はまだPTの地上子が見当たらないな 641 名前：一般人 ◆VC81Lu3sfg [2009/12/10(木) 16:14:38 ID:k7zjfEMg0] >>634 ﾌﾟﾌﾟ・・・必死に長文書き込みｗｗｗ　しかも意味不明な内容(^^ゞ もう少し日本語のお勉強をしてから書き込みましょうね(^o^)／　ヨロシク♪ 642 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/10(木) 16:40:50 ID:ilKBnvxZ0] >>636 地上、車上それぞれ10mづつ、計20ｍ手前で０になるパターンを生成してるってことですか？ （東西東海は同一設定だと理解） 643 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/10(木) 20:05:16 ID:3ek738uJ0] >>642 >車上では信号の10m手前を０とするパターンを生成することになってたはず これってどこで教わったの？ 644 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/10(木) 20:19:28 ID:ErtgnKaU0] >>638 単にA線/B線の説明図でしょ？ それがなんで搭載・非搭載に結びつくのがわからないんだけど 他社車両の走行区間だけSTを残すこともできるし 貨物会社に回送を委託することもできる 会社ごとの協定で決めるであろうことを たまたま思いついた一つの方法だけ語られても困る このスレでよく見られる勘違いの先入観とか思いこみって こうやって都合良く曲解するところから始まるんだと実感したよ 645 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/11(金) 23:16:04 ID:EctQXoTR0] >>643 鉄電協刊テキスト「ATS・ATC」改訂版の記載 p68図4-20、p79〜p80記事は信号機基準。 （但し図4-31は10m引くとも読めますね。これは気付かなかった） 646 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/11(金) 23:34:50 ID:EctQXoTR0] >>645 ＆表4-7停止信号現示電文中の10bit分解説 「停止信号を現示する信号機までの距離(10bit)」 「4m単位で4092mまでの距離を表します。この距離情報のとき、その停止目標点に向けて照査パターンが作成されます」 と一貫した記述があり、10m減じているとは思いませんでした。p58囲み記事Q&Aも同様。 647 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/12(土) 00:12:13 ID:sIMJMV6jO] BVEスレより 961:名無しでGO! :2009/12/11(金) 18:25:42 ID:d4WQtzck0 [sage] ATS-B |ω・｀)<軌道短絡の時代は終わったのかな… C-ATS→(｀・ω・´)<そんなこと無い、がんばるんだっ ATC→(・∀・)<いまどきATSかよｗ ﾃﾞｼﾞATC/ATO→(´∀｀)<ATC、お前ももう終わりだろ 964:名無しでGO! :2009/12/11(金) 20:38:40 ID:MsmE6JNy0 [sage] 1号形ATS→(゜∀゜)俺京急じゃ最強 648 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/12(土) 00:13:22 ID:sIMJMV6jO] 965:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:38:09 ID:d4WQtzck0 [sage] 1号形ATS→(・∀・)<安全?スピードのほうが大事でしょJK 阪急式ATS｜ω・´)＜こっちには入換モードがあるぜｗ ATS-Sn→( ﾟдﾟ )<´｀ｧ?速度照査だぁ? ぬるいこといっておまい何して給料もらんっとんじゃﾎﾞｹｪ! ATS-P→(´・ω・｀)<どーしてもパターンが近づくと狂喜乱舞しちゃうんですｗ 966:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:58:07 ID:CCexPANk0 [sage] TSP( *д*)＜停車駅で60km/h速照と15km/h速照かけるから誤通過知らずだぜ www.tobu.co.jp/file/2042/090710.pdf 967:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:09:35 ID:iCaiCgR20 [sage] 新CS-ATC→( ´_ゝ`)<ぶっちゃけ125秒間隔で運転できるのオレぐらいじゃね？ 649 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/12(土) 00:14:53 ID:sIMJMV6jO] 970:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:25:24 ID:d4WQtzck0 [sage] 銚子電鉄|(ω；｀)僕もATSつけたいんだぉ、だから、、お願いだから、ぬれせんかってよ・・・ね･･･ 971:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:42:08 ID:zaxHTOFf0 [sage] >>970 全米が泣いた 650 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/12(土) 11:07:46 ID:LbK3M5bn0] そういやBVE作った人はいま総研にいるんだってな 651 名前：名無しでGO! [2009/12/12(土) 12:36:24 ID:NKHBww7q0] 現在では小田急の分割・併合はグーンと減ったが、D-ATS-P導入決定時は 頻繁に行われていたと言う状況を考えると、ATCは無理だったのかと思うけど どうなんでしょう。 でもC-ATSの入っている京急は併合があるけど・・・ 652 名前：名無しでGO! [2009/12/12(土) 12:45:51 ID:GejZB8yy0] >>651 JR東海からキツく言われてるんじゃないの? 653 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/12(土) 21:22:37 ID:v/9I0+Zm0] >>652 小田急線内の分割・併合の事をJRから言われるの？ 654 名前：名無しでGO! [2009/12/12(土) 21:24:34 ID:O79tkxyHO] すみません。東北線浦和駅の客終合図器はいつ使うのですか？ 655 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/13(日) 12:04:32 ID:N18VVV+h0] >>653 ATCのことを言われるんでしょ １編成だけだけど東海も絡む話だし、その改造費用は車両保有会社（＝東海）の負担らしいし 656 名前：名無しでGO! [2009/12/15(火) 12:15:13 ID:2nQLTuwz0] ＡＴＳ−ＰＴ導入の関係で大垣直通快速は廃止になる見込み。 657 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 14:31:43 ID:7Ur2y89R0] >>651 確かに俺なりにリサーチした限りではD-ATS-Pの機能はほぼATCのようなものなのだが、 それでも地上信号方式を維持したかったんでしょうねえ 658 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 16:04:00 ID:/RtWCymD0] パターン内で普通のブレーキで微妙なブレーキをかけてくれればいいんだよ 段の荒いＡＴＣみたいなものか 地上信号でも閉塞なくてもよくない？ていうかないのか？ 　 659 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 17:54:57 ID:spAJhuvI0] ATCの必須要件としては「常時制御」でしょう。 何処を走っていても即座に停止信号を伝えられる。 点制御は常時速照であっても、伝達点に来るまでは情報を伝えられないんでATSに分類される。 これらの分類基準が優先度を間違えて機械的に適用されてしまい、 「ATSに車上信号方式は認めない」とかいって、 自動ブレーキ列車が走る青函ATSを、ATCに改めさせてしまった。 　呼称の問題だが、あれはATCのハードを使ったATSというJRの捉え方の方が妥当だと思う。 660 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 19:46:43 ID:/RtWCymD0] >>659 小田急のD-ATS-Pのことにレスしたのだがそのことなら事実上の常時制御じゃないの? 法令や認可があるからATSなんだろうけど 踏切防護のシステムから考えるとどこでも好きなときにブレーキがかけられると思う （絶対停止はどこでもできる。地上子まで待ってたら事故になる）指令からもコントロールできるだろう どちらかというと地上信号は速度調節のパターンのためにあるんじゃないの 661 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 21:03:02 ID:CC7W/gji0] >>659 C-ATSは？ 662 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 21:42:33 ID:lZMV5r5F0] 神学論争やってるとまたキチガイが沸くぞ。 663 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/15(火) 21:53:59 ID:z6oJAN5k0] >>662 ご当人乙(w 中味をちゃんと読もうね(ww 664 名前：名無しでGO! [2009/12/15(火) 22:47:53 ID:xe3QBJ+O0] 今時（ｗとか書いてる奴居るんだなあ いつの時代のひとだよ 665 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/16(水) 00:03:36 ID:GHGgq1j40] 保安設備の寿命に比べればまだまだ 666 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/16(水) 01:21:43 ID:lgMA1NwA0] >>665 C型車内警報装置から続いてますもんね→ATS-Sxロング １号型なんか1960年末から未だに現役でSxよりしっかりしてて 667 名前：名無しでGO! [2009/12/16(水) 22:49:20 ID:NM1SaWMJ0] 京阪淀屋橋で車止めにぶつかったらしい。 京阪電車スッレドPart128 anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260643040/174 この箇所には絶対停止のATS地上子はないのだろうか？ 識者の皆様、ご解説お願いします。 668 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 00:14:18 ID:r4WLpazO0] 終端にぶつけたの？ 井の頭線の追突と似てるかな 似てる場合だと絶対停止があっても意味がない 669 名前：名無しでGO! [2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0] その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば オシマイ 670 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 01:20:00 ID:13TBnQQb0] >>667 読んだけど、様子が全然分からない。ちゃんと分かるように書いてよ。 ＆　地上子、地上コイルの車止めとの相対位置を調べないと詳細は推定できない。 解析の実例はいくつかサイトにあるでしょ。あれを参考に現地調査に行って発表したらどう？ 671 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 04:42:32 ID:WnaxIins0] >>667 京阪のATSは絶対停止はない、はず。大まかには2つの地上子の間を通過する時間を見て、 規定より短かったら速度超過と見なして非常ブレーキ。 で、信号機や速度差の大きなカーブ、線路終端etc...の手前に地上子を置いてあると。 そういう仕組みなので、地上子を通過したあとに誤加速したりするとまずいことになる可能性も 否定はできないけど、これ以上は現地で見てみないことにはなんとも言えないなぁ。 672 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/17(木) 06:40:09 ID:JaF35DVj0] >>669 「天王寺の事故」といっても何件かあるんだが。そのうちのどれ? ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし 673 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 09:22:48 ID:NcWjujLT0] >>672 JR系のプロの人たちは基地外扱いするけど、「何件も」あること自体、 民鉄に比べて問題だと思いますけどね。私は別人ですけど。 674 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 12:32:29 ID:13TBnQQb0] >>672 ＞　＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし 「操作ミスは原因とは考えない」ってのが安全基本計画の重要な柱なんですけどね。 現場を担ったプロほど頭の切換が大変で、産業界での労災対策でも繰り返し衝突があり 50年ほど掛けて乗り越えつつあります。 「何件も」というのは問題で、変周式Ｐ試作の理由だった訳ですね。 Ｐが使われれば基本的に起こらなくなる事故です。 （人身で電源を落として再起動とかパターンクリアだと防御がなくなりますが） 675 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 19:04:29 ID:KKxKlo0/0] >>674 >>672 ×　＞　＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし ○　＞　＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りをフォローするシステムの未設置だし と変えねばならない！？(w 676 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 19:55:42 ID:KYef4WF90] >>673-674 「何件か」じゃね？ 677 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/17(木) 20:51:29 ID:JaF35DVj0] >>673 民鉄も結構な件数やってますよ。阪急・阪神も梅田で事故起こしてますし。 >>674 いやだから、その議論をするためにもどの事故かを例示してもらわないと。 678 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 21:35:06 ID:7b4xKCnb0] 大手私鉄でも同じ会社が同じ駅で「何件も」やっているんですか？ 679 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 22:31:28 ID:KKxKlo0/0] >>678 そう、何件もやってますが、大手私鉄は設置が義務づけられた20km/h速照で マスコミに派手に叩かれるような大事故にはならないんですが、 国鉄JR系（ATS-Sx）はその最高速度からの速度照査がないんで、 土佐黒潮鉄道宿毛事故みたく最高速度120km/hから 突っ込んでぺしゃんこに縮んでしまうとか、天王寺もかなり酷い特攻事故なっています。 JR東海の過走防止装置はY現示速度以下しか防御せず、 危険な高速領域は放置なんで自称「ATS-P並の安全性」は香具師並の言い分。 大手私鉄も被害は小さいとはいえゼロ速照を義務づけられてない私鉄ATS通達を乗り越えて、 ATS改良の始まっているところです。 ※ATS通達対象外だった零細の単線私鉄はそのほとんどに国交省補助金で誤出発防止ATSが付けられました。 680 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/17(木) 22:46:52 ID:JaF35DVj0] >>679 南海住之江、東武春日部みたいに相当マスコミに叩かれた事故もありましたが。 681 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 22:56:51 ID:5bOUo9c20] こんな掲示板に籠もって欠陥だ欠陥だって騒いだってしょうがないだろうに 気に食わなかったら利用しなければいいだけのこと どうぞ安全なツアーバスなりタクシーなりを利用してくださいな 682 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 23:08:07 ID:KKxKlo0/0] >>680 ネタ枯渇で運が悪かったとか、眼を付けられてたとか、 名鉄岐阜羽島みたいに台車が空中に飛び出していて 実に絵になる事故とか（ｗ　　　（あれは20km/h速照はあっての過走） 大事故直後で敏感になっていて、スカートが曲がったくらいで報道されてしまった 京王井の頭線吉祥寺駅過走事故とか、、、、小事故でも報道されるのがありますね。 ポイントを割り込んで支障しただけの東海道線富士駅事故もATS-STの欠陥を具体的に証明した不運事故かな 飲み友達は京王でかぶりついていたら、あれよあれよでぶつかって目撃者として聴取されて 「ボケッとしてたんじゃない？」って話してきたって言ってました。 国交省が技術基準改正で設置判断を各事業者の責任として、監督責任回避を図ったんで、 その直後に東海もATS-ＰＴ設置を発表しましたね(w 683 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/17(木) 23:23:43 ID:KKxKlo0/0] >>681 過剰反応。 信号・標識・保安装置ってのは、事故防止対応の設備なんで 事故の話はつきもの。>677氏だって「例示してもらわないと」って、具体例を求めてる訳で、 大事故と大改良が常にセットだった訳ですよ。 じゃないと手順制定の経過・理由すら理解できなくなるでしょう。 参宮線六軒事故だって公式には機関士の信号見落としで決着させ、車警設置をアピールしたけど、 腕木信号を色灯化するって、同時進入禁止と到着検知、信号自動切り替えといった 信号系の基本システム改良がやられ、車両側では中継弁を設置してちゃんと止まれるようにしたし、 運転通告券発行を現場線区にも徹底させてる訳で、それらの措置が総て有機的に繋がっていることが 見えるわけです。それを「三眼の紫はな〜に？」って話題の範囲に限れってのが無茶だとは思いませんか？ 684 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/18(金) 00:04:55 ID:ctNikE7W0] 〜について「語る」というのは「事実解説」だけでなく、それに対する「私見披露」も入るでしょう。 事実抜きの私見だけじゃウザイけど。 そんなＲｅｓは見かけませんけどね。 685 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/18(金) 01:08:48 ID:H7VlZ0lJ0] >>684 事実と意見の区別はつくように気をつけましょうってこった むずかしいけど 686 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/18(金) 08:18:12 ID:89chlxU20] >>685 いや、社会人なら常識的にやることだろ。 そこの区別の付いてないオナニー報告書なんて読む価値ない。 687 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/18(金) 19:00:33 ID:0NDvym5z0] あと5日間も出勤しなければならないのか(´・ω・｀) 688 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/18(金) 21:21:40 ID:fVFFvXOH0] 結局>>669はどの事故のことを言ってたんだろ.... 689 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/18(金) 23:18:47 ID:nxsuxeEb0] >>686 出来てない人間の多いこと 新聞記事を一週間ぐらい注意深く読めば…… 運が悪いと絶望できる週があるかもしれない 690 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/18(金) 23:56:37 ID:rg1mPmNn0] >>682 土日と連休というのは会社官庁が休日でニュースが少なく、社会部ネタが載りやすいんだそうで、 記者会見して記事にしてもらう狙い目だそうです。名鉄岐阜羽島事故は正月の三が日の事故だったでしょ。 真っ白な雪景色に赤い電車が空中に迫り出してる良い絵は絶対載りますって。 >>688 '82/01の、変周式P開発開始のきっかけとなった突入事故じゃないんですか？ そのほかのは一般向け書籍には載ってないようです。 >>680 南海住之江、東武春日部　ｋｗｓｋ。 一般書にも、あの詳しすぎるWikipediaにも記載が見つかりません。 >>686 どのResを指してるの？よくわからん． もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w 691 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/19(土) 14:03:05 ID:yWXYKIJT0] 南海、住ノ江、事故、というと2000年の住ノ江検車区での脱線事故のこと？ 過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。 692 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/19(土) 16:16:24 ID:HKWUGoBW0] >>691 > 過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。 あ、絵になるなぁ！そういう美味しいのは大抵報道されます。名鉄岐阜羽島型。納得ｗ 東武春日部は？ 貨物なんか入れ替え中にポイントでぶつかって片足立ちしてたのに 報道されなかった事故があります。 693 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/19(土) 16:43:44 ID:Xkd47ibc0] ピクトリアル誌の東武特集に、昔の業平橋の高架行止り線から 無蓋車が半分落っこちそうになっている写真が載っていたけど、 車扱い貨物が主流だった頃には、この程度の事故は報道も されなかったんだろうな。 694 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/19(土) 20:30:00 ID:9PZGRLCd0] >>690 ＞>>686 ＞どのResを指してるの？よくわからん． ＞もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w 顔真っ赤だぞ（藁 695 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/19(土) 23:23:42 ID:Yb1FNqD6O] 止める側（安全側）に制御しても急ブレーキで転倒して負傷する人が出たら改善指導を喰らうよ。 どっかの地下鉄で運管のトラブルが要因で場内進入直前で進路制御が復位して02の非常制動がかかって 負傷者が出たときは運管担当が警察から呼び出しを喰らった。 ノンフェールセーフ系の運管で警察に呼び出されたのは初めて聞いた。 踏切担当は事故のたびにヒヤヒヤしながら調査結果を待つことが多いけど。 どっかの民鉄でATSブレーキがかかって、止まる直前の「カックン」ってショックで転倒・負傷した ことがあって、停止寸前に緩め制御出来ないかって話があったけど、実車試験を重ねるうちにTASC並の 高度な制御をしないとダメじゃね？って話になったことがあったな。 途中で別の仕事に移っちゃったんで、結果がどうなったか分かんないんだけど。 696 名前：名無しでGO! [2009/12/19(土) 23:30:15 ID:JQEoABuX0] 怪我する客も問題だろ。本来なら手すりや吊革につかまるべきだと言うのに。 697 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 01:21:20 ID:UwOIui1P0] ドア付近に意図的に吊り革を設けない例もままあるからな… というか、非常ブレーキを使うのは不測の事態の時が多いわけで、 緩め制御したせいで限界点を突破したらそれはそれで本末転倒だと思う。 698 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 02:18:34 ID:/tzsjr9u0] 事故るよりマシって発想が出来ない人が多すぎるのか、 報道するときにスルーされてしまった結果かしらんけど、 昨今じゃこの手の話が世間に出てくると炎上するからなぁ 699 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 04:09:54 ID:UwOIui1P0] まあ客が怪我するのも事故ではあるがな。 700 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 10:57:13 ID:JC6Z3Ehy0] バスなんかだと無理に急停止しないで他車と軽微な接触を する、なんて事はありそうだけど、鉄道だと非常時にそんな 微妙な調節は無理だからね 701 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 14:43:28 ID:eSf05YXP0] それもあってDMVはポシャりそうだしな 702 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 16:25:54 ID:ivby4g5N0] >>696 本来なら全員着席だからな。 時速100kmにたちのりしている時点でどうしようもない。 703 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 21:48:47 ID:ejuSPlEC0] 「事故ってもたんこぶ程度の被害で押さえる」というのが私鉄ATS通達仕様なんだから、 打撲傷は想定内で特段のエラーがなければ免罰。呼び出されても不起訴でしょう。 つり革にも掴まらずに手放しで新聞を読んでるような乗り方をしないよう注意喚起が要ると思う。 安全水準に比べて、乗り心地を改善しすぎだよ。わざと揺らしたりも要るんじゃない？(w 704 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/20(日) 22:23:24 ID:aqIzv6W80] >>703 いや、ふつーに事故で立件されるからｗ 705 名前：名無しでGO! [2009/12/20(日) 23:30:04 ID:C1lxx/Ec0] ATSの非常ブレーキで怪我をして、民事を起こす馬鹿がいない事を祈る 706 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/21(月) 02:29:45 ID:Akz8ZD4U0] >>705 民事はしょうがないけど、刑事はダメだ、やり過ぎ。 707 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/21(月) 03:49:56 ID:eNdpQDx30] 鉄道会社有責の原因による非常ブレーキなら刑事罰の対象となるのも仕方がないだろう。 設計が悪いと騒ぐのはさすがにどうかと思うが… 708 名前：名無しでGO! [2009/12/21(月) 18:05:56 ID:IbWBoU8F0] D-ATS-Pは、制限90のYGF現示があるようで、 YGと15しか変わらないが。 709 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/21(月) 18:59:32 ID:Akz8ZD4U0] >>690-693 小さい事故は、絵になる様に事故っちゃいかんてことでしょうねw 報道されちゃうから。 710 名前：名無しでGO! [2009/12/21(月) 20:14:48 ID:d9uEgVl+0] １００％安全が求められる時代になっちゃったから仕方ない 711 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/21(月) 20:33:46 ID:45DPDBs20] >>708 ピクの小田急特集増刊か D-ATS-Pは、信号機までの距離情報や曲線などの速照情報・停車駅通過防止などの情報は 地上子で送信、信号現示情報はレールから送信、という形になるんだな 712 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 00:52:33 ID:yNmu2z/R0] >>708 中高速の現示速度ランクは速度２乗の差で見るべきだから、 90^2−70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、 Max110km/hとして考えると、95km/hの方が数列として等差に近付くかなぁ？という感じはあります。 これまではYG現示を複数重ねていた場所の先頭にYGFを入れるんでしょ しかしYGFを必要とする都内じゃMax100kmはなかなか苦しい区間だから、これに合わしてだと90km/hに妥当性はあるんでしょう。 向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘から先は列車密度が大きく下がりますしね。 713 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 01:27:29 ID:yNmu2z/R0] >>712　訂正 ×　＞　90^2−70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、 ○　＞　90^2−75^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、 （制動距離を揃えるんで速度２乗差が基準になります。低速部は省令の25km/hで更に厳しくして衝突余裕を取ります） 714 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 02:22:37 ID:bcBMyqLo0] 試算の結果、95では無理だけど90であればYGの外方を即YGFにできるケースが多かったってことじゃね？ 結局YG連発を解消できなきゃ意味ないし。 715 名前：名無しでGO! [2009/12/22(火) 07:49:13 ID:6Mve69kj0] 外房線の上総一ノ宮・安房鴨川間 ATS-PN日曜日から共用開始したようだ 716 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 17:24:05 ID:yNmu2z/R0] >>715 館山−君津はまだ？こっちが先かと思ってた。 安房鴨川−館山間の外房側うちぼう線やﾊﾟｰ線までP化するって半端じゃない決意。ガンバレ！ 717 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 19:02:31 ID:55RJHKkj0] そういや、非電化ローカル線だった東武熊谷線って、 やはり東武ATSがついていたのだろうか。 718 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 23:18:37 ID:NXdG8Bm50] >>717 熊谷線廃止のビデオを見た限りでは、ATS無かったみたい。 そういや妻沼のちかくに腕木式信号機があったな。 719 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/22(火) 23:38:00 ID:/9yT9adw0] 春日部って 車庫でオーバラン 車止め・車庫の壁も突き破って道路の車と衝突したってやつのこと？ 720 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/23(水) 00:51:49 ID:0tKAjmXB0] あれは他の乗務員を横着して便乗させたんだっけ、それともバックで入れようとしたんだっけ？ 721 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/23(水) 10:41:26 ID:y5TKoihp0] >>720 バックで入れたんじゃなかったかな 722 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/23(水) 11:02:49 ID:AwyhBP990] >>720 詳しい事故原因を書くと長くなりますが、便乗させるために後退させるときに、 ブレーキが効かない状態で運転してしまった、というものですね。 住之江は停止前にブレーキハンドルを抜き取ってATSまで切ってしまったことが 問題だし、終端部への追突事故というのは本当に様々な理由・要因で発生しているのです。 なので、>>669は何が言いたかったのかなあ、と疑問に思っているわけです。 そういえば、こないだの上野電留での脱線事故は結局何が原因だったんでしょうか。 723 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/23(水) 13:54:30 ID:ZvAlNK9G0] >>722 乗客のいない車両基地内や電留線での終端暴進と、 乗客がいる状態での事故と、同列に語れるものなん でしょうか？　プロの感覚として。基地内での軽微な 脱線事故となどは報道されないだけで結構起こって いるそうですけど。日比谷線北千住事故の後に明るみ に出てますよね。 724 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/23(水) 15:11:02 ID:ggC9YXfuO] >>723 日比谷線の中目黒事故なら知っているんだが… 北千住事故の内容を詳しく〜 725 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/23(水) 15:19:25 ID:AwyhBP990] >>723 物損500万円未満、死傷者5人未満の事故はまあ、時々起きていますよね。 このレスの発端となった京阪淀屋橋も、物損500万円未満で、特にWEBサイト にお詫びが載るわけでもなく推移しています。こういう接触事故レベルを ことさらに問題にするのはどうかと思います。 一方、住之江や岐阜羽島の事故のように高架から飛び出した事故や、 春日部のように車止めの4m奥の塀を突破、4m道路を横断して民家の車に 突っ込んだ事故などは、たとえ結果的に負傷者がいなくても看過できない 問題だと思います。ロケーションが悪ければさらに重大な事故を引き起こす 可能性があるからです。 そういう意味でも、>>669が天王寺のどの事故の何を問題にしてるのか、 知りたいわけなのですが。 726 名前：323 [2009/12/23(水) 19:54:11 ID:bi3BQAWR0] >>724 あ、北千住って打っている。頭ん中でとんでも無い運転事故 を起こしてしまったらしいorz　吊ってくる 727 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/23(水) 23:07:52 ID:mgFYXdnaO] 初めて来たんですが、ATOやTASCの話もここでやっていいんですか？ 728 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/24(木) 04:36:18 ID:TE07yXf90] 保安装置の定義からは外れるけど、ATOはATPに密接に関連した機能だからここでやっていいと思う。 729 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/24(木) 16:51:16 ID:C4dtxCYp0] 光る現示 730 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/24(木) 16:59:47 ID:wFZ2K/Ez0] >>729 Ｏｈ！ロートル！もう三十路あらさ〜。 ・・・・・・・ Ｏｈ！猛烈！は？あら50？あらかん？ でもＡＴＳ−Ｓよりは新しい？！ 731 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/24(木) 20:35:12 ID:PxBAL2Ue0] >>729 栗ご飯フイタ 732 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/24(木) 23:22:56 ID:rad+poXq0] >>723 またプロ感覚とか誤魔化しを それよりどの事故なのか、素人としてそれにたいしてはどんなツッコミor解説が来るのかものすごく気になるんだが。 733 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/25(金) 00:41:51 ID:+fRs3qetO] 教えてください。 ここの住民はどういう方々ですか？ ただのマニア？ 素人？ 運転士？ 技術系？ 技術系の人は運転士したことあるの？ 734 名前：名無しでGO! [2009/12/25(金) 01:11:16 ID:ox3QNpjh0] 機関士・運転士経験は機器の操作性を追及する上で重要だから多いと思う。 保安設備の仕様や車両の設計をするのは総合職の理系(技術畑)。 そういやJR西の山崎さんも東大工学部卒だったな。 735 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/25(金) 01:40:56 ID:iBob4bym0] >>733 機関士経験のある幹部としては 故山之内秀一郎元束会長とか、 元金沢工大機械科準教授永瀬和彦氏とか、 結構居るでしょう。 　エリート幹部を事故なく乗務体験させて送り出すのは大変だったみたい。 けど、主要幹部は文系の東大。 山崎前酉社長は工学系ながら例外的に社長まで上り詰めたんで、「現場と技系の星」になってたが、 今度の処分で、実権を持っていた文系３悪人はお構いなしで、唯一生け贄にされて、 主要因が技術系現場の責任にされて結果的に安全対策に逆行圧力がかかり「稼ぐ」方針に検察のお墨付きを与えてしまった。 736 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/25(金) 04:58:08 ID:GVRxXBMc0] >>733 俺はただのマニアですよ。最近はROMってますが・・・ 自宅にPK、ZK、入信、手代、踏切の非常ボタンくらいはありますｗ どうでもいいけどＩ形電球って10Vなのに結構熱くなるんですねｗｗ 737 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/25(金) 05:04:07 ID:8j0IWP4B0] >>736 キモは電圧より消費電力だから・・・ 電気毛布だって50Wとかなのに、電球1個で28Wもあったらそりゃ熱くなる。 738 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/25(金) 14:57:46 ID:EK+/kjMs0] >>712 小田急の一般車の最高速度って95km/hだよね？ その意味でもYGF現示は95km/hの方が良いような気がする。 ってか、複々線が完成しても最高速度は上げないのかな？ >>711 基本的にはATS-Pと似たような感じだけど 違いとしては、速度照査は1段パターンではなく私鉄流に中間現示でも行い 信号情報は現示アップに追従するためレールから流す、という理解で良いのかな？ 西武ATS、ATS-P、C-ATS、D-ATS-P どれも似たり寄ったりで違いがよくわからない。 739 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/25(金) 23:32:59 ID:jl1X2TJ90] >>738 自分が見た限りメータ読みで最高100km/hだったと思うけど、95km/hなん？ 740 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/27(日) 13:09:30 ID:L477YRrAO] 中央線東京駅の第二場内の現示について不思議に思っています。 通常、R→YY→Yとなってますが、YY→Yになるのはどういう理屈？なんでしょうか。 ある程度の時間経過だけで変わるのでしょうか？説明下手で申し訳ないのですが、先行列車がないのに、現示アップする理由が分からないもので…。 741 名前：名無しでGO! [2009/12/27(日) 13:25:26 ID:e7+l9SJp0] >>740 ATS-Pで過走防護を行う事によって、現時アップが可能となり、高い運転間隔を保つ事ができます。 地上(とは言っても高架一階だが)時代に有が楽町方面に留置線があって 多少オーバーランしても大丈夫だったんだが、どうでもいい新幹線乗り入れの 都合で高架2階に移った際に過走余裕確保できなくなったので、YYデフォルトになってしまった。 エンコーダ式Pが導入されていて、高減速車の201系・E23に対してはY現示が出るようになった。 Sxのみ搭載車両だと、YY現示となる。 742 名前：740 mailto:sage [2009/12/27(日) 17:47:13 ID:L477YRrAO] >>741 ありがとう。こんなに素早く求めていたものが聞けるとは。 車両によって現示が変わるとは知りませんでした。 っと書きながらふと浮かんだんですが、GG現示みたいなものですかね。 743 名前：741 [2009/12/27(日) 18:03:30 ID:e7+l9SJp0] >>742 ええ、ほくほく線の場合は681系・683系のP車上装置と エンコーダPとのやりとりによってGG現示が出ます。 尚、京成のGG現示は、京急・東京都交通局と共同開発した 独自ATS(C-ATS)のエンコーダ機能を使うようです。 744 名前：名無しでGO! [2009/12/27(日) 19:08:08 ID:Q9+yrXL/0] 先週の日曜日に外房線上総一ノ宮・安房鴨川間がATS-PNになり 房総半島一周P化になったわけだが 安房鴨川駅隣の太一号踏切の少し館山寄りに未だｶｳﾞｧｰのかかった 速照地上子がある　ありゃ何だ？ 745 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/27(日) 20:03:43 ID:8KAOUTX60] >>743 それって、地上側が車両の種類にかかわらずGG現示を出しても良さそうな時でも、 車両側から要求がないとGGが出てこないって事だよね。 別に普段から出ても良さそうな気もするけど、なんか別の問題があるのかな？ 746 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/27(日) 20:19:58 ID:ceFkyYFm0] >>745 130km/h超で走行可能な車両は国交省の認可を受けた一部の車両（681系・683系）だけなので それ以外の車種では130km/h超での運転が可能となるGG信号を出してしまわないようにするためかと 747 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/27(日) 20:27:50 ID:8KAOUTX60] >>746 なる。 748 名前：741 [2009/12/27(日) 23:47:22 ID:e7+l9SJp0] >>745>>746 ええ、そういうことです。 ほくほく線は、湖西線のように踏切が無い・線路規格が高規格であること・ 車両が高速走行に対応できているシステムを持つので160km/h走行が可能なんです。 反対に、上越線・信越本線ではATS-SNのみ・踏み切りも沢山ある・ので、130km/h走行です。 749 名前：745 mailto:sage [2009/12/28(月) 00:27:21 ID:c+/8gw8D0] >>748 なんか745の答えになってない気がする。最後の行は蛇足どころか不要だし。 746で答えが出ているから、どうでもいいが。 750 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 01:02:38 ID:/DN6rjzp0] >>749 同じことの、裏側からの説明だと理解できない人は、信号ATSを扱うのは難しい。 折角解説してくれたんだから、まずは「ありがとう」だと思うんだけど、どちらも不足の人 751 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 01:12:24 ID:+0KL9qdt0] >>745は>>748が書いてるようなことはわかったうえで>>745の質問を してるのではないかと思ったのはオレだけではないはず 最終行が蛇足というのは>>749に同意 752 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 03:04:37 ID:gmnYqP2o0] 京成成田空港線のGG判別はATSの機能じゃなくてただのアイデントラ AE形だけ列車選別車上子がついてる 753 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 07:41:55 ID:r8uM2Snm0] 車両性能に関わらず地上ではGG現示を出しといて、160km/h出せない車両は 車両側で130km/hなりの速度制限をかけておけば、車上→地上の伝達が いらなくなると思うけど、そうしなかった理由は？ 754 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 09:14:58 ID:n/6MKdlZ0] >>753 確かに、地上から130km/hの速照をかけなくても車両側に初めから 130km/h以上でない仕掛けをしておけば良いという理屈はありますな。 ただ、新幹線の270km/hとか300km/h運転も、同じように「特別な」 列車･車両のみにその速度の信号が送られるようになってますね。 755 名前：741 [2009/12/28(月) 10:57:02 ID:/elrA3DO0] 681系・683系以外の車両に対してG現示なのは、 フェイルセーフの概念ではないでしょうか?(説明が下手なのは置いといて) 仮に高速走行に対応していない車両にGG現示を出したとします。それにダイヤがかなり乱れていたとします。 ならば、運転士によっては「飛ばせるチャンスだ｣と思うでしょう。 756 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 16:21:10 ID:WngPdk/Q0] >>753 それだったらGG現示自体要らなくなるだろ アホか？ 757 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 16:30:17 ID:jtu6hWlq0] >>756 先の方の開通状況によって、130km/hならOKだが160km/hはマズイ という場合はないのだろうか。その場合は160km/h対応列車でもGが 出るんでは？　逆に、160km/h非対応列車なら、GGが出ていても 無視して130km/h以下で走る、と決めておいてはダメなの？ という意味かと。 758 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 20:33:30 ID:iUSjMroR0] 160km/h走行って>746にもあるが国交省特認なので、 「一部の認められた車両が来た時だけ」GGじゃないとまずいんだろ。 確かに純粋に技術的な問題でなく政治的要素も入っているんだろうね。 759 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 21:14:17 ID:qWv0jOeI0] 130から上だけ特認なの？ いや、京急で車両最高速度の低い普通車やら文庫以南やらにYGFでなくGを出すのはどうなのかなと思って。 760 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 21:45:08 ID:CTXQozyT0] >>759 JR系なら130km/h、民鉄なら120km/hを超えるのが 特認を要する速度なんだろうね。北総でも既にYGFが 現示されているんじゃなかった？ 761 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 22:12:10 ID:1IyFyQ2a0] >>759-760 130km/hから上というよりも、非常ブレーキ距離が600ｍ以上となる場合だな いわゆる600ｍ条項は省令からは消えてるが解釈基準には残っているので、そのあたりへの対応が必要となる 法令で規定されているものではないので特認ではなく通常の認可ということになるはず >>760 ほくほく線は民鉄扱いのはず 762 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/28(月) 23:32:15 ID:60hmnKQlP] 確かGGやYGFも解釈基準には入ってたよな 763 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 02:09:02 ID:sYFyxOPA0] ところで、富良野駅で列車と除雪車業車が衝突したそうですが sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/091228/dst0912282315013-n1.htm www.asahi.com/national/update/1228/TKY200912280487.html >>761 JR四国の8000系電車は、当初レールブレーキを使って130km/hを超える速度からの 非常制動600メートルをクリア、営業運転しようとしていたという話もありましたね。 ちなみに鉄道総研ではこういう研究をやってるそうで、JR北海道のハイブリッド車体傾斜の時に 140km/h運転をにおわせるような話になっていたのはこれが裏付けなのかな、と思ったりとか。 www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/03/140km_b/index.html 764 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 02:27:30 ID:fY1VcfNJ0] 排モって機械扱だろ線路閉鎖してなかったのか？ 765 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 02:50:58 ID:jujm5ST80] 困るんでわざわざ車籍つけてたような 766 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 03:05:10 ID:NGbdbPia0] >>764 駅構内に停車中の排モが車輪の絶縁を解除するのを忘れていて 排モが在線しているのに気づかないまま場内の進路を引いたとか そういう方向な気が >>765 それは札幌地区だけ 767 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 03:08:21 ID:NGbdbPia0] 続報来てた www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&rel=j7&k=2009122800854 > ＪＲ北海道や同署によると、列車は富良野駅ホームに入るため速度を落としていた。 > 除雪車は同駅２番ホームの除雪を終えた後、５番ホームを除雪するため、いったん > 滝川方面に移動する途中だった。ホームから１５０〜２００メートルの同じ線路上で > 正面衝突したらしい。 だそうで 768 名前：741 [2009/12/29(火) 10:18:20 ID:zfq3Fi6R0] カマだったら防護区間持ってるし 駅構内は原則無閉塞運転禁止だろ。 769 名前：名無しでGO! [2009/12/29(火) 12:29:39 ID:cjhjcsHM0] 昼のニュースだと列車は注意現示で進入したみたいね 線路閉鎖をミスったか 770 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 13:13:06 ID:R78uTJIn0] >>766 線路閉鎖ってのは駅間に対する処置であって 構内の除雪をするのに、そういうことするんかな？ 駅構内は駅長の管理下にあるわけだから >>769 ATSがあるんだから、場内信号機を突っ切って赤で入るということはあるまい 771 名前：741 [2009/12/29(火) 14:29:29 ID:zfq3Fi6R0] 駅長が、誤って除雪機械が作業している線路に開通させちゃったって事だよな 772 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 17:12:11 ID:BFOws18ZO] >770 ATSがあるから冒進ではないってのはちょっと･･･ 773 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 19:15:02 ID:KUnwYNF60] >>772 場内信号機直下のATSは絶対停止なの知らないの？ 774 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 20:40:52 ID:pOfQB+tu0] ニュースでは、制限４５の信号で入ったと言っていたので 場内は注意現示 775 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/29(火) 21:40:49 ID:sBteGD4x0] 情報を集約すると、富良野駅構内を除雪していたモーターカーラッセルが分岐器を割り出して 滝川方本線上へ進出→そこへ滝川からの列車が衝突、という流れだった模様 news24.jp/articles/2009/12/29/07150659.html www.47news.jp/CN/200912/CN2009122901000099.html www.yomiuri.co.jp/national/news/20091229-OYT1T00524.htm >>773 列車が場内信号機を通過したあとにモーターカーラッセルが分岐器を割り出したか、 モーターカーラッセルが列車検知されないよう車輪の両輪を絶縁状態にしていたので （一般に保守用車には踏切の動作異常などを防ぐためにそのような機能がある） 信号の現示が変化しなかったかのどちらかかと 776 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 00:13:24 ID:R7Hn0aeP0] >>775 そんなことは百も承知 「モーターカーが駅構内を除雪していた」というのはとても曖昧で３つの解釈がある a) 駅構内のみを除雪するつもりであった b) 線路閉鎖を行い、富良野−新得間の除雪を行うつもりであったが、 　この時たまたま駅構内を除雪中であった c) 雪レとして、富良野−新得間の除雪を行うつもりであったが、 　この時たまたま駅構内を除雪中であった 今回はa)であると考えている。 777 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 00:28:04 ID:R7Hn0aeP0] モーターカーが分岐器を割り出して、本線上に停車して点検していたところに、 快速列車の進路が構成されたという記事であるので、>>771が言うのが正解 モーターカーの車輪は絶縁状態であったので、進路構成の鎖錠には影響しなかったため、というところだな 778 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 00:53:46 ID:4AbnuosI0] >>776 百も承知とか言っておいて「考えている。」ってことは>>767を見てないんだ、ふーん 779 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 01:44:36 ID:UfxmWb640] >>777 うーん…報道の内容から判断する限りは 除雪車が割り出した時点で進路はすでに列車向けに構成されていて、しかし分岐器は こっちに開通しているとばかり思っていた作業員は異音が割り出しのせいだとは 思わなかったので下に降りて点検、そうこうしている間に列車と衝突 …ということじゃないかと思ったんだけどなぁ。 まぁ、駅側が列車の進路が構成されているにもかかわらずモーターカーに許可を出したのか、 あるいは作業員が思いこみで進んじゃったのか、という問題はあるように思うけれど 780 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 02:21:14 ID:BX6ED63N0] >>777 どこの報道を見ても、快速列車の到着用に既に進路構成されていた分岐器を割り出した というようにしか読めんのだが >>779 除雪車の移動に関して作業員側と駅側の話が食い違ってるみたいね 連絡の不徹底によるものなんだろうけど www.nhk.or.jp/news/k10014722241000.html 781 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 06:15:19 ID:WW/ZRbbx0] 既に進路構成されていた、というのは>>779,780の思い込み。 どの報道を見ても、時系列を特定したものはない。 782 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 12:24:23 ID:+UozKpIH0] >>781 思い込み乙 www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/207937.html > 移動に際し、除雪車両は、快速列車が通過する線路に進入。 > しかし、線路の切り替えポイントは快速列車側に設定されていたため、 > 除雪車両はポイントを破損、 mainichi.jp/select/weathernews/news/20091230k0000e040010000c.html > ２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。 （中略） > 当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、 783 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 20:21:05 ID:FswqmVsf0] 側線から番号が振られているのか＞富良野 東西どちらが1番線ですか？ 784 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 20:25:28 ID:xpDF2Cdy0] >>783 ttps://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/bunyabetsu/barifuri/barrierfree_shisetsu/ekiichiran/furano/kounai/index.html 785 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/31(木) 10:24:44 ID:o7kcz0Ru0] 空気を読まない質問で悪いが、ATC-6形って法令的には一段ブレーキ方式のATCに出来るんだよね？ 東急のATC-Pみたいに、閉そくを短くしてブレーキが緩む前にコードを下げるみたいなさ・・・ 786 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/01(金) 02:23:02 ID:P+F1+kFQ0] 速度と現示の組み合わせによっては非常制動になることもあるって何かの資料で読んだような・・・ 787 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 00:01:15 ID:bWMEwKol0] JR東海東海道線のATS-PTの整備、来年度中なのかなぁ...? 車両側もまだ付いていないのがいるし、駅構内には全く地上子見あたらないし... というか、いつになったら車両側の電源入れるんだろう? 東日本・西日本管内 乗り入れ車両なら機能を活かせるはずなのに... 788 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 10:00:30 ID:yBqTfD7j0] 火災では他の車両(束･酉･鴨)みたいに[PT][ST]の表示はつけてないからな。 789 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 10:37:22 ID:d/xMVnfs0] >>788 今まではS系しかなかったからよかったんだろうけど、 束なんて、もともとB+Cだった営団所有の車両にまで なぜか[P]印だけを付けさせていたからね。 790 名前：名無しでGO! [2010/01/02(土) 13:19:25 ID:k0z1JbJy0] ATS-PT導入に関して米原・熱海・塩尻・猪谷は東西両社と調整しないとダメだったね(亀山は東海が勝手に設置できる) 沼津・大垣では東西両社のP搭載車が乗り入れてくるからその調整も重要。 他の駅では順調に設置されるのではないでしょうか? 791 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 13:28:23 ID:aEaTdu8UP] >>790 新宮もな 792 名前：名無しでGO! [2010/01/02(土) 16:19:09 ID:k0z1JbJy0] ATS-PT車上装置って殆どATS-P3車上装置と共通の部分があるって聞いたけど、 どの部品がATS-P3の部品と共通なんだ? 793 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 17:37:40 ID:xTnamZ760] >>792 具体的機能で言えば殆ど全部共通。 制御出力を非常制動に繋いでるだけと考えて良い。 微妙な違いとして工事区間長「０」を７社合意規格通り「∞」と解釈。（酉は０のまま） という。あのATS-PTは正真正銘ATS-Pです。 その微妙な設定・設営の違い。 794 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 18:50:15 ID:oK0YeEv10] >>788 今は以前からATS-P搭載の373系以外は [ST] 表記のみのようだけど、そのうち [PT] 表記も付くんでしょ、たぶん >>790 国府津もお忘れ無く… こっちも国府津〜山北に東のP搭載車が乗り入れてきますね。 795 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 20:30:25 ID:OwY+QxOC0] >>790 亀山も、関西線上りでは場内信号機のすぐ柘植方に分界点があるが、場内信号機に対応する地上子は それより柘植方への設置が必要なので、協議は必要だ また、鈴鹿サーキット臨で束の183/189系などの乗り入れがある一方、修学旅行臨などで 酉のキハ181系やキハ65（エーデル車）の乗り入れがあるので、束酉双方の車両に対する配慮が必要だ あと、甲府と辰野も忘れられてるな 796 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 21:25:35 ID:ov6FE8r70] >>795 甲府は名前が挙がった中では一番難易度が低そうな気がする。 797 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 21:49:11 ID:yBqTfD7j0] 貨物や臨時のP無し車両はST残して対応させそうだな。 >>787 211系や311系で検査入場したが準備工事だけして後でつけたやつもあったな。 >>789 伊豆急行やりんかい線も[P]表示があるな。 その一方でスペーシアには無いな。 >>793 酉のP2･P3や鴨のPFも同じだ罠。 細かい仕様はそれぞれ違うが基本機能は同じ。 798 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:17:06 ID:bndAsQ9x0] >>792 制御コード（電文：コマンド）に立ち返って判断するのが基本。 ７社協議決定の仕組みかどうかで決まる。PTはこの７社コードだからATS-Pそのもの。 その微妙な違いについては、地上装置と車上装置とに分けて論ずる必要がある。 「地上装置」はその内部構造から、まずは一種のボードPCであるエンコーダ（EC)の有無で大別。 ECありはプロトタイプのH-ATS。全面型として京葉１型、東中野事故対応２、３型と、４N型が束。 酉の統合型は双方向通信を直近地上子１基に限って現示アップ制御を残してコストダウンを図ったもの。 ECなしで信号条件だけで無電源地上子の制御コード（電文）を切り替えるコストダウン型がPN型。 PTは６電文以上必要な箇所にはEC式地上子、５電文以下には無電源型（＝PN）を採用。 （……というよりPNだっておそらくそうだろう。「独自コード路線」断念の照れ隠し(w） これまでのPは全現示に対応して異なる距離コマンドを発する多現示方式だが、 PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン。 R現示なら目前の信号機までの距離、R以外の進入許容現示なら一律に次の信号機までの距離を 送ることにしてコストダウン。このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。 （続１） 799 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:19:35 ID:bndAsQ9x0] 「地上装置の設置方法」として、JR酉は95年以降、絶対信号と、現示アップ制御の列車種別情報が必要な 第１閉塞のみをP化し、従前のSWと併用して安全設備投資削減を図る「拠点P」方式が導入された。 「車上装置」は、新規設計を酉ではP2、P3として床下機器に表示したりしているが束では表示がない。 PFというのは貨物のP車上装置。自動ブレーキ車では総て非常ブレーキだが、電気制御を含む直通ブレーキ系車では、 通常の制動は緩解の早い常用ブレーキを使用する仕様。 東海はこれを非常制動に一本化しコストダウンを図った。 電気指令方式は非常の緩解も早いためか？と推測されているがつまびらかではない。 また車上装置出力のつなぎ方だけの相違だから本質的なものではなく、ＰＴに突然常用制動車が現れても何ら問題ない。 PFは、ブレーキを強める方向しか制御できない旧型貨物にも対応する必要があり、これは放物線パターンじゃなさそう。 またＰコードに貨物用速度制限が割り当てられていないことで、旅客用とは別仕様で作られたそうだが詳細不明。 「パターンを貨物列車種別で切り替える」とか「旅客の速度制限を車上装置が読み上げて、それを 機関士が貨物用に読み替えて運転する」とか伝わってはいるが、当事者本職以外確認のしようがないんだよね。 ヲタを担いでいるんなら、構造にかなり詳しい冗談のきつい人。 Ama氏とかS-100氏とかがTrip付きで説明してくれないとここはわからん。冗談の好きな人もいっぱい居るし。 以上のような階層的整理をすれば、誤解は大幅に減る。 PNはPじゃなく別物とか、P2は拠点Pだとか、束・酉のPに互換性はないとか、PTはPとは違うとか、･･････。 風説はこれで消えてくれるだろうか？（続２） 800 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:20:54 ID:bndAsQ9x0] コマンド（制御コード）基準はATS-Sxにも適用して整理すると分かりやすくなる。 ATS-S〜-Sxは、地上子の結合コイルとコンデンサーによるLC共振周波数をコマンドにするシステムである。 地上子の共振周波数の検出方法として、車上の反結合発信器の２つのコイルを固有共振周波数を持つ地上子と 電磁結合させることで発振周波数を地上子共振周波数まで引き上げて、これを濾波器(フィルター)で検出する 方式を「変周式」と呼んで、共振コイル式の方式名称になっている。 これがJR西のATS-SW2で「脱変周」を掲げるFFT方式による地上子共振周波数検知方式が採用されたため、 方式名を「共振周波数検知式」などと呼び改める必要を生じている。 （続３） 801 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:22:47 ID:bndAsQ9x0] Sxコマンドの割り当ては、共振周波数が ◎130kHz／129.3kHz が警報。約600m手前に設置のSロング地上子である。 ◎123kHzが即時停止。絶対信号に設置される直下地上子に用いる。 ’88/12東中野事故と'89/04北殿事故を承けてＪＲ東とＪＲ東海が開発を担当して全ＪＲに追加設置されたＳＮ地上子である。 ◎108.5kHzを速度照査専用に割り当て、制限速度60km/h以上の防御を可能にしたのがJR東海ST方式である。 ◎以上の信号地上子を流用して、 　★列車検知コイルで地上タイマーを起動しその間だけ130kHz地上子で警報することで過速度警報装置を構成したが 　　これは60km/h以上には適用できなかったため、西明石60km/h制限の転線は無防備で100km/hで突入し事故になった。 　　地上に動作電源が必要なため駅構内の分岐器の防御に用いられた。 　★上記地上子を123kHz／129.3kHz地上子で構成して、強制制動とし、また動作速度の上限を無くした。 　　函館本線仁山曲線過速度脱線転覆事故を承けて、初めて曲線過速度防止装置を構成し設置した。 　★ST108.5kHz速照地上子対を組み合わせて、行き止まり駅の過走防止装置を構成設置、 　　次いで、合流点などの過走防止装置を設置したが、 　　あらかじめY現示速度に減速されていることが前提で、最高速度は考慮しなかった。 宿毛事故はこの穴の存在を劇的事実としてアピールした。 （続４） 802 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:23:45 ID:bndAsQ9x0] ◎車上装置は、全JR共通のSN、Sn、SFに、速照専用108.5kHz照査と列番送信機能を加えたのがATS-ST車上装置 　★ST車上装置回路のCPU化を図り、列番送信機能を外したものがATS-SW 　★ATS-SW車上装置をそのまま採用したのがATS-SKとATS-SSで、SFには後日108.5kHz速照ボードが追加されST同機能となった。 以上の結果、全JR共通にATS-SN、Snを即時停止機能を装備、さらに東海以西各社と貨物に速度照査専用機能を追加、 仙台付近と新潟付近および重要拠点にSx上位コンパチに車上演算パターン照査を追加したATS-Ps地上装置を設置している。 Ps車上装置はSx完全上位コンパチである。とすれば、混乱無く整理される。 （続５） 803 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 11:11:16 ID:bndAsQ9x0] 酉の本職が冒した大チョンボが、許容不足カント規格毎に定めたATS-P速度制限の「本則＋アルファ」コードが、 会社内には徹底されておらず、束と共通コードで設定してしまい、事故調に重大ミスとして指摘され、 マスコミに大々的に叩かれたこと。規定規則の来歴も調べずにいきなり算出ソフトを使うかねぇ？？そこは外にはわからん。 「束と共通コードだからその分は危険はありません」と対応できていたら あそこまでフィーバーしなかったと思うが、それとは違う＋35km/h〜＋25km/hという危険な設定間違いも 設置以来10年以上の長期間にわたり放置されており、点検体制にも問題があることを示した。 あれは諸規定・図面の一元管理一元アクセスを追求していない経営側・マネージメント側の重大な怠慢なのだが、 事故調報告書の指摘はない。現場に遠い学者じゃ仕方なかったか？ 基本図面・基本文書に当たらずに設計にはいることは量産主体の製造業界じゃ考えられないね。 100万個作って単価1000円が規格不良だと10億円がパーで左遷(w。それはしつこく文書と図面を交換する訳だ。 100万円で100カ所だと総額１億で、しかも後から修正が利くからと、あまり詰められてないのかな？ 804 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 15:47:48 ID:gw0+hXhR0] 妹の日記を、まで読んだ。 805 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 18:03:00 ID:bndAsQ9x0] >>804 少なくともPTとPsの記述は構造分類を訂正したらどうよ？ あんたが抱え込んで間違ったまんま編集拒否してるんだから………………ATS項(w 806 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 21:42:17 ID:TElAfi140] ・・・ID:bndAsQ9x0って、本気でキティGuyさんなのかな。 807 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 22:30:23 ID:Za9Xwb+d0] 少なくとも見えない何かと無意味に戦ってるというのはわかる気がする 808 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 19:27:06 ID:z6oLwhrl0] 出たな！犯人！(w 執拗に粘着して、いくつも攻撃的なコテハン晒しスレを建てたり、恣意的なブロックを掛けたり、 逆ソース攻撃で誤りに固執したり、………の相手をしてられないと執筆者を蹴散らしてる。 日常業務関係をソースに出来ないと攻撃され訂正（＝訂誤）削除されたりすると、 無知王の相手をするのも馬鹿馬鹿しくなって、本職ほど執筆しなくなってしまう。 自分の専門分野の調査はまずwikipediaは使わないから、概要を知りたい部外一般人が被害に遭うことになる。 本来は、結構役に立つはずのweb百科事典プロジェクトなんだけどねぇ。 809 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 19:55:59 ID:e66a7dop0] >>808 専用スレでやれ 鉄道ヲタとWikipedia。キハユニ25 hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1259318623/ 810 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 21:49:06 ID:+Ic2gk130] >>808 板違い。 gimpo.2ch.net/denpa/ 811 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 22:20:46 ID:z6oLwhrl0] >>809 記述内容の正確なこのスレの住人に記事を書いて欲しいのと、 Wikipediaやスレを悪しく仕切って妄想支配にしてる犯人氏の動き抑制でしょう。 そっちのスレの住人の多くがこのスレをROMってるから、両面で有効なんです。 ソースどうのこうのの最大の問題が訴訟回避なんで、純粋科学技術系解説には 内部ソース厳禁とか、斯界の固有技術をソースにするなとか、そう厳密に適用しなくても良いんですが、 曲がった自説擁護の因縁として使われるんで、チャンとした記事を書ける人を排除する、 悪貨が良貨を駆逐する状態が垣間見えると。 　そういう絡み方をされたら、たとえば正確情報の元々氏なんかカンカンになって、以後絶対書かないとおもう(w 試しに「油と火」を置いてみましょうか。このスレはそんな荒れないけど、記事が大荒れになりそうなやつ。 812 名前：名無しでGO! [2010/01/04(月) 22:41:38 ID:zR9msuNG0] ATS-PTってのは基本設計がATS-P3と同じで、非常制動のみ対応って部分だけ 違うって事だけど、ATS-PT車上装置にはATS-SW2みたいな機能もあるのか? 813 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 22:50:33 ID:e66a7dop0] >>812 酉のATS-PにもATS-Sw（Sw2含む、以下同じ）の機能はないんだが ATS-PとATS-Swを同時に起動できるというだけの話 814 名前：813 mailto:sage [2010/01/04(月) 22:55:27 ID:e66a7dop0] >>813の補足 「酉のATS-P」にはP2・P3も含むということで 815 名前：812 [2010/01/05(火) 01:04:02 ID:B9drKxdu0] ATS-SW2はあくまでも、ATS-P3車上装置と同じ機器室に置けるほどコンパクトなだけなのか。 816 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 03:55:28 ID:KA3hfmAc0] >>798〜>>802 の補足 　ATS-Psは、簡易ATS-Pと一部伝えられているが、構造的にはLC地上子共振式（変周式）であるATS-Sxの上位 コンパチ保安装置で、ATS-Sxとそのまま相互乗り入れ可能である。 地上子の共振周波数を４（〜５）種増やして、その組合せで大幅にコマンドを増やし、車上演算パターン 生成式として冒進を防ぎ、速度制限にも車上演算パターン方式を実現した。 　当初は信号ATSへの適用のみを考えていた模様で、電気検測車による車上からの検査（＝マヤ検）を実現 するため、地上子が非動作ステータス時に、コイルを短絡して共振させないそれまでの方式ではなく、 コンデンサーを挿入してATS車上装置が応答しない103kHzを待機時の共振周波数としていたが、 ATS-Psがこの周波数をパターン取消コマンドに選んだことから、速度照査地上子の不動作状態と競合して、 更にPs識別地上子が必要になって、取消地上子のないコマンドも残り、大駅構内への設置に厳しい制限を 生ずることとなり、JR東日本以外には採用されなかった。 （続１） 817 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 03:56:34 ID:KA3hfmAc0] 　国鉄JRの変周式ATS車上装置の自由発振周波数は当初105kHzだったが、ST速照の108.5kHzの検出に 支障が起こり103kHzに変更された。また、ATS-Sx地上子を制御式振り子の地上マーカーに使う場合は、 それを検出するために自由発振周波数を84kHzとしている。ATS-Psでは４つの共振周波数95kHz、90kHz、 85kHz、80kHzを検出するため自由発振周波数を73kHzとしている。 　「高い周波数にのみ変周する」という車上装置発振器の性質は、共振の１波毎に狭い１点だけで電力供給し 後は自由振動に任せる「弛張発振」「弛緩発振」「ブロッキング発振」動作と思われるが、詳細の記事は 見あたらず確定できない。帰還ループのどこかに周波数選択回路や、位相移動回路があってその調整で 発振周波数が制御されるのであれば、高低自由に周波数設定できるのだから、「周波数を上げるだけ」 というのは電気屋的に見れば、コイルによる反結合型の「弛張発振器」などということだろう。 （続２） 818 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 03:57:54 ID:KA3hfmAc0] なお、現場作業には直接影響はないが、変周式ATSの構造分類である「多変周方式」が、私鉄各社・ 信号メーカーと、後発のJR各社・JR総研とで現在は内容が違っている。 　私鉄各社は'67年1月私鉄ATS通達で各社各様の速度照査付きATSを導入したが、そのうち京王、小田急、 近鉄などが信号現示毎の速度制限に合わせて共振周波数を切り換える「多変周地上子式ATS」を採用。 　国鉄は「変周式」のC型車警に５秒タイマー非常制動を付したATS-Sで地上子共振周波数130kHzで停止現示を 車上に伝達、非停止現示ではコイルを短絡して共振が起こらない様にしたことで「単変周式」と呼び変えた。 　それが約22年後の中央線東中野駅事故88/12と飯田線北殿駅事故89/04を承けて全JR用に開発した 即時停止123kHz地上子と、東海以西に設置された速度照査専用108.5kHz地上子がJR各社に設置された ことをもって、個々の地上子としてはコマンドに１周波数使用だが、ATSシステムとして複数の 共振周波数をコマンドとして使うことからこちらを「多変周式」と名付け、従前の私鉄型と命名が衝突、 JR側は、私鉄「多変周方式」については「多情報変周式」と改めた。 （続３） 819 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 04:01:25 ID:KA3hfmAc0] 　前者の私鉄型を「多変周式」とする書籍・記事は「電気鉄道工学ハンドブック」(コロナ社)、 「鉄道の仕組みと走らせ方」（昭和鉄道高校読本）、RP-06/09記事「ATSの概歴と各システム」（鉄電協出向京三製作所）など。 後者の、ATS-Sx型を「多変周式」と変更したものは、鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、 新人教育テキストとして大量に配布されていることから、私鉄系とJR系で別の意味になりつつある。 　また変周式地上子はマヤ検対応で１コマンドでも２種類の共振周波数を持つようになり「単変周式」と いう命名は妥当ではなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せコマンド式」などと再整理が試みられている。 ［経過］ '61年のC型車警では単に「変周式」。Tr化のS型車警も同じ。 '66年ATS-Sでも同じく「変周式」 '67年の私鉄ATS通達で、現示準拠の１地上子「多変周式」が現れて、従前の国鉄ATS-Sが「単変周式」になり、 '89年のATS-SN／-STで、JR関係はは３種の単変周地上子を使いそれを「多変周式」、従前私鉄型を「多情報変周式」 '9X年のマヤ検導入で実動作としての単変周がなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せ」･･････が事実上提唱される。 とみると、「鉄道総研の権威尊重で」派と、「命名経緯尊重」派で、絶対確実な出典なんかないから、 終わりのない泥仕合が彼の大百科事典プロジェクト上で展開される。両論併記はウザイですしね〜。 820 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 04:03:08 ID:KA3hfmAc0] >>813 ATS-P3とATS-Sw2を同一筐体に収納してる。＝車上装置の収納の問題ね。 P・P2・P3 はP車上装置の設計製造次数。 P電文（コード）はH-ATSから基本が変わっていない。ここが基本でしょう。 地上装置の改良もコード：コマンドを軸に考えれば、部品構成が変わった同一物という整理が必要。 821 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 09:36:27 ID:tMHom5K00] >>819 > 鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、 > 新人教育テキストとして大量に配布されていることから 出典はこのテキスト？ 一般に出てくるヤツか 822 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 22:04:45 ID:6QJF2L1o0] >>821 郵送販売で誰でも買える。 間違いも所々あるが、理論解説と矛盾してるんでかなり分かる。科学技術系読者には基本的に良い本。 文系一般人には昭和鉄道高校読本「電車のしくみと走らせ方・・・・・」の方がお勧め。 ちゃんと争論全体像から解説していて、何をするのかが分かるように書いている。 特にATS関係は、良くまとまっていて、例の川島令三尼崎事故本の無茶苦茶デマ群には良くかみ合って 誤謬を修正してくれる。 823 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 01:02:00 ID:xwyAGNk00] >>821,822 プロ用の本は、>>798-802、>>816-819 に求められたことは当然の前提として書いてるのが多いから、 よほど読み込まないと掴めないってのはあるよ。 自分たちの領域で通用すればいいから、ＪＲ系と私鉄系で中味が違っても相互交流がないから全く問題にはならない。 問題にするのは、外部のヲタとか、学者・研究者とかで、納入業者は相手に合わして言葉を選ぶから両刀遣い。 ＲＰ'06/09記事みたいなハッキリ私鉄命名型で解説を書くのは珍しいケース。 私鉄型型（京王、小田急、近鉄etc.）が多変周型って整理に漏れは１票だが、今後は数でJR系に逆転されるかも知れない。 824 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 09:06:31 ID:nBYh3SC90] >>823 「多変周式」と言った場合、私鉄とJRとで中味が違うんですか？ それとも初級教科書が違うだけ？ ここは大御所のお出まし。 825 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 10:20:53 ID:PH0U2mnH0] 結局、プロでも鉄道の中の人は国鉄/JR語と私鉄語の翻訳ができる人は いないのか。できるのは納入業者だけなんだろうな。 826 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 19:15:33 ID:tq5dxarE0] >>824 大御所とかｗ まあ、各社のシステムを全部知ってる人間となると ベンダ（猪名寺とか）の下請けあたりになっちゃうのかなあ。 827 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 22:40:44 ID:nBYh3SC90] 「JR型多変周」とか 828 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 01:26:32 ID:dxgkYvPz0] '89年にATS-SN/−ＳＴを開発したときに、私鉄の「多変周式」を念頭に置いて学者を噛ませて 分類命名する必要があったのに、成り行き任せにして現場で「多変周式」と呼び習わされたのかなぁ？ あとから私鉄での多変周式の存在に気付いてそっちを「多情報変周」に変えるって、かなり横暴な発想(w 学者側はコロンブスの卵的発明には興味がないようで、電気鉄道ハンドブックにはATS-Psが全く触れられてないし、 メンテ要求からのマヤ検対応共振周波数や、振り子マーカーなど現場の工夫部は全く無視だから、 現場ベースで同じ名前が付けられたのかもしれない。 単情報か多情報かの区別が必要なのは地上子で、システム自体は私鉄・JR両方共多情報なんだから、 Sx側の方を「単情報地上子組合せ方式」「単情報組合せ式」と改めた方がスッキリするのだけど、 パックスロマーナ、パックスアメリカーナ、パックスJRで、私鉄なんか知らん！と強行突破かなぁ。 電気鉄道ハンドブック編集委員会に名を連ねる電気学会斯界の重鎮名で統合整理して貰えると まとまりそうな気がする。監修・執筆に専門家１２０余名と曽根教授などに加え 代表監修者がJR総研所長の持永芳文博士なんで、結論を受け容れやすいとおもう。 この構図でまとめる黒子が現れてくれれば、「電気学会の見解」として整理できそう。 829 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 08:00:09 ID:dxgkYvPz0] ［参考書籍入手連絡先］ 「ATS・ATC」改訂版、信号概論７：日本鉄道電気技術協会2001/7/28刊\3000 　　(会員価格\2700：所属の会社が会員なら個人も会員扱い) 　　ttp://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html Tel.03-3837-5482 FAX.03-3837-5485 　〒110-0005 東京都台東区上野 2−12−20（NDKロータスビル2階） 　　（旧住所「君が代ビル」は転居の模様。このスレ住人ヲタにお勧めの社員教育本。細かな誤記は気にしない。本筋が重要） 「鉄道の仕組みと走らせ方」昭和鉄道高校（教官団）編、かんき出版07/9/21刊\2200． （専門書より総論部が優れている。平易に高度な内容まで解説してる。一般人ヲタ向け。特に川島本技術解説の悪影響中和用に適） 「わかりやすい鉄道技術２[鉄道概論・電気編]」鉄道総研鉄道技術推進センター編著2004/5/31初版、約\2000前後。 （鉄道総研一般公開時に購入。ナマ図などDeeepヲタには好まれそうだが、一般読者にはあまり勧めない。初心プロ用概説。 先ずは「・・・仕組み」を読んで総論を理解してからだ） 830 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 19:35:07 ID:BUcsWi4l0] また変なのが湧いてきたのね 得意気に解説してるみたいだが相変わらず生半可な知識と思いこみだらけ ATS-PTの話しなんて先に上がってたシステム基本とすら違ってる 他社駅にPT設置の協議？？って何を協議するんだ 乗り入れ協定の実務を少しでも知っていれば，そんな発想は出てこないだろ 多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって 地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない 自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ 831 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 20:17:11 ID:+9cN19Ok0] 日付を**/**/**のフォーマットで書いている時点で・・・・同一人物と思われ 832 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 22:53:34 ID:dxgkYvPz0] 実は、JR側のATS-SNにも私鉄型のような多周波の地上子があります。 共振周波数103kHz＝不動作、129.3kHz＝警報＆待機、123kHz＝即時停止という３周波数の地上子と 列車検出地上子で−SNの過速度防止装置を構成します。 　待機時は警報モード129.3kHzですが、列車検出地上子コイルが車上子の103kHzを検出すると ２つの地上タイマーＴ1、Ｔ2を起動して過速度防止地上子をＴ1の間、即時停止123kHzに設定、 このＴ1の間に列車車上子が即時停止を検出すると非常停止、Ｔ1を越えＴ2の間に車上子が到達すると 過速度警報129.3kHz、それを過ぎると20秒間不動作103kHzとなって、以降は警報129.3kHzに戻ります。 　なぜこんな複雑にしたか？を考えると、列車検知で取りこぼしても警報だけは出される安全措置ではないかと思われます。 変周式車上装置自体は変周結果をフィルターで周波数コマンドとして取り出して、意味付け通りの論理信号として 扱うから私鉄・JRどちらも関係ないんですが、「単変周地上子」に対しては「多変周地上子」でしょう。「多情報変周」はおかしいです。 後発のJRが私鉄の命名と衝突しないよう整理してくれると良いんですけどね。 833 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:19:13 ID:dxgkYvPz0] >>830 ＞　多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって ＞　地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない その通り。車上装置のフィルター出力の意味づけだけの違いです。 私鉄型もJR型も「多変周式」だ、というのなら全く問題有りません。各フィルターからの論理出力の割付の違いですから。 それなのに私鉄型を「多情報変周」と別物の定義にしてるのが「ATS・ATC」などJR系書物の記述です。そりゃないでしょう。そこが問題。 >>830はなにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ〜！」と叫ぶだけですから、ROMには「不快感」以外は 何の具体的情報も得られないんで詰まらないだけ。 御自身が「知ってるぞ」とアピールするだけなんて実に幼児趣味でしょ。 「コマンドを基準に整理すべき」＆「地上装置と車上装置の話を混同せず分けて考えよう」は その前の>>792 の混乱の整理基準でしょう。これはATS-Pに限らずATS-Ps、ATS-Sx、ATCでもチャンと理解する前提です。 その原則で整理・概説すれば･･･という組立なんで、正しい部分、修正部分を明確にして述べて貰えれば皆に有用ですが 感情的非難にしか見えない書き込みは鼻白むだけです。 御自分流で「正しい概説」を書いてみればROMは喜びますよ。 切り口の違う解説が並ぶというのは興味を深めるものですから。 834 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:21:46 ID:/d4VngU60] >>ID:dxgkYvPz0 > なにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ〜！」と叫ぶだけ 自己紹介乙 835 名前：名無しでGO! [2010/01/07(木) 23:34:05 ID:0/tZlG540] 東西P搭載車がATS-PT区間に直通した場合も非常制動のみなのか? 836 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:55:56 ID:/d4VngU60] >>835 パターンに当たってブレーキがかかる際の動作は車上装置に依存するので JR東日本／西日本のATS-P搭載車（自動ブレーキ車は除く）の場合は 常用最大ブレーキとなる 837 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:57:58 ID:rT5A+CrA0] >>740 東上線の池袋駅は車止めが目前にあるのにホーム 始端60キロで進入するのはすごいなあと思う。パターン式ATSの強みですな 838 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 00:02:47 ID:dxgkYvPz0] >>835 それは車上装置の問題だから、地上から共通コードが送られる限り動作は変わらない。 東西P搭載車は、車上結線通りどこでも常用制動で動作するし PT車上装置搭載車は、今の仕様では東西線区に進出しても非常制動しか働かない。 どういうコマンド／コードが地上から車上に送られ、車上装置がどう働くかと考えたら、 パターンにあたって動作するのが非常かどうかは車上装置出力への接続の問題。 >>834 ＝>>830 具体的説明抜きに「オレは知ってるよ」だけ書いてはいけない。ハタ迷惑。 解説の中味を書けないらしいのは分かったよ。 839 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/01/08(金) 08:08:18 ID:ywODGWb80] 年が明けたけど、結局>>669は天王寺のどの事故の何を言ってたんだろ。 >669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0 > その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突 > 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば > オシマイ ここまで断定的に書くんだから、よほどの見識があるだろうに、>>669は ダンマリなのか? 840 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/01/08(金) 09:11:35 ID:ywODGWb80] >>794 国府津については、つい最近、東海道貨物線のATS-P整備に伴って場内信号機に Pが設置されました。 841 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 09:58:51 ID:gEnx18RS0] >>839 　鉄ヲタ書などで一般公開一般公開されている「天王寺駅突入事故」は、関西本線での変周式ATS-P 開発試験開始のきっかけとなった1982/01/29発生の天王寺駅快速過走衝突しか私は知りません。 しかしそれとは別の新聞に載らない事故はいくつか発生しているんでしょう。 　隠れていて近年明らかにされた重要な情報としては、 鹿児島本線西鹿児島駅出発直後の583系特急電車が300R65km/h制限に推定過速度95km/h余で突入し脱線し、 78名が負傷したという事故1974/04/21が、尼崎事故05//04/25以降の同年秋改訂のヲタ向け書籍 （故久保田博著）で初めて明らかにされた例があります。 　尼崎事故当時にこの鹿児島線事故が一般に知られていれば「理論的には133km/h以上で脱線する」→ 「133km/h以下で脱線したのは、過速度以外に原因が在るはずで、JR西だけの責任ではない」という 責任逃れの世論誘導に対し、貨物の函館本線仁山事故姫川事故を引くよりももっと明確に反撃できたでしょう。 そういう隠れた記録にアクセスできる人は部内関係者だけ。記事はおそらく内部情報、あるいはそれによる手控えからでしょう。 「他の天王寺事故」には私も興味があり知りたいですが、それは このスレ的にいえば、事故発生日時とその態様を箇条書きすれば終わるものです。 内容を知ってる方がそれを書かず、答えろ！答えろ！というのは情報漏洩社員特定作業でしょうか？(w でもそいつはROM的にはちっとも面白くありません。 ４の５の訳の分からないことを言ってもったいぶらずに、「真相はこうだ！」と具体的に書けばいいじゃないさ〜。　(一般スレ住民) 842 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 11:51:30 ID:HhAf4au10] 東武TSPは変周式だけど、それにパターンも割り当ててるし、 「多変周だかどその命令割付の違い」で差し支えないですよね。 違いは多情報の地上子を使うのか、単情報の地上子を組み合わせて縦に並べるのかの違いです。 私鉄ATSが「多変周」じゃなく、「多情報変周」だって敢えて書いてるのはJR側。それとTDF(w ※あと、間違いはどこ？ 命令基準、地上装置基準、車上装置は従属という整理の軸が理解されれば、かなりの疑問が解消されるんでしょう？ 843 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 12:38:00 ID:ZUEPp6Lk0] >>837 ATCになったらあの辺の入線速度も変わるのかな？ 844 名前：名無しでGO! [2010/01/08(金) 13:31:24 ID:OmjJd8IZ0] WikipediaにATS-SW2の項目が出来てる 845 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 22:38:01 ID:RjsAwqC/0] >>837 相鉄の横浜駅も、前が空いていれば東上線とほぼ同じ勢いで入線してくるよん。 ただホーム柵付になってから、最後に微調整するようになったけど。 海老名の方がわかりやすいかな。 846 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/09(土) 00:34:32 ID:A231j/E90] >>798 ＞　このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。 この表現が若干乱暴だと思うけど「間違い」だろうか？ 「最低限速度の列車でも無用な減速を強いられない位置」に 地上子が必要になり、それは閉塞区間が短くて省略する600m地上子とは独立だと。 単現示方式だとY現示から先の上位現示に距離信号が対応しないことの補正でしょう。＞830 「乗り入れ協定」って、協議して、双方合意して、締結するものだから「協議」と書いてあっても 全く疑問にも思わず、他社領域へ設置する場合は当然事前申請で許可をもらうものと理解してたんだけど、 どこが問題なの？協定付則に具体的に入ってれば協議したことになるし、後日申し入れても協議決定で、 全く気にもせず読み飛ばしてたとこですけど？ （この項もおそらく別人） 「実際は………」とは全く書かないことが特徴で、「また変なのが湧いてきたのね」ってのは＞830　自身だよねぇ(w 「自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ」って、ちゃんと訂正してくれないとROMはもう信じない(w そりゃ各「質問」を分析したら分かるでしょう。基本から順序立てて話さないと理解されません。 847 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/09(土) 00:58:57 ID:fdiWdzSf0] >>841 残念！ 鹿児島線での事故は2000年の2刷に載っている 848 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/09(土) 01:07:35 ID:MpIinWZr0] >>844 コマンドの新しい検出方式として着目するのは良いが、百科事典だから 検索される項目を建ててその中で解説を展開した方が良い。 この場合「変周式（LC共振式）ATS」という項目で分離項として、その中での コマンド検出方式として「変周式」「FFT式」という区分けをする。 項目だけ建てて、こんなとこに晒して人に中味を書かそうなんて、あまり良い趣味じゃないよ(w 849 名前：名無しでGO! [2010/01/09(土) 11:31:32 ID:R6Ee4viy0] ATS-P地上子もP車上装置も種類が多すぎてわからないな 850 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 00:57:12 ID:0/IefScO0] >>849 地上子はROMの電文設定で何にでも化けるから外見で機能は分からない。 SxだとLCは固定定数だから、それに従って色分けでき、同じ共振周波数なのに用途で色分けまであって、 行き過ぎじゃないの？と思うくらい対照的だ。 構造で有電源か、無電源か、配線の有無で固定か切換式かが推定できるだけ。 車上装置は束は非公開で全然分からないが、酉は床下機器にデカデカと「ATS-P2」とか表示してるでしょ。 851 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 17:33:21 ID:4WZj/Tvu0] >>850 ラジオが真空管式でもトランシスタ式でもIC式でも機能は関係なく、接続端子さえ共通化すれば差し替えて使えるように 車上装置だって内部構成に関係なく、ユニットを突っ込めば同じ動作をする方が合理的。 束がそういう指向なら、そちらの方が妥当。制御コマンドは同じなんだから。 床下機器ケースに車上装置型名をでかく表示してるってのは、他への差し替えを考慮してない可能性もある。 （実は表示だけで、交換は配慮されてるかもしれないが） 動作記録の読み出しに開発当初は５インチフロッピーディスクだったけど、今は何を使ってる？ ３．５インチFDだと端子がコンパチと思うけど、もうメモリー化されてますかね？ 852 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 23:08:09 ID:O+g26A4n0] >>850 大宮のEF58 89には展示保存になった今もP本体が残っていて窓から見える場所にあるがATS-Pの表示がついてた。 電車用とかでは表示が付いてないみたいだな。 853 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 23:56:51 ID:0g7QrVAd0] >>850 束の車両も床下搭載なら機器箱に「ATS-P」の表示があるが そもそも国交省の指導で主要な床下機器には何の機器であるかを機器箱等に 明示しておくことになってるわけで 854 名前：名無しでGO! [2010/01/11(月) 00:36:47 ID:0Jed1o1Y0] ATS-PTはJR東海管轄の全ての在来線ってあるから JR東海が管理する貨物線にもATS-PTが導入されるって事だよな 855 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 00:44:35 ID:Y4145r5W0] P2とP3って、実は微妙に機能差があるんじゃないの？ もしくは大きさが違って物理的にコンパチじゃないとか。 >>851 5.25と3.5は電気的にはともかく端子は違うと思った。 856 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 01:31:51 ID:5L23TCRg0] >>855 FDDはいくつか仕様があり、PC用の多くは８インチ、５．２５インチ、３．５インチ共通。 松下、SONY、TEAC、ミツミが主要メーカで、NECは買ってたはず。 一時は全世界の生産量の40%を占めたのがミツミだが、ここは８インチはやってない。 端子が別だとすると、わざわざ違うのを選んだものか？ メーカ直に相談してたら同一コネクターで載せ替えられたはず。時間は戻せないが。 857 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 02:22:37 ID:EJxxL6Vt0] >>854 > JR東海が管理する貨物線 どこかあったっけ？ 名古屋港線（昔名古屋球場の観客輸送してた路線）は分割民営化時からJR貨物の所有だし、 西名古屋港線（あおなみ線）は名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線の運営会社）に譲渡されてるし >>855 10年くらい前の自作PCパーツのFDDケーブルにはコネクタが3つ（基盤側1つ＋ドライブ側2つ） ついていたが、ドライブ側のうち片方は5インチ用、もう片方は3.5インチ用とされていた よって少なくともPC/AT用のFDDなら電気的には互換性がある 858 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 02:31:10 ID:EJxxL6Vt0] >>855 > 大きさが違って物理的にコンパチじゃない P3は321系へのATS-P搭載にあたって運転室内に床上搭載することを前提に P2よりも小型化することを目的として設計されたものなので、当然P2とは大きさは異なる 859 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 08:45:30 ID:7l8PlqkY0] スレチですまんが3.5と5は基本的に互換性がある しかしモノによっては 2DD/2HDの切り替えがついていたり、その切り替えも 読み書きの速度を変える方式と回転数を変える方式があったり VFOを内蔵してるものとしてないものがあり、ものによっては互換性がない。 860 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 12:56:44 ID:YBGWv16J0] >>859 ＞　2DD/2HDの切り替えがついていた 懐かしいねぇ。８インチ＆５.25インチFDD〜。ATS-Pはその時代発祥の技術！ 「インテリジェントFDD」と称して、FDD全体がZ80のPCで、コマンドを送るとまとまった動作をしてくれた。 FDDのRAM領域にプログラムを送り込んで、そこで実行させるとかで、飛び越し順フォーマットをして 読み出しを３倍高速化するとか、ずいぶんと遊べたマシンだった。 ATS-Pが1200〜2400bpsの通信速度で、地上子の呼び出し順を列車通過後のやつを後回しにして高速化を図るなど 涙ぐましい工夫をしてるのと丁度重なる。 861 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 13:03:58 ID:JmZHEH8b0] >>858 PTもかなり小型になってるな。 連結器の横へつけた車両もあるし。 862 名前：名無しでGO! [2010/01/11(月) 13:19:01 ID:0Jed1o1Y0] ATS-P3・ATS-PTって運転室内に置けるほどコンパクトなのか? 863 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 16:02:24 ID:5L23TCRg0] >>855 ＞　大きさが違って物理的にコンパチじゃない そんなのアダプター金具で取り付けるから、上位コンパチのうち。古い大きいのは新型小ケースには取り付けられない(w コマンドは最初から酉式許容不足カント別曲線速度制限を取り入れてるからその点では変わりがなく、 新型＝新規設計が必要な理由は流通するIC部品が大きく変わってメンテ困難になったことでしょう。 あとは細々の改良があるかどうか。逆進突入で警報・停止が無ければ付加するとか。 864 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2010/01/11(月) 19:41:10 ID:AzAoXrvb0] >>857 東海道線名古屋〜稲沢の貨物線の事では？ あそこで倒壊の車両が回送するらしいが。 あと倒壊所有である城北線はPTの対象外か？ 865 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 22:52:25 ID:snXKRFHo0] ＞ATS-Pが1200〜2400bpsの通信速度 それで足りてるのか（驚 866 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 23:21:29 ID:Y4145r5W0] 画像という「大変に重たい（20年前の感覚で）」データをやりとりするFAXだって9600〜14400bpsとかだし。 HTMLとかと違って、必要な情報に絞ったバイナリ通信は意外と帯域食わない。 867 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 23:58:04 ID:l+vjd8G00] >>860 >>865 1200bpsは中継器（地上子付近に設置または地上子に内蔵）〜符号処理器 （信号機器ボックス内に設置）の通信速度だな 地上子〜車上子の通信速度はISDN並みの64Kbpsで、160km/h走行でも 最低4回は必要な情報の送受信ができる仕様になってる 868 名前：860 mailto:sage [2010/01/13(水) 07:47:48 ID:bZN5riFX0] >>867 補足ＶＴＨＮＸ！　1200bpsだけじゃ、たしかに全体の動作を誤解されかねませんね。 それまでの変周式じゃ１ビットづつしか送れなかったのが、まとめて48ビットを４回も送るなんて革命的事態だったわけで。 当時の画期的ＩＳＤＮは遙か過去のもの、と思いきや、 選挙レンタル屋さんの貸し出し電話資材は１回線で２本電話を繋げるＩＳＤＮなんだそうで、 いまだにしっかり活きてるんだとか！電話作戦用だから番号は共通でOK。 >>865 ＞　ATS-Pが1200〜2400bpsの通信速度　　＞　それで足りてるのか（驚 それを言いますと、ATS−ＰＮ、−ＰＴ は信号現示のリレー論理で地上子発のコマンドを切り換えてる訳で、 ＥＣ方式だとこのEC地上子通信部分の速度が1200bpsで、通信量に対して遅くはないわけです。 「絶対位置基準車上演算パターン方式」を取り入れたのがATS-Pの決定的に優れた点で、後のD-ATCに採用されましたが、 その装置実現にどんな部品で構成するかは時代時代で大きく異なる訳です 沖電気あたりが1200bps〜2400bps程度の通信ボードを作って電機各社に納入していた時代。（ICは日立製だったり） 銀行オンラインのNCUにもこれが入ってデスクトップPCくらいの大きさで支店階段裏とかに鎮座してました。 このボードをワープロに取り付けると＋\25万で、相方も同額で値引きさせて計\40万。その転送ソフトがファイル単位じゃなく、フロッピー丸ごとコピー！ フロッピー丸ごとを専用ワープロ界じゃ「ファイル」と呼んでたもんで、勘違いされて通信回線を通してのFDコピーになったらしい→sharp WD-(w 869 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/13(水) 19:27:47 ID:3QwuV6MR0] >846 >798の >PTは停止R現示のみを扱う単現示方式 からして，システム基本と違う 信号機の現示に対応して，距離情報が変化するよ さらに >このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった これも意味不明 外方信号機のさらに外方に600m地上子を設置しても，そのあとに外方信号機の地上子があれば 車上装置は外方信号機の距離情報に戻ってしまうので，「単現示方式」では短閉そくの設計が成立しない そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね と思ってググったらキ印のサイトが引っかかったわ 本人か受け売りか知らんけどサイトがあるならそっちでやってくれればいいのに 間違いだらけの長文を全部読んで，その間違いを一つ一つ添削しろと？ そんなことしたら，こちらが長文荒らしになってしまうので勘弁してくれ 870 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 17:47:25 ID:Jkj3Kv2+0] >>869 ヲタは只ただ知りたいだけの人だから、信頼できる文献ソース付きで構造解説、箇条書き解説をされたら、 ちょっとぐらいの抽象的批判は吹き飛ばして、箇条毎の情報を喜々として受け容れていくものです。 だから「デタラメ！」とレッテルを貼っただけじゃ効かないのは当然。 記事の全部を論評する必要は全くなく、箇条のうちの間違ってるのだけ具体的に修正すれば足り、 それは住人たちから歓迎されるでしょう。＞869の様に個々具体的に述べればいい。 さて、単現示と多現示の違いは先のATS-PTマニアルに詳しく述べていて、 単現示の場合は、送信する距離情報を、停止信号の場合には直前の赤信号までの距離（これは多現示方式でも同じ）、 停止現示ではない（Y〜G現示の）場合は、その次の信号までの距離を送る。 そうすると閉塞区間長（＝信号区間長）によっては減速度の小さい列車はG現示なのに最高速度では走れない地点を生ずる。 そのために、取消地上子を設置するという話で、 p35(1)単現示方式………図5.3(4)2：「この間はパターン接近が点灯する場合がある」、p34、単現示方式、多現示方式、・・・・ などと解説していて、・・・・・・あなたは、いったい何処を読んだの？ 打撃的、攻撃的Resをする割りには、かなり不正確な読解で、その調子でwikipediaも支配して、自分が正しいと、相手にブロックを掛けるはなはだ迷惑な存在(w 多現示方式で現示対応停止信号位置に応じた距離を与えていれば（＝従前のATS-P）そういう無用減速は起こらないから、手前区間に特別の取消地上子は必要ない。 871 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 18:12:22 ID:Jkj3Kv2+0] >>870 「単現示方式」をもう少し補足すると、 「停止現示」とそれ以外の「非停止現示」に分けて、 「停止現示」は目前約600m以下の先に設置の信号機までの距離を送り、 「非停止現示」（＝YY、Y、YG、G）は一括してその次の信号までの距離を送る方式。 その次の区間長を加えた距離データを送るってことです。 こうすると、信号系からATS-PTに送る現示データがR：停止のon-off １本だけで済み、 他の現示信号を取り出す必要が無くなってコストダウンが図れるのですが、 減速性能に比べて区間長が短いと、G現示なのに最高速度では走れなくなり、 そのため手前区間に取消地上子を設置したり、そこだけ多現示方式にする必要があると。 872 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 22:49:07 ID:RtQImfvi0] >>870 その「あなた」は、元々氏のフリをして、その威を借りて攻撃を図った粘着ヲタでしょう。 元々氏は、無用に攻撃的なresをすることで、今一歩大御所になれないでいるけど、 JR現場の具体的事実の記載はもっとずっと正確。 いくら何でも、そんな基本的な読み誤りをATS-P関係ですることはないでしょう。 ★wikipedia鉄道領域がその独善の被害をモロに被ってるてことみたい(w 873 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 23:36:44 ID:Jkj3Kv2+0] >>872 「名無しさん」だからねぇ。詮索しても意味ないし、 個人特定にご執心みたいだから、わざと間違った情報でカマ掛けてる可能性も否定できませんし、 ワカランものはワカラン！と。 先のATS−PT仕様書に目を通してたら、あんなこと書かないってのは同意だけど。 874 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 23:41:12 ID:WP0FZxAg0] >870 そのシステム基本の同じページに >原則として�Aの多現示方式を採用する。 とあるわけで >PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン なんてのは曲解もいいところ キ印のサイトの受け売りなんだろうけどな ちなみに特自の出発はそもそもＲとＧしかないため単現示方式になるというだけで地上子は共通。 他社でも特自の線区にPを導入すれば単現示方式になるし，PTが単現示方式を採用というわけではない 875 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/16(土) 08:02:36 ID:MURCM1KS0] 結論 保安装置オタはプロアマ問わず基地外だらけ 876 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/01/16(土) 21:32:56 ID:ZI0V/NB70] 結局、以下のレスを書いた人間は逃げた、ということで良いのかな? >669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0 > その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突 > 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば > オシマイ 877 名前：名無しでGO! [2010/01/17(日) 12:40:30 ID:MatfVpE10] 電子符号照査式特殊自動閉塞を最近採用している路線が無いね。 電子閉塞ってそんなに高価な物だっけ? 結構安いから国鉄最後の改正で多くのローカル線に導入されたんじゃなかったっけ? 878 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 12:59:30 ID:ySlxCsYIP] >877　更新する部品が粗方生産中止になって新設どころの騒ぎじゃ無いも。 で、国際規格であるBaliseを無線通信に使ったCOMBATなるものを開発した＞総研 そのうちこっちで更新される、… 　　…車両も地上も新規設備が必要だからどうなるやらやら。 879 名前：名無しでGO! [2010/01/17(日) 13:10:53 ID:MatfVpE10] >>878 なんだ、導入したくないからサボってるんじゃなくて、 部品がロクに無いから電子閉塞を新規導入出来ないのか。 COMBATも電子閉塞を最新型の部品に換えただけって感じだな 880 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 13:32:44 ID:1XAddW2E0] >>878-879 JR東日本だと少なくとも車載機の更新は進められてるけどな 小海線あたりだと当初の可搬式から車載状態で固定したものに交換されてる 881 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 14:00:33 ID:MpB+uuBK0] >>874 訂正ＴＨＮＸ！その末尾の１行を見落として「単現示が主」だと、逆の解釈をしてますね。 JR東西同様に多現示方式が原則、ということは概説>798 の最後の４行を削るとＯＫ。 ＞ そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね。 有ったでしょう(w＞869 あと、確定できずあやふやなのがATS-PFの速度制限動作。制限自体は有効なんでしょうが、 「合成音声による読み上げ機能」というのはホントにあるんでしょうか？ これは是非トリップ付きのコテハンで説明を。 一般人には確認方法がありませんから、成りすましで好い加減なことを書き込まれそうで(w （注：Pコードが貨物制限未対応は間違いありません。旅客90〜105km/hで貨物45km/hなんて制限コードは必要でも作れません） 882 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 14:06:27 ID:MpB+uuBK0] 　スレへの「質問」を眺めてると、ATS・ATCの動作については個々の知識の系統的整理が 全くされていない断片が多いようで、スレ住人の共通知識として最低限知っておいて もらいたいことは住人の誰かが系統的な解説でまとめた方が良い。Ex.>>798〜、>>816〜 　こういう魚の骨の情報を知って、現場や専門の参考文献を読めば理解がずっと楽になるんで、 不足分を足し、誤りがあれば訂正するのが「正しい住人の態度」(w。興味に駆られ出典を読んでみたくなるってのは良いレスです。 それを「また変なのが沸いてきた」ように感じるのは、斯界の先輩としていささか根性が曲がってて矯正が要りますね(w 　専門書、特に現場技術書というのは、読者が原理的総論的内容は理解している前提で、 高度実務という重要な枝葉部分の詳細を述べている傾向がみられ、 あれほど概略説明の総論部分が多くて、ヲタにもお勧めの鉄電協刊「ATS･ATC」でも整理不十分で、 ちゃんと理解するには、かなり読み込んで組み立て直す必要があるわけです。 鉄道総研刊「わかりやすい鉄道技術」など、もっと断片高度知識の羅列で、 基礎知識不足のままそれを詰め込まれる新人も辛いでしょう。 講義の場合は講師が不足分を補えますが、基礎知識が足らないまま読むだけでの理解はかなり苦しいと思います。 初歩的な質問にも対応するにしても、住人全体に一定水準の知識があって交わされるresはもっと面白くなるでしょう。 883 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 14:44:29 ID:MpB+uuBK0] >>875 開発ものの請負仕事だと、数10枚〜100枚超の仕様書があって、１項１項具体的内容を 確認しながら進めるんで、初見での理解の違いはいつも起こり、修正しながら進めるもので、 食い違いは普通のことだよ。特にクライアントの担当者がネチネチのやつだと地獄(w 結線が全部合ってるのに動かないで、よくよく調べると、受信側から送信側に電流を流れ込ます仕様 （オープンコレクター型）なのが不記載だったとかあって、そんな食い違いについて損得に関係しないのに 口角泡を飛ばしていちいち責任追及なんかしないということだ。 相互に精神的負荷を増すだけで、意味ないもんねぇ。 その代わり実力的に無理と判断されてしまったらその仕事は他の担当に回されて、打ちきりで終わり。 884 名前：877 [2010/01/17(日) 15:30:40 ID:MatfVpE10] >>880 運転士氏が電子閉塞用携帯無線機を持ち歩いて乗務するのは見たことがあるのですが、 車載の電子閉塞無線機があるんですね。初耳です。 >>881 確かあるはず(RailMagagineの266号のスーパーレールカーゴ特集にて) 885 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 17:28:11 ID:/aEaWuPg0] >>881 鉄道ファン2005年2月号 「スーパーレールカーゴ M250系・乗務リレー記」より転載 79P >51列車は110km/h以下に速度を下げることなく走り続けるが、120km/hになるとATS-PF形による「停止パターンが接近しています」というアナウンスが入る。 >JR東海管内ではATS-P形が導入されていないため、信号機などに対する速度照査は行われていないが、 >列車の最高速度に対する速度照査が行われているのである。 >ちなみに、東京貨物ターミナル〜米原間では、120km/hで警告が発せられ、130km/hで非常ブレーキが動作する。 886 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/18(月) 01:51:37 ID:Wrn+yOwj0] >>876 広域アク禁中に当該者が反論が出来るはずもなかろて。 2回目の衝突時、車掌SW操作による応荷重抜けで制動距離が伸びたためと最終的に言われてるが、 最初は運転現業が「古い車両ばかり扱ってるから」とか、そんなことも問題視してたよな。 887 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/18(月) 06:44:07 ID:rrQeaU7U0] >>885 出典ＴＨＮＸ！ 「パターン接近」はチンベルじゃなく音声ですね。 この記事での疑問。 ＳＲＣはMax130km/h運転で、粘着運転によるスベリ分を考えれば＋5km/h〜＋10km/hの上限設定が必要。 それなのに車両固有の制限として120km/hでパターン接近警報が出てしまうと130km/hが不可能になります。 この矛盾は？誰かに説明されたまま確認せず書いている可能性があります。 先のPTの基本でも実際の速度制限設定は＋10km/hでしょ。Psも＋10km/h。 もう一つは、「○○ｍ先、速度制限××km/h」という合成音声はあるのかどうか？ 運転士が旅客の速度制限を貨物用に読み替えるというのが本当だと、 信号と同じ「パターン接近」警報じゃチンベルと同じで不十分な訳です。 この有無の真偽を知りたかった。どなたかご存じありませんか？ ＃JR西の車両には、こんなモニター表示があるそうです。この表示を音声化してるかどうか。 （記事末尾写真） ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html 888 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/18(月) 06:49:43 ID:rrQeaU7U0] >>887 こっちが直画像。 ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_3.jpg 889 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/18(月) 13:57:52 ID:thwTjKJS0] 昨日の話題になるが…。 ニュースで成田高速鉄道で行われた見学会の模様をお伝えしていたな。 GG現示対応と思われる6灯式の信号機も映っていた。 890 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/18(月) 15:59:44 ID:L2DWb8Fs0] >>885 “東京貨物ターミナル〜米原間では”ということは、線区によって照査速度も切り替えているのかな 891 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/19(火) 02:33:24 ID:bTXU2ptK0] >>890 ＞　線区によって照査速度も切り替えているのかな という機能はATS-Pには無くて、ATS-PT で初めて導入された機能（ということになっている）。 「倒壊独自コード」にこだわって、実は鴨が非公式に使い始めてた無期限速度制限設定コードを -PTに譲って貰ったとかいうと面白いんですけどね(w。そういう情報は流れて来てない。 米原で運転士が交替してRAMカードが変わりそこからPF車上装置に制限が読み込まれることになってると可能だけど、 時々乗務員手配が付かなくて、そのまま終点まで行ってくれとなると、制限が違うんで困るんじゃないですか。 未明に交代要員を確保するのが辛いから、そのまま通しで乗ってるとかなら更にどうしようもない話。 120km/hで「パターン接近」とチンベル相当音声が出るというのがうさんくさいなぁ。実は130km/hと違うの？ ………と、トリップ付き当事者登場をひたすらお待ち申し上げる。(w。 892 名前：名無しでGO! [2010/01/19(火) 15:57:45 ID:UpOnfNsk0] ATS-PTも、地上子は線区別の速度照査に対応してないはず ATS-PT車上装置で設定する必要があるのでは? 米原構内にPT地上子は導入しないんだろ? ATS-P2・P3では誤通過防止パターン生成の為にICカードのデータを読み込ませるけど、 他社のP区間でも「停車です、停車です」の音声は流れるのか? 893 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/19(火) 17:14:54 ID:ZHnda1vW0] >>892 ATS-PTで他のATS-Pに無い命令が２つ加わった。 01 0000B (10H) 無閉塞運転情報 01 0001B (11H) 速度制限(線区最高) それまでの速度制限は、パラメターとして8ビット(0〜255×4m＝1020m)の有効距離があって、無条件ではなかったが、 東海が追加したものは、折り返し出発時に地上子からセットすると車上装置にずっと維持される。 これに更に車種別設定パラメターがあると思うんだが、手元に例の資料がないもんで調べてみて。 「停車です」・・・・は西が付加した部分でしょう。 10 0011B (23H) 誤通過防止命令 だと思う。が、束がどこかで使ってるか？は知らない。 各社固有の命令は、７社協議で専用領域に相互に衝突しないよう定めている。 894 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/19(火) 18:21:55 ID:bTXU2ptK0] >>893 ATS-PT「システムの基本」p1L18 ○�A当社独自機能として、無閉塞運転時の速度制限、車両別の線区最高速度制限　を追加 同p26表5.2(1)�A距離情報と電文の内容、最下段に記述 ○車両別の線区最高速度制限　は電文受信で有効、電文の指定距離10ビット×32mだけ制限。 （0000を∞とするのかどうかは脚注からすれば制定するが不使用と思われるが、不明） 3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する） ★「システムの基本」はインクジェットプリンタよりもレーザープリンタやディスプレーで直接見た方が読み取りやすい。 895 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/19(火) 19:09:09 ID:bTXU2ptK0] >>894 ×　＞　3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する） ○　＞　3FFH×20H＝7FE0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する） 896 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/19(火) 22:24:05 ID:3YUkhGTc0] >>891 「線区ごとの最高速度」は現在は７社共通の機能になってるはず 当初はPTの独自機能だったのが７者協議の過程で共通機能になったとか ATS-Pは会社ごとの独自機能も含めて７社協定でコードが割り付けられているので 独自コードにこだわる理由もないし >鴨が非公式に使い始めてた などという発想自体がナンセンス そう言うことを書くからヲタの戯れ言と言われるんだよ PFは米原で東西モードの切り替えをしているんだろうけど 最高速度の切り替えという機能はなかったと思う。 機関車に載ってるPFには最高速度の切り替えスイッチがある （貨車によって速度が違うので）けど M250に載ってるPFが同じ仕様かどうかまでは知らない 897 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/20(水) 07:58:32 ID:6PSQIonf0] >>896 ＞　独自コードにこだわる理由もないし 同感！ それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とかで、 多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。 ま、結果的には妥当なPに収まったけど、無閉塞運転速度制限コードなんてのは独自コード派の顔を立てたようにも見えますな。 だってATS-P不感化ボタンを押して無閉塞運転を始めたら、次の直下地上子のIDを検出するまで15km/h制限を保持すれば コマンド無しで全ATS-P区間で働く訳だから、コード割当ての必然性がないでしょう。この辺は東海こそヲタ的(w 拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。 ＆ ７社協議結果が共通実施の方向になったのは尼崎事故後の傾向。 JR西が決めて７社協議で容認されていた車両毎の許容不足カント別曲線速度制限は あの事故後に束に採用。∴'91年〜'06年までは放置でした。 いや酉自身の現場にも採用されて無くて束方式で設定していて、事故調に設定ミスとして指摘されマスコミに烈しく叩かれた。 制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？ ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？ 898 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/21(木) 20:50:26 ID:9DzXCAbp0] 東海車（PT）が他社のP区間に乗り入れした場合、どういう挙動になるのか。 パターンに当たった場合、東西だと常用最大だけど、PTのパターンに当たる非常だし。 運転士が常用最大と思い込むといきなり非常とかなったりするかも。 ちなみに、松本〜篠ノ井に見慣れぬ地上子が増設されてました。 899 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/21(木) 21:25:48 ID:YOhz5yyK0] >>898 過去のレスで乗り入れ先でも非常制動と結論が出てるよ もちろん海に乗り入れる東西車は常用最大のまま 900 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/21(木) 23:03:10 ID:RTYHUKD20] >>897 > それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とか 保安装置の全面更新なんて次はいつになるかわからないんだから 事業者としては最善の方法を検討するのが当然 > 多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。 東海の東西P搭載車ってそれほど多くないよ 「何を考えてるんだ？」なんて独善的な見方をしてるのはキミだけ あ、あと師匠のキ印もかな？ > ま、結果的には妥当なPに収まったけど これまた独善的で，何を持って妥当と言っているのか不明 ボクの考えに合致したからかな？ >独自コード派 ってのは誰ですか？具体的ｗ書き込みを標榜するなら，せめて部署と職位くらいは書いてくださいね >ATS-P不感化ボタン これは何？ブレーキ解放のこと？それともボクの考えた素晴らしいボタンかな？ 901 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/21(木) 23:12:02 ID:RTYHUKD20] 不本意ながら続き >次の直下地上子のID これは制御に使用できる情報なの？ 電文の情報すべてを車上装置の制御に使用しているわけではなくて 東の場合だと例えば地上子番号は「制御に使用する情報」に含まれていないんだけど > 拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。 「ATS切換機能」というのがシステム基本に載っているけど？ ボクの考えた方式が採用されないなんてケシカラン！ などと評論家を気取るには考えが浅すぎだよ > 制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？ > ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？ 何を言いたいのか全然わからないんだけど、M250に載ってるPFは機関車に載ってるPFと違う仕様ってこと？ メモリーカードでATS-PFの最高速度制限を設定しているの？ 保安装置の最高速度設定に使えるほど信頼性の高いGPSがあるの？ これじゃこっちまで長文荒らしだわ。いい加減に放置した方がよいのかな？ 902 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/22(金) 00:42:20 ID:zdtOtjt10] >>900-901　は、意味を成さないだだの因縁。ROMは誰も期待しない全く無意味な喧嘩腰。 JR西が、許容不足カント別＋α速度制限を割り付けた10ビットの領域は、元はといえば、 線区4ビット＋駅名6ビットが割り当てられて、使っていなかった部分を変更した。合意されれば必要により変更可能ということだ。 地上子番号に4ビットを割当てていて、ECからは最大８基制御。この番号を調べて、使えれば、 直下から次の直下まで無閉塞運転制限を維持すれば、車上装置の機能設定だけで機能を実現できる。 状況も調べず調整もせずに実施するなんて実務はない。 　また、拠点PのS区間ではどんな操作をしたってPTの無閉塞運転制限は働かない。 P地上子が無いのだから「ATS切換」をどういじってもダメ。全P区間しか働かないか、次のPまで延々と15km/h制限で走ることになる。 東海がPT導入を決めた時点で、「独自コード」追求は大変強調されていた。過去レスによれば今もその独自領域が残っている。 また東海の東西入線P搭載車が多いか少ないかは見方＝評価次第。 別物にすればPTを東海乗り入れ他社車両に搭載させるが、それだけのメリットが必要だろう。ATS-Xにはそれが無かった。 PFの最高速度が列車種別に合わせて切り換えられるとして、 乗務行程で一定であれば、乗務員とその持参メモリーカードを１対１対応させて読み出すことで速度制限設定できるが、 途中で制限値が変わる場合、それを車上に伝えるハードが無い場合は、安全の穴になりうる。 GPSなどで絶対位置を検出をして、適用制限速度を決めるなどが必要だが、 PTで車両別線区最高速度を地上子から送り込める様になり、共通コードにされたのであれば、今後はそれが使われるだろう。 903 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/22(金) 01:31:17 ID:OM/29IPn0] 回答できない内容を「全て因縁」の一言で片付けられる人は楽でいいねぇ 904 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/22(金) 08:10:48 ID:ED4ikJNg0] 結局知らないことを知らないと言えずに 結局、都合の悪い部分ははぐらかすんだよね >地上子番号に4ビットを割当て >この番号を調べて、使えれば、 この番号が（保安装置としては）使えないんじゃないの？ って書かれてるのにね こうすればこうできるとかマニアの思いつきを披露されても 知ってる人は、それはできませんよって言うだろうし 知らない人にとって事実と想像の区別が曖昧でとても迷惑 905 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/22(金) 22:48:47 ID:CxJOOZVm0] 組合　同一線区に同じ列番の列車が二編成あっては非常に混乱を招くと思うが考えを聞きたい。 会社　同一駅間に同じ列番の列車があっては困るが、同一線区ならば問題ない。 組合　それは理解できない。指令からの無線に２列車の乗務員が出るようなことが発生し、指示を受けないような事態が起きたり、間違った指示を受けてしまう事になりかねない。 会社　そのようなことはないと思う。 組合　この考え方では混乱を招くので一つの方法として９０００番台の列番にするとか改善する必要があるのではないか。 会社　臨入、特発のような場合はこのままであまり問題ないと思う。 組合　列番の違う列車に輸送伝達システムで送られてきた通告内容について、運転士が「列番が違うから受領できない」と指令に言っても、とりあえず受領するよう指示するようなことが発生している。 会社　その様なことがあったんですか。 組合　指令員のミスは重大な事故を招きかねない大きな問題である。指令員だけの問題ではなく会社にも責任あることを肝に銘じ、指令員の養成や教育訓練のあり方について技術継承も含め、抜本的に見直すことを要求したい。 会社　組合の指摘を真摯に受け止め指令員のレベルアップに努めたい。 組合　何回も指令の問題で申し入れを行っている。もう少し深刻に考えてもらいたい。指令員登用について任命権者としての会社の責任をどう考えているのか。 会社　マニュアルの勉強や再教育を定期的に行ってレベルアップを図っているが再度徹底したい。 組合　指令の仕事を単なる腰掛けにしてしまっているのではないか。指令の仕事は１〜２年でできる仕事ではない。 会社　その様なことはないと思うが、このところ新しい社員を多く登用している事は事実である。団塊世代の問題もあり、過渡期であると考えている。 906 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/23(土) 12:09:08 ID:Ph9E5r/T0] 出典書けよｗ 907 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/23(土) 23:47:06 ID:Zv0ru0hc0] 制定されながら使用していなかったコードを使うには、実地調査は必須で、それにより実施可能かどうか判断するでしょう。 で、コードの割当てが変更された例は既にいくつもあるでしょう。 必要性の問題で「制御に使用する情報」に制定し、不具合部を調整するするものです。 ATS-S地上子をマヤ検で車上から点検するために、それまでは非停止現示でコイル短絡だったのをコンデンサー短絡に改めて、 メンテ用に共振周波数103kHzを割当て、停止現示での130kHzと切り換えて使うようにしたのが第１段階。 この103kHzを強制振り子の位置マーカーに割当て、更にはATS-Psのパターン消去コマンドにも割当ているんで、 これは単なるメンテ情報を「制御に使用する情報」に改質変更しています。 採用にあたってはもちろん実地調査をして確認しているでしょう。 ATS-Pでも、駅＃と路線＃を割り当てていた末尾の10ビット分を、JR西が許容不足カント別４車種の＋α速度制限として 割当てて、尼崎事故後はJR東も採用を決めJR東海も踏襲で全JR共通コード化。 車両別線区最高速度、交直切換、電圧切換、等、後から追加で定義してますね。 結局採用手順の問題で、絶対禁止じゃありません。 908 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/23(土) 23:50:38 ID:Zv0ru0hc0] （続） ATS-P無閉塞運転の速度制限については、規定では地上子に番号が振られていて、直下地上子を拾えれば、 東海は新設なので、その領域では採用可能。元々他社には無い機能ですから例え他社領域で働かなくとも元々の話でどちらも採用可です。 番号の付け方が０開始か、序数１開始かというのもあって、無閉塞運転開始時の直下地上子番号を拾って記憶し、 次にその番号を得たら次の直下地上子として終了扱いすることも可能。但し全部同じ数（FH等）で埋められているとアウト！ それは実地調査です。 ECで地上子を最大８基扱えるという規格は０〜７の０始まりとは推定するのですが、 PNだと規定無視で固定値も有るかもしれませんね。その場合はコマンド方式。 「冗長性」を持たせてエラーを減らしたいのはあっても、現場がそれを無視して「使わないコードは設定しない」としていれば、 これは独自コードの方が手間が少ない分安くなります。１信号機当たり最低３基〜４基の地上子を書き換えるより、 直下地上子だけ書き換えて制限コマンドを発した方が安上がり。これも調査結果次第。 調査無しに最初から全部分かってるなんてほとんどありませんし、問題ないはずでも実地試験は抜くわけには行きません。 私鉄ATS通達は廃止されましたが、実質は技術基準として、各鉄道事業者に結果責任として対策を迫っていて、 役所には一切責任がないが、保安装置省略で事故になれば当事者責任と決められたわけです。(w 909 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/24(日) 00:21:46 ID:E+kBntQQ0] ATS自動投入の原則を、路線の速度制限にも適用する場合に、 途中で制限速度が変わるSRCの様な場合には 地上からの情報で自動設定される必要があり、ATS-Pには設定コマンドができましたが ATS-Sxには存在せず、「事業者責任で省略」となるんでしょうね。 SRCがどこで路線最高速度設定を切り換えているのか、それは自動なのかどうか興味あるところです。 車上での手動による切換では、設定ミスを排除できません。 それこそ運転停止で、乗務員を交替させ、車上装置に読み込ませる速度制限情報を持ったメモリーカードを 人と１対１対応で持たせるんど、ややこしい運用が必要でしょう。 今後は全線ATS-Pで、東海区間は地上子からのコマンドで制限。車上装置のソフトを、 その部分を追加したものに載せ替えて対応する。他は車両制限の130km/hで足りるわけですし。 910 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/25(月) 22:06:13 ID:qB3u7KGb0] 調べてみたら各社各装置様々で使えないから捨てたってことの方があり得るし、 主動作には使わない余計なコードは書き込まずに工数減を減らしたいと考えれば コマンド方式が妥当だという結論もあり得ます。 冗長度を増してミスを発見しやすくすべきという対立要素はあるのですが、 間違えなければ良いだろうといわれると「政策の問題、姿勢の問題」で明確な結論にはなりがたく、………。 原則でいえば、-Psの常時発振周波数の73kHzも元々は-Sw2に割り当ててたのを割譲でしょう。 どうしても必要な場合には割当て変更もあり得ることだと。 割り当てられたけど使ってないってだけで検討対象から排除されることはないでしょう。 これから新設の東海の独自方式なら採用可能だった訳です。それら理論的可能性を否定するのは、現実に行われた検討結果だけでしょう。 しかしながら「･･････方が良い」という問題は、新規設置では言えても、既に多数設置されていて要求機能が 満たされている場合には、そのまま放置するしかないでしょう。 ATS-Pでこれに相当するのは、車上子取付の車両先端からのオフセットを、車上で設定するの ではなく、地上側で設定し実距離から10mを引いて設定していることが挙げられます。 実際の取付位置は、JR東の電車が先端から約0.5m、蒸気機関車がテンダー搭載で約20m、 JR西電車が約14.5mと、様々あるので、設定の筋としては、地上側は距離そのままとして、 オフセットの原因側である車上側で車上装置に取付位置データを設定し、先端位置換算すべき事案です。 　これはJR東日本も気付いて居る様でATS-Psでは、電車10m、機関車15mと、これはどうも車上設定の様です。(続) 911 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/25(月) 22:10:09 ID:qB3u7KGb0] ([ATS-Ps仕様書] p10速度照査パターン　5.1.1 場内・出発・閉塞信号 　ATS-S 車上子の取付位置は車両形式毎に異なっている。このため、冒進を防ぐために車上子位置を考慮し、片運転台車 10m、両運転台車 20m 分の補正を行う。但し EC、DC は20m、EL、DLは 15m） 　従って、両運転台車の場合、車上子が第１軸前に取り付けられている運転台では、 【20m】＋【地上子設置位置誤差分(1m)】だけ、終端の 10km/hパターンが延びる。 　「但し 『EC、』」は誤記で、削除でしょうね。本文で10mと明記されてますから。 　両運転台だとなぜ20mと＋10m延びるの説明が何処にも見つからず、推定するしかありませんが、 これは車上装置が１基で前後共用されて、表示・操作部が両側の運転台にあるのかもしれません。 ただその場合、運転方向でオフセットを切り換えるのが筋だから、値の固定には若干の疑問が湧きます。 　トンネル掘進計測では「（掘進）計画線」を基準に、シールド掘進機の前位置と セグメント組立中心位置の誤差を算出するので、シールド掘進機上の計測ターゲットの 取付位置をオフセットとして設定しますので、ATS-Pも当然そうなってるものと思い込んでいました。 他社さんやゼネコン研究所のソフト仕様でも、計画線基準で取付位置オフセットという扱いでした。 事故リスクの大きい高速部は細々の設定は影響が少ないので10m台の誤差は雑で大丈夫ですが、 衝突安全性では問題のない低速域は逆に停止パターンの出発への干渉や停止位置の関係で、 厳密に詰めないと不具合が現れて現場に嫌われるということでしょう。 地上子位置も、５ｍ単位ではなく、P分解能の４ｍ単位にした方が誤差が±せずに低速でも安定動作になるように思います。（これはいつでも直せます） 912 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/25(月) 22:53:59 ID:ucRFddla0] >>906 動労だな 913 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/25(月) 23:18:10 ID:+80HVsEk0] 「キ印」って、ピタゴラス数検索とか、そこまで知らなくても写真ぐらい撮れるよ！ってくらい 超ヲタ記事や、初詣の混雑でよその連れの手を引いてしまってる人のサイトのことすか？ その人が、勢いに任せてここにも大量に書いてるの？>>900 馬力〜！　　 ？もしかして馬力氏のこと？記事傾向が若干違う様に思えますけど。 914 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/26(火) 01:18:19 ID:gNER89Rd0] >>913 鉄道解析〜のキじゃないの？ 「ごっこ」と逃げ道を用意して適当なことを書き散らしてるサイトの中の人 915 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/26(火) 01:33:48 ID:g5dN5l+J0] >>914あるいはこの書き込みに反応して長文のレスが投下されるようなら>>914の言う通りだろね 自分の考えと違うことを書くと自分に対する攻撃や荒らしとしか認識しないし、過去にWikiPediaに 書き散らして削除食らったのを根に持っているらしくて何かあるとすぐWikiPedia云々と騒ぐから、 反応あればすぐわかる 916 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/26(火) 21:12:26 ID:5qZ42Dum0] 「川島本はソースにできない」ことの常識化とか「○○とは」をオリジナルで書いても独自研究削除をさせないって現状は wikipedia原理主義厨を抑えきって、常識が通った様に見えるけどね。削除されたんじゃなくて支配席巻したんでないの？(w 917 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/26(火) 22:45:35 ID:YbKJ73EC0] >>913 本職を本気で怒らせるってのは、かなり噛み合った論議を仕掛けてる気もする。 まるきり外れてたら、馬〜鹿！で終わっちゃうもんね。 遊び半分を装ってムキになって反論する論点をつついてる？ 918 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/26(火) 23:15:57 ID:awhUxj400] 　　　〃∩ ∧＿∧ 　　　⊂⌒（ 　・ω・）　　はいはいわろすわろす 　　　　 ｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ 　　　　　　　 ⌒ ⌒ 919 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/26(火) 23:49:49 ID:aZwjXpg20] >>917 いや外してるとおもうぞｗ 920 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/27(水) 21:04:00 ID:YnuVHpTk0] >>915 具体例を挙げて、それについての評価を述べるべきじゃないの？ レッテルだけでの非難というのは特にこのスレにはそぐわない。 921 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/28(木) 11:36:36 ID:EAs6VMYh0] 自己擁護ですかぁ？ たまには短文もかけるんですね〜ｗ でも文体で本人だとバレバレですよ 都合の悪い指摘にも因縁などとレッテルを貼らずに答えてくださいね〜 922 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/28(木) 18:49:04 ID:+uFyESEV0] >>920 1)．宿毛事故05/03/02の直後に防げなかった原因としてATSの設営不備を算出提示、大注目を浴び 2)．宿毛事故総括として曲線での過速度転覆の可能性を指摘した直後に、まんまの尼崎事故05/05/25発生 3)．羽越線事故05/12/25で「予測制御」の必要性などを指摘、結果としてJR東が殆ど採用 4)．事故は物理現象として詳細の試算を交えて記述 などなどが特徴。 0)．ナマイキ！として一部に強く嫌われる。 誇り高きヲタの記事を何度か訂正してしまったのと、 ヲタは本職の言いなりオウム返しが常だが、平気で違う判断をするから。 URLを晒しても平然でネコ・サイト並、却って異論が広まってしまうんで放置がベスト(w。･････で、URLには触れなくなった。 923 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/28(木) 20:01:00 ID:FLNHwC9q0] >>922 自画自賛乙 924 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/28(木) 20:20:42 ID:648enute0] >>922 衝突の解析は東中野事故から書いてますね 925 名前：924 mailto:sage [2010/01/28(木) 21:30:43 ID:648enute0] >>921>>923 このスレで中味でレスできないのがいるなんて残念。 ちゃんとurlを晒したらどうです。内容評価はそれぞれ読者がやるんですから。>>922 926 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 08:02:29 ID:3Y5/deI50] 昨日の南浦和はなにがどうなってたんだ？ 927 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 10:00:18 ID:W1X8+kkU0] 原因が発表されませんね 928 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 11:00:05 ID:7rn8bPPiO] >>926 耐雷… 929 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 11:17:40 ID:cyLtoesEO] >>928 またES形？ 930 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 12:28:13 ID:e7Kf84YT0] 今朝の常磐緩行は「信号トラブル」と言っていたけど、当該車両が低速でしか 運転できないので、という説明で駅毎に抑止していて、その車両が松戸に収容 された、という放送の直後から突然普通に走り出した。ATC車上装置の故障 だったのだろうか。 931 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 16:02:04 ID:M6OE9f2wO] 雷害対策 932 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 21:08:11 ID:unc4UcDB0] こんなに熱心に追い掛けやってて！！ホントは熱烈なファンなんでしょう。 【独自研究】√78とATSヲタがWikpdiaを斬る【歓迎】 ttp://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249139264/170n-172 ただ、コンテンツの伴わないのはスレ違いで住人に迷惑だから控える様に。 ☆自分のカメラの「シャッター速度測定法」記事を発見。 1/4000秒もちゃんと測っていて、ここの住人ならきっと試してみたくなるでしょう！ ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/memo/camera.htm#S ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/memo/camera.htm#S （どちらかが切替中の旧ファイル） 事故解析関係は以下URL。事故取材に備えて各新聞の科学部新人あたりが必修で詰め込まれてる記事。 ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/acclist.htm （鹿児島本線宗像事故’02/02/下旬以降は出現してないコテハンなんですが、 束労スレでだけなんかあるとコールされてましたね、「ATSヲタ！」。粘着はもしかして束労革マルくん？） 933 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 23:44:27 ID:OxVNrfiu0] > 粘着はもしかして束労革マルくん？ 突拍子もない妄想乙 934 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/29(金) 23:52:29 ID:XhmqDabX0] >>932 からかいがチト過ぎる(w ますます粘着されるわな。 東海道新幹線の補助吊架線切断って、あんなに丁寧なメンテして定期交換してるはずなのに、何が起こったんでしょう？ 935 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/30(土) 01:53:45 ID:ry+uPV+yO] 倒壊新社長就任を良く思ってないﾔｼの犯行 936 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/30(土) 08:44:15 ID:jpguIKCw0] >>935 その話、詳しく聞かせてくれない？　とガタイのいいオッサンが 訪ねてくるぞ。 937 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/30(土) 09:31:54 ID:hIPO+Rg10] まぁ、東海道新幹線だとマジメにテロの可能性も考えられるわな 938 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/30(土) 10:23:43 ID:ZZLjXigvO] 新幹線の架線切断は信号には関係ないだろ… あんだけ沿線にカメラついてるし犯人がいれば逮捕も時間の問題だろ。 信号の話しようぜ。 939 名前：938 [2010/01/30(土) 10:44:57 ID:ZZLjXigvO] じゃ俺から新たな話題を。 谷上駅に行った時、こんな形のATS地上子を発見した。 rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201001301037433b636.jpg 有馬方面出発信号直下の地上子。 JRのATSしか見た事ない俺には珍しい形の地上子に見えたが、JRの地上子と何が違うんだろうか…。 一見、ATS-Sのように共振周波数を利用しているように見えるが…。 940 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/30(土) 11:55:19 ID:LeU1E9rVO] 博総内ATC改良が先日終了 941 名前：名無しでGO! [2010/01/30(土) 12:55:19 ID:FOPvjF1L0] >>940 西日本もNS-ATCを導入するのか? 942 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/30(土) 18:56:43 ID:reNDhtP90] >>934 >東海道新幹線の補助吊架線切断 問題の個所は年に一回目視点検するのみで、85年以降定期的な張り替えはしていないとのこと。 ttp://news.biglobe.ne.jp/social/741/mai_100130_7419611888.html 943 名前：名無しでGO! [2010/01/30(土) 19:08:53 ID:FOPvjF1L0] >>942 千葉の労組の飯の種を増やすなよ東海さんよ 944 名前：名無しでGO! [2010/01/30(土) 23:52:00 ID:o4afEof60] ttp://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2010/01/29/1_20100129_fukuchiyama.pdf 西車のP車上子移設？ 945 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/31(日) 01:29:43 ID:SGVtsZbkO] >>941 一周波→二周波切替 946 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/31(日) 02:02:57 ID:JK8o0Xls0] >>944 雨が降ったら運転手の技量頼みのブレーキ設定とかｗ 947 名前：名無しでGO! [2010/01/31(日) 13:53:26 ID:k7VhRibT0] >>944 車上移設は何処に書いてある？見つからないんだが。 948 名前：名無しでGO! [2010/01/31(日) 14:10:25 ID:GpynMznB0] 2ページ目のATS車上子の前頭化と書いてある所があるけど、 それをP車上子移設と考えたのでは? 3月以降はATS-PTが導入されるし、東海へ直通するならオフセット位置が 問題になるだろうから。 949 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/31(日) 16:28:22 ID:t24hI+RS0] “ATS車上子の前頭化”ってなんだかよくわからん表現だなぁ… というか、どうでもいいけど常用最大動作多発個所が阪和線ばっかり。 >>948 オフセット位置の違いはむしろ東海側で配慮しているっぽい。 950 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/31(日) 18:56:05 ID:ZiDuXXg5O] オフセットがどうとかあるけど、貨物の機関車の車上子は今でもど真ん中でしょ。 地上子位置も袴対策も機関車を基準に考えているんじゃないの？ 951 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/31(日) 18:58:12 ID:urG1XnVu0] 警察や消防から要請があったり、運転士と連絡が取れない場合は高圧線も断にするってのは冷水が浦事故の教訓だね。 あのときは警察から連絡が入ったのとほぼ同時に出発信号を通過してしまい、駅にいた乗客が手を振って止めようとしたが気付かず、 列車無線回線も切断されて止められず、丸太に突っ込んでしまった。 高圧を停電させていたらロング地上子が落ち、信号は消灯で、列車は止まっていた。 952 名前：名無しでGO! [2010/01/31(日) 23:03:30 ID:BC4zTStz0] >>950 貨物のPFは運転室直下だった希ガス 西のEF81あたりに付けてるPの場所が謎 それはそうと、運転室直下の方が何かと都合よさげなんだろうね 事故で壊れるリスク高いけど 953 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/31(日) 23:40:31 ID:urG1XnVu0] 試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど、 両運転台の機関車こそ操作・表示関係以外は車上装置を１本化してるんじゃないですかね。 車上装置に「オフセットパラメター」として先頭連結面基準の取付位置と余裕距離を設定するのが筋なんですが、 普及してしまったものはもう直すのは難しいですねぇ。 そのオフセット設定がないから特に運転室直下への取付を求められる。 954 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/02/01(月) 00:00:28 ID:mLkCCMrj0] >>944 昔から何度か出ている議論ですね。221系以降はスノープラウと干渉するので不可、 というのと、先頭車上子に対応していない線区の改修が問題かと。 >>953 >そのオフセット設定がないから また「知ったか」ですか? 955 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 00:01:35 ID:N+ZjlH6JO] >>950 愛知区DLのATS-PFも車両両端だね。雪掻器非装備のDD51は保護板付けたし。 しかし、運転室直下だと連結器根元の検査が不便なんだよねぇ…。 956 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 00:08:20 ID:Pb+1tL8C0] >>951 まだ言ってるしｗ 957 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 00:14:56 ID:Kg6Aznop0] >>953 > 試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど 試作の電車に限らず、例えば奈良の221系の2連組やそれに中間車を増結した4連組も そうなってるはずだが 958 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 00:19:30 ID:sLmvsynk0] >>954 また悪い癖が始まった。大御所なり損ないの元々氏(w 公表資料には、「10mのオフセット」は載っていて、それは車上で設定したオフセットと読み取れたけど、 先の-PT仕様書をみたら、地上子の距離設定値を10m引いて設定していることが分かり、 PTの共通宣言からしてJR東西のオフセット設定が元々地上で行われているらしい＝車上設定ではないらしい。 という話で、束-Psではそれが車両により10m、15m、20mと決まっていて、それは車両側でのオフセット設定、 という話でしょう。 ただ、蒸気機関車のテンダーに車上子ですと、先頭部が１０ｍ分の地上オフセットを越えて次閉塞に突入するので、 その類は何が何でも不足分を車上で位置補正をしてる必要があるが、実際はどうかと。 959 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 00:41:03 ID:sLmvsynk0] >>956 ちゃんと文書>>944嫁！ROMを混乱させてはいかん。p17末尾２行〜p18L１行に記述。 「福知山線列車脱線事故に係る対応策について」 �D重大事故発生時における体制整備 p17末 ○重大事故発生時における司令員の業務マニュアルの見直し ………さらに、平成21年３月は、電車線は列車衝突・脱線の区間が判明次第に停電させること、 高圧配電線は警察、消防からの要請があった場合や運転士との連絡がとれない場合に停電させることとし、 マニュアルの見直しを行いました。 高圧配電線とは信号高圧でもある。 960 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 02:49:53 ID:Pb+1tL8C0] >>959 感電対策だと思うのだが… 961 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 03:03:59 ID:sLmvsynk0] >>960 感電対策は主に電車線。尼崎事故時に車体上に上がって救助したが約１時間前後通電したままだったから 電車線接触感電事故の危険性が強く指摘されていた。 高圧配電線はもっとずっと高い位置で触れる心配がないか、絶縁ケーブルで壁に這わしているとかで感電の心配はあまり無い。 切断し地絡すれば自動遮断だし、事故発生が分かっていれば再投入はしない。事故調報告にも高圧線についての言及はなかった。 「警察、消防からの要請・・・・、運転士との連絡がとれない」とあるのは、もろ冷水が浦事故対応。 962 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 03:16:07 ID:sLmvsynk0] >>961 裏返すと、これまでは警察や消防の要請があっても、信号高圧は停電させてはならないという運用だったように読めるが、 何のための相互バックアップ回線かを「停電厳禁」と誤解してたんですかね。 信号を確実に伝えるための無停電だから、絶対停止に他に手がなければ停電というのは妥当な方法 近年の高圧配電線は絶縁被覆されていて裸線はあまり見かけませんよ。 街路樹とこすれてるのが良くあるでしょう。たまに枝きりをするだけで事故にはなりません。 963 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 08:02:52 ID:U1W7TxWh0] 元電力関係なのでツッコミ。 >切断し地絡すれば自動遮断だし これ高圧も一緒だろが。 >事故発生が分かっていれば再投入はしない ΔI動作なら再閉路しないとこがほとんどだと思うけど、 自動遮断だった場合は30秒とか60秒で再閉路するとこ多いと思うがね。 再トリップすれば鎖錠するが。 あと、「高圧配電線といったら信号電源」みたいな書き方しとるが、 「信号高配」と明記されてないなら電灯高配も含まれて、 駅の電源も含まれると考えるのが妥当だぞ。 さらに信号高配だったとしても踏切の電源落ちるからな。 964 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 12:20:45 ID:sLmvsynk0] >>963 信号高圧と駅とは指摘通り一緒が多い。３相２回線を相互にバックアップにして停電を防いでいる。 京成と近鉄？だったかが信号単相、一般駅電力＋バックアップで２＋３の５本。 北海道千歳線でみたのは線路脇に特高単相１回線が信号用として走ってた。（あの碍子は高圧じゃなく特別高圧と見た） 直流電車線は短絡だとΔIなどの工夫で検出しているが、地洛の検出はかなり苦しそう。 これとの比較で３相高圧は地洛を検出しやすい。 一般高圧配電系統の停電事故では停電で自動的に落ちる柱上の断路器を変電所からのリモコンで 順次再投入して行き、また落ちた故障区間を探すので、確かに事故区間までは最低１回再送電される。 だから高圧線の電柱を脱線でブッ倒して電線が切れた場合、鉄道も電力会社同様の故障区間検索切り離しをやってれば、１度は再送電されるだろう。 それはその通り。 しかし、高圧配電線についてだけ一般の感電防止停電指示とは違い、その扱いに敢えて 「警察や消防からの要請」あるいは「運転士と連絡が付かない」という大変細かい限定を付けてる訳だから、 「それだけではない別の理由がある」＝まんまの状況は、陸橋から線路上に落下した大量の丸太との衝突を通信回線遮断で避けられず 衝撃脱線した紀勢線冷水浦事故。 停電させると、Sxだと次の信号で警報で止まるが、Pだと３区間走ってしまう。酉は拠点Pだから停電ですぐ止まれる(w 965 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/01(月) 20:10:48 ID:rKXvUUQx0] 自動再送電って火災の火種にならないんだろうか。 >>962 裏も何も、単に厳密な基準を書いてなかっただけでは？ 966 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/03(水) 00:00:18 ID:A7AQhVu90] >>965 指令が高圧配電線を停電させて良ければ、冷水浦事故は丸太落下支障事故に終わり、 電車が丸太に乗り上げて脱線、乗客負傷とはならないで済んでいた。 出発信号を過ぎてしまって、列車無線も届かない列車を、高圧回線の停電で止めるという サバイバル発想が現場にそもそも無かったと思うよ。 >>944 では、連絡が取れなければ携帯を使って連絡するよう徹底したとあるが、それだと 各列車の運転士の業務携帯番号を探してる間にぶつかっちゃう危険もあって、一斉呼び出しの列車無線が 駄目だった段階で、次の一手は対象線区の高圧停電でなにしろ列車を止めて、 後から携帯や沿線電話などで詳しい指示を出すのが実際的でしょうねぇ。 高圧回線停電方針の２〜３ページ前に、復旧どうのこうのより先ず乗客の安全確保を最優先させる方針に 改めると宣言してるから、今後は何が何でも列車を止める＝高圧回線を停電させるようにすると読めるんだけど、 それが当事者である指令にはどう伝わってるかが根本問題。 事故幕引きの刑事処分で「停電させれば止められた。指令の怠慢」と現場を生け贄にできる作文を仕込んだんじゃないの？ 967 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/03(水) 00:27:13 ID:XUQBwqSX0] > 現場を生け贄にできる作文 また妄想が… 968 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/03(水) 01:37:29 ID:ya2SiwmT0] この芸にも飽きがきたな 969 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/03(水) 23:11:58 ID:3ixdrc8I0] >>967 ●羽越線事故に対する山形県警見解は、これだけ犠牲者が出ていて送検なしでは済まないだった。で、現場の指令長を送検。 ●中目黒事故ではレールの狂いを発見して次の整備時に調整予定だった保線労働者５名を送検！ 事故調が輪重比調整を言い、現場の共産党細胞が会社側の輪重計設置要求＆輪重調整拒否を暴露して不起訴になった。 ●北陸トンネル火災じゃ、運悪く30名死亡７１４名負傷惨事に遭遇した乗務員３名が、結果責任を問われて長期の刑事裁判に晒されてようやく無罪。 その３年前の北陸トンネル火災時に、トンネル外に脱出させてから消火して物損に留めた殊勲の乗務員たちを「規定違反」として処分し 火災発生時のトンネル内停車を強要した真の責任者たちは免罪。 ●参宮線六軒事故では、ミスしたのが現場の駅員か乗務員かに矮小化されてキャンペーン負けの乗務員が有罪とされたが、 重連機に中継弁必須で、もしあれば避けられたとか、運転通告券を現地管理局がサボってたとか管理側の怠慢を放置、 ●侮蔑的懲罰的日勤教育で運転士を脅し抜いて、過走エラー報告に集中、ブレーキポイントを通り越して大惨事にした 責任者たちは繰り返し免罪、技術トップのみ立件の不公平とか……………… そんな警察・検察が、明文のマニュアルで警察消防からの要請や運転士と連絡が取れない場合の「高圧回線の停電」条項を 読み込んで、それで列車に停止を伝えられたことが分かったら、指令は業務上過失を問われるに決まっている。 　その推定が「根拠のない妄想」に見える様では従前の鉄道事故の刑事事件としての処理について、無知も甚だしい。 970 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/05(金) 00:33:50 ID:hLMrzKES0] >>966 携帯云々は運転士側からの連絡法であり、指令から連絡しろじゃないとおもう。 ＞944の報告書は事故調の「建議」をほとんど全部潰してはいるけど、 どうも面従腹背の臭いが紛々として腹の中じゃぁ「ひよっこの事故調が〜」と見下してないか？ 協力して安全運行を追求する姿勢とは微妙に違ってるように読める箇所があるんでけど、 「危なくなったのは建議のせいで、こちとら知ったこっちゃ無い！」と。 みなさんはどう読みましたか？ 971 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/02/05(金) 22:14:35 ID:fkuPVoyD0] >>965 火災の火種にはなりうるけど、その前に地絡リレーが働いて再遮断してしまうでしょう。 ３相高圧は常時の地絡電流は無い建前なんで、地絡検出が容易。 先日発火した新幹線は、ATで50kVの中点が線路だから、どういう地絡検出遮断をしているのでしょうか？ かなり難しい上、特別高圧25kV。線間6000V、対地3464V＝6000/√3より１桁高圧。 972 名前：名無しでGO! [2010/02/09(火) 17:04:25 ID:uI6iMPUm0] ATS確認動作をやらずに非常停車させる人も居る一方で、 ATS-S確認動作を無意識的にするようになってる人も結構居るな。 危ないのは前者かな。

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