- 1 名前：名無しでGO! [2009/08/02(日) 03:26:15 ID:Hk3y6inP0]
- 信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ11
hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
- 780 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 02:21:14 ID:BX6ED63N0]
- >>777
どこの報道を見ても、快速列車の到着用に既に進路構成されていた分岐器を割り出した
というようにしか読めんのだが
>>779
除雪車の移動に関して作業員側と駅側の話が食い違ってるみたいね
連絡の不徹底によるものなんだろうけど
www.nhk.or.jp/news/k10014722241000.html
- 781 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 06:15:19 ID:WW/ZRbbx0]
- 既に進路構成されていた、というのは>>779,780の思い込み。
どの報道を見ても、時系列を特定したものはない。
- 782 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 12:24:23 ID:+UozKpIH0]
- >>781
思い込み乙
www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/207937.html
> 移動に際し、除雪車両は、快速列車が通過する線路に進入。
> しかし、線路の切り替えポイントは快速列車側に設定されていたため、
> 除雪車両はポイントを破損、
mainichi.jp/select/weathernews/news/20091230k0000e040010000c.html
> ２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。
（中略）
> 当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、
- 783 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 20:21:05 ID:FswqmVsf0]
- 側線から番号が振られているのか＞富良野
東西どちらが1番線ですか？
- 784 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/30(水) 20:25:28 ID:xpDF2Cdy0]
- >>783
ttps://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/bunyabetsu/barifuri/barrierfree_shisetsu/ekiichiran/furano/kounai/index.html
- 785 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/31(木) 10:24:44 ID:o7kcz0Ru0]
- 空気を読まない質問で悪いが、ATC-6形って法令的には一段ブレーキ方式のATCに出来るんだよね？
東急のATC-Pみたいに、閉そくを短くしてブレーキが緩む前にコードを下げるみたいなさ・・・
- 786 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/01(金) 02:23:02 ID:P+F1+kFQ0]
- 速度と現示の組み合わせによっては非常制動になることもあるって何かの資料で読んだような・・・
- 787 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 00:01:15 ID:bWMEwKol0]
- JR東海東海道線のATS-PTの整備、来年度中なのかなぁ...?
車両側もまだ付いていないのがいるし、駅構内には全く地上子見あたらないし...
というか、いつになったら車両側の電源入れるんだろう? 東日本・西日本管内
乗り入れ車両なら機能を活かせるはずなのに...
- 788 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 10:00:30 ID:yBqTfD7j0]
- 火災では他の車両(束･酉･鴨)みたいに[PT][ST]の表示はつけてないからな。
- 789 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 10:37:22 ID:d/xMVnfs0]
- >>788
今まではS系しかなかったからよかったんだろうけど、
束なんて、もともとB+Cだった営団所有の車両にまで
なぜか[P]印だけを付けさせていたからね。
- 790 名前：名無しでGO! [2010/01/02(土) 13:19:25 ID:k0z1JbJy0]
- ATS-PT導入に関して米原・熱海・塩尻・猪谷は東西両社と調整しないとダメだったね(亀山は東海が勝手に設置できる)
沼津・大垣では東西両社のP搭載車が乗り入れてくるからその調整も重要。
他の駅では順調に設置されるのではないでしょうか?
- 791 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 13:28:23 ID:aEaTdu8UP]
- >>790
新宮もな
- 792 名前：名無しでGO! [2010/01/02(土) 16:19:09 ID:k0z1JbJy0]
- ATS-PT車上装置って殆どATS-P3車上装置と共通の部分があるって聞いたけど、
どの部品がATS-P3の部品と共通なんだ?
- 793 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 17:37:40 ID:xTnamZ760]
- >>792
具体的機能で言えば殆ど全部共通。
制御出力を非常制動に繋いでるだけと考えて良い。
微妙な違いとして工事区間長「０」を７社合意規格通り「∞」と解釈。（酉は０のまま）
という。あのATS-PTは正真正銘ATS-Pです。
その微妙な設定・設営の違い。
- 794 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 18:50:15 ID:oK0YeEv10]
- >>788
今は以前からATS-P搭載の373系以外は [ST] 表記のみのようだけど、そのうち [PT] 表記も付くんでしょ、たぶん
>>790
国府津もお忘れ無く…
こっちも国府津～山北に東のP搭載車が乗り入れてきますね。
- 795 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 20:30:25 ID:OwY+QxOC0]
- >>790
亀山も、関西線上りでは場内信号機のすぐ柘植方に分界点があるが、場内信号機に対応する地上子は
それより柘植方への設置が必要なので、協議は必要だ
また、鈴鹿サーキット臨で束の183/189系などの乗り入れがある一方、修学旅行臨などで
酉のキハ181系やキハ65（エーデル車）の乗り入れがあるので、束酉双方の車両に対する配慮が必要だ
あと、甲府と辰野も忘れられてるな
- 796 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 21:25:35 ID:ov6FE8r70]
- >>795
甲府は名前が挙がった中では一番難易度が低そうな気がする。
- 797 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/02(土) 21:49:11 ID:yBqTfD7j0]
- 貨物や臨時のP無し車両はST残して対応させそうだな。
>>787
211系や311系で検査入場したが準備工事だけして後でつけたやつもあったな。
>>789
伊豆急行やりんかい線も[P]表示があるな。
その一方でスペーシアには無いな。
>>793
酉のP2･P3や鴨のPFも同じだ罠。
細かい仕様はそれぞれ違うが基本機能は同じ。
- 798 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:17:06 ID:bndAsQ9x0]
- >>792
制御コード（電文：コマンド）に立ち返って判断するのが基本。
７社協議決定の仕組みかどうかで決まる。PTはこの７社コードだからATS-Pそのもの。
その微妙な違いについては、地上装置と車上装置とに分けて論ずる必要がある。
「地上装置」はその内部構造から、まずは一種のボードPCであるエンコーダ（EC)の有無で大別。
ECありはプロトタイプのH-ATS。全面型として京葉１型、東中野事故対応２、３型と、４N型が束。
酉の統合型は双方向通信を直近地上子１基に限って現示アップ制御を残してコストダウンを図ったもの。
ECなしで信号条件だけで無電源地上子の制御コード（電文）を切り替えるコストダウン型がPN型。
PTは６電文以上必要な箇所にはEC式地上子、５電文以下には無電源型（＝PN）を採用。
（……というよりPNだっておそらくそうだろう。「独自コード路線」断念の照れ隠し(w）
これまでのPは全現示に対応して異なる距離コマンドを発する多現示方式だが、
PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン。
R現示なら目前の信号機までの距離、R以外の進入許容現示なら一律に次の信号機までの距離を
送ることにしてコストダウン。このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
（続１）
- 799 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:19:35 ID:bndAsQ9x0]
- 「地上装置の設置方法」として、JR酉は95年以降、絶対信号と、現示アップ制御の列車種別情報が必要な
第１閉塞のみをP化し、従前のSWと併用して安全設備投資削減を図る「拠点P」方式が導入された。
「車上装置」は、新規設計を酉ではP2、P3として床下機器に表示したりしているが束では表示がない。
PFというのは貨物のP車上装置。自動ブレーキ車では総て非常ブレーキだが、電気制御を含む直通ブレーキ系車では、
通常の制動は緩解の早い常用ブレーキを使用する仕様。
東海はこれを非常制動に一本化しコストダウンを図った。
電気指令方式は非常の緩解も早いためか？と推測されているがつまびらかではない。
また車上装置出力のつなぎ方だけの相違だから本質的なものではなく、ＰＴに突然常用制動車が現れても何ら問題ない。
PFは、ブレーキを強める方向しか制御できない旧型貨物にも対応する必要があり、これは放物線パターンじゃなさそう。
またＰコードに貨物用速度制限が割り当てられていないことで、旅客用とは別仕様で作られたそうだが詳細不明。
「パターンを貨物列車種別で切り替える」とか「旅客の速度制限を車上装置が読み上げて、それを
機関士が貨物用に読み替えて運転する」とか伝わってはいるが、当事者本職以外確認のしようがないんだよね。
ヲタを担いでいるんなら、構造にかなり詳しい冗談のきつい人。
Ama氏とかS-100氏とかがTrip付きで説明してくれないとここはわからん。冗談の好きな人もいっぱい居るし。
以上のような階層的整理をすれば、誤解は大幅に減る。
PNはPじゃなく別物とか、P2は拠点Pだとか、束・酉のPに互換性はないとか、PTはPとは違うとか、･･････。
風説はこれで消えてくれるだろうか？（続２）
- 800 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:20:54 ID:bndAsQ9x0]
- コマンド（制御コード）基準はATS-Sxにも適用して整理すると分かりやすくなる。
ATS-S～-Sxは、地上子の結合コイルとコンデンサーによるLC共振周波数をコマンドにするシステムである。
地上子の共振周波数の検出方法として、車上の反結合発信器の２つのコイルを固有共振周波数を持つ地上子と
電磁結合させることで発振周波数を地上子共振周波数まで引き上げて、これを濾波器(フィルター)で検出する
方式を「変周式」と呼んで、共振コイル式の方式名称になっている。
これがJR西のATS-SW2で「脱変周」を掲げるFFT方式による地上子共振周波数検知方式が採用されたため、
方式名を「共振周波数検知式」などと呼び改める必要を生じている。
（続３）
- 801 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:22:47 ID:bndAsQ9x0]
- Sxコマンドの割り当ては、共振周波数が
◎130kHz／129.3kHz が警報。約600m手前に設置のSロング地上子である。
◎123kHzが即時停止。絶対信号に設置される直下地上子に用いる。
’88/12東中野事故と'89/04北殿事故を承けてＪＲ東とＪＲ東海が開発を担当して全ＪＲに追加設置されたＳＮ地上子である。
◎108.5kHzを速度照査専用に割り当て、制限速度60km/h以上の防御を可能にしたのがJR東海ST方式である。
◎以上の信号地上子を流用して、
★列車検知コイルで地上タイマーを起動しその間だけ130kHz地上子で警報することで過速度警報装置を構成したが
これは60km/h以上には適用できなかったため、西明石60km/h制限の転線は無防備で100km/hで突入し事故になった。
地上に動作電源が必要なため駅構内の分岐器の防御に用いられた。
★上記地上子を123kHz／129.3kHz地上子で構成して、強制制動とし、また動作速度の上限を無くした。
函館本線仁山曲線過速度脱線転覆事故を承けて、初めて曲線過速度防止装置を構成し設置した。
★ST108.5kHz速照地上子対を組み合わせて、行き止まり駅の過走防止装置を構成設置、
次いで、合流点などの過走防止装置を設置したが、
あらかじめY現示速度に減速されていることが前提で、最高速度は考慮しなかった。
宿毛事故はこの穴の存在を劇的事実としてアピールした。
（続４）
- 802 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 09:23:45 ID:bndAsQ9x0]
- ◎車上装置は、全JR共通のSN、Sn、SFに、速照専用108.5kHz照査と列番送信機能を加えたのがATS-ST車上装置
★ST車上装置回路のCPU化を図り、列番送信機能を外したものがATS-SW
★ATS-SW車上装置をそのまま採用したのがATS-SKとATS-SSで、SFには後日108.5kHz速照ボードが追加されST同機能となった。
以上の結果、全JR共通にATS-SN、Snを即時停止機能を装備、さらに東海以西各社と貨物に速度照査専用機能を追加、
仙台付近と新潟付近および重要拠点にSx上位コンパチに車上演算パターン照査を追加したATS-Ps地上装置を設置している。
Ps車上装置はSx完全上位コンパチである。とすれば、混乱無く整理される。
（続５）
- 803 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 11:11:16 ID:bndAsQ9x0]
- 酉の本職が冒した大チョンボが、許容不足カント規格毎に定めたATS-P速度制限の「本則＋アルファ」コードが、
会社内には徹底されておらず、束と共通コードで設定してしまい、事故調に重大ミスとして指摘され、
マスコミに大々的に叩かれたこと。規定規則の来歴も調べずにいきなり算出ソフトを使うかねぇ？？そこは外にはわからん。
「束と共通コードだからその分は危険はありません」と対応できていたら
あそこまでフィーバーしなかったと思うが、それとは違う＋35km/h～＋25km/hという危険な設定間違いも
設置以来10年以上の長期間にわたり放置されており、点検体制にも問題があることを示した。
あれは諸規定・図面の一元管理一元アクセスを追求していない経営側・マネージメント側の重大な怠慢なのだが、
事故調報告書の指摘はない。現場に遠い学者じゃ仕方なかったか？
基本図面・基本文書に当たらずに設計にはいることは量産主体の製造業界じゃ考えられないね。
100万個作って単価1000円が規格不良だと10億円がパーで左遷(w。それはしつこく文書と図面を交換する訳だ。
100万円で100カ所だと総額１億で、しかも後から修正が利くからと、あまり詰められてないのかな？
- 804 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 15:47:48 ID:gw0+hXhR0]
- 妹の日記を、まで読んだ。
- 805 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 18:03:00 ID:bndAsQ9x0]
- >>804
少なくともPTとPsの記述は構造分類を訂正したらどうよ？
あんたが抱え込んで間違ったまんま編集拒否してるんだから………………ATS項(w
- 806 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 21:42:17 ID:TElAfi140]
- ・・・ID:bndAsQ9x0って、本気でキティGuyさんなのかな。
- 807 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/03(日) 22:30:23 ID:Za9Xwb+d0]
- 少なくとも見えない何かと無意味に戦ってるというのはわかる気がする
- 808 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 19:27:06 ID:z6oLwhrl0]
- 出たな！犯人！(w
執拗に粘着して、いくつも攻撃的なコテハン晒しスレを建てたり、恣意的なブロックを掛けたり、
逆ソース攻撃で誤りに固執したり、………の相手をしてられないと執筆者を蹴散らしてる。
日常業務関係をソースに出来ないと攻撃され訂正（＝訂誤）削除されたりすると、
無知王の相手をするのも馬鹿馬鹿しくなって、本職ほど執筆しなくなってしまう。
自分の専門分野の調査はまずwikipediaは使わないから、概要を知りたい部外一般人が被害に遭うことになる。
本来は、結構役に立つはずのweb百科事典プロジェクトなんだけどねぇ。
- 809 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 19:55:59 ID:e66a7dop0]
- >>808
専用スレでやれ
鉄道ヲタとWikipedia。キハユニ25
hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1259318623/
- 810 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 21:49:06 ID:+Ic2gk130]
- >>808
板違い。
gimpo.2ch.net/denpa/
- 811 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 22:20:46 ID:z6oLwhrl0]
- >>809
記述内容の正確なこのスレの住人に記事を書いて欲しいのと、
Wikipediaやスレを悪しく仕切って妄想支配にしてる犯人氏の動き抑制でしょう。
そっちのスレの住人の多くがこのスレをROMってるから、両面で有効なんです。
ソースどうのこうのの最大の問題が訴訟回避なんで、純粋科学技術系解説には
内部ソース厳禁とか、斯界の固有技術をソースにするなとか、そう厳密に適用しなくても良いんですが、
曲がった自説擁護の因縁として使われるんで、チャンとした記事を書ける人を排除する、
悪貨が良貨を駆逐する状態が垣間見えると。
そういう絡み方をされたら、たとえば正確情報の元々氏なんかカンカンになって、以後絶対書かないとおもう(w
試しに「油と火」を置いてみましょうか。このスレはそんな荒れないけど、記事が大荒れになりそうなやつ。
- 812 名前：名無しでGO! [2010/01/04(月) 22:41:38 ID:zR9msuNG0]
- ATS-PTってのは基本設計がATS-P3と同じで、非常制動のみ対応って部分だけ
違うって事だけど、ATS-PT車上装置にはATS-SW2みたいな機能もあるのか?
- 813 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/04(月) 22:50:33 ID:e66a7dop0]
- >>812
酉のATS-PにもATS-Sw（Sw2含む、以下同じ）の機能はないんだが
ATS-PとATS-Swを同時に起動できるというだけの話
- 814 名前：813 mailto:sage [2010/01/04(月) 22:55:27 ID:e66a7dop0]
- >>813の補足
「酉のATS-P」にはP2・P3も含むということで
- 815 名前：812 [2010/01/05(火) 01:04:02 ID:B9drKxdu0]
- ATS-SW2はあくまでも、ATS-P3車上装置と同じ機器室に置けるほどコンパクトなだけなのか。
- 816 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 03:55:28 ID:KA3hfmAc0]
- >>798～>>802 の補足
ATS-Psは、簡易ATS-Pと一部伝えられているが、構造的にはLC地上子共振式（変周式）であるATS-Sxの上位
コンパチ保安装置で、ATS-Sxとそのまま相互乗り入れ可能である。
地上子の共振周波数を４（～５）種増やして、その組合せで大幅にコマンドを増やし、車上演算パターン
生成式として冒進を防ぎ、速度制限にも車上演算パターン方式を実現した。
当初は信号ATSへの適用のみを考えていた模様で、電気検測車による車上からの検査（＝マヤ検）を実現
するため、地上子が非動作ステータス時に、コイルを短絡して共振させないそれまでの方式ではなく、
コンデンサーを挿入してATS車上装置が応答しない103kHzを待機時の共振周波数としていたが、
ATS-Psがこの周波数をパターン取消コマンドに選んだことから、速度照査地上子の不動作状態と競合して、
更にPs識別地上子が必要になって、取消地上子のないコマンドも残り、大駅構内への設置に厳しい制限を
生ずることとなり、JR東日本以外には採用されなかった。
（続１）
- 817 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 03:56:34 ID:KA3hfmAc0]
- 国鉄JRの変周式ATS車上装置の自由発振周波数は当初105kHzだったが、ST速照の108.5kHzの検出に
支障が起こり103kHzに変更された。また、ATS-Sx地上子を制御式振り子の地上マーカーに使う場合は、
それを検出するために自由発振周波数を84kHzとしている。ATS-Psでは４つの共振周波数95kHz、90kHz、
85kHz、80kHzを検出するため自由発振周波数を73kHzとしている。
「高い周波数にのみ変周する」という車上装置発振器の性質は、共振の１波毎に狭い１点だけで電力供給し
後は自由振動に任せる「弛張発振」「弛緩発振」「ブロッキング発振」動作と思われるが、詳細の記事は
見あたらず確定できない。帰還ループのどこかに周波数選択回路や、位相移動回路があってその調整で
発振周波数が制御されるのであれば、高低自由に周波数設定できるのだから、「周波数を上げるだけ」
というのは電気屋的に見れば、コイルによる反結合型の「弛張発振器」などということだろう。
（続２）
- 818 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 03:57:54 ID:KA3hfmAc0]
- なお、現場作業には直接影響はないが、変周式ATSの構造分類である「多変周方式」が、私鉄各社・
信号メーカーと、後発のJR各社・JR総研とで現在は内容が違っている。
私鉄各社は'67年1月私鉄ATS通達で各社各様の速度照査付きATSを導入したが、そのうち京王、小田急、
近鉄などが信号現示毎の速度制限に合わせて共振周波数を切り換える「多変周地上子式ATS」を採用。
国鉄は「変周式」のC型車警に５秒タイマー非常制動を付したATS-Sで地上子共振周波数130kHzで停止現示を
車上に伝達、非停止現示ではコイルを短絡して共振が起こらない様にしたことで「単変周式」と呼び変えた。
それが約22年後の中央線東中野駅事故88/12と飯田線北殿駅事故89/04を承けて全JR用に開発した
即時停止123kHz地上子と、東海以西に設置された速度照査専用108.5kHz地上子がJR各社に設置された
ことをもって、個々の地上子としてはコマンドに１周波数使用だが、ATSシステムとして複数の
共振周波数をコマンドとして使うことからこちらを「多変周式」と名付け、従前の私鉄型と命名が衝突、
JR側は、私鉄「多変周方式」については「多情報変周式」と改めた。
（続３）
- 819 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 04:01:25 ID:KA3hfmAc0]
- 前者の私鉄型を「多変周式」とする書籍・記事は「電気鉄道工学ハンドブック」(コロナ社)、
「鉄道の仕組みと走らせ方」（昭和鉄道高校読本）、RP-06/09記事「ATSの概歴と各システム」（鉄電協出向京三製作所）など。
後者の、ATS-Sx型を「多変周式」と変更したものは、鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、
新人教育テキストとして大量に配布されていることから、私鉄系とJR系で別の意味になりつつある。
また変周式地上子はマヤ検対応で１コマンドでも２種類の共振周波数を持つようになり「単変周式」と
いう命名は妥当ではなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せコマンド式」などと再整理が試みられている。
［経過］
'61年のC型車警では単に「変周式」。Tr化のS型車警も同じ。
'66年ATS-Sでも同じく「変周式」
'67年の私鉄ATS通達で、現示準拠の１地上子「多変周式」が現れて、従前の国鉄ATS-Sが「単変周式」になり、
'89年のATS-SN／-STで、JR関係はは３種の単変周地上子を使いそれを「多変周式」、従前私鉄型を「多情報変周式」
'9X年のマヤ検導入で実動作としての単変周がなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せ」･･････が事実上提唱される。
とみると、「鉄道総研の権威尊重で」派と、「命名経緯尊重」派で、絶対確実な出典なんかないから、
終わりのない泥仕合が彼の大百科事典プロジェクト上で展開される。両論併記はウザイですしね～。
- 820 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 04:03:08 ID:KA3hfmAc0]
- >>813
ATS-P3とATS-Sw2を同一筐体に収納してる。＝車上装置の収納の問題ね。
P・P2・P3 はP車上装置の設計製造次数。
P電文（コード）はH-ATSから基本が変わっていない。ここが基本でしょう。
地上装置の改良もコード：コマンドを軸に考えれば、部品構成が変わった同一物という整理が必要。
- 821 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 09:36:27 ID:tMHom5K00]
- >>819
> 鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、
> 新人教育テキストとして大量に配布されていることから
出典はこのテキスト？
一般に出てくるヤツか
- 822 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/05(火) 22:04:45 ID:6QJF2L1o0]
- >>821
郵送販売で誰でも買える。
間違いも所々あるが、理論解説と矛盾してるんでかなり分かる。科学技術系読者には基本的に良い本。
文系一般人には昭和鉄道高校読本「電車のしくみと走らせ方・・・・・」の方がお勧め。
ちゃんと争論全体像から解説していて、何をするのかが分かるように書いている。
特にATS関係は、良くまとまっていて、例の川島令三尼崎事故本の無茶苦茶デマ群には良くかみ合って
誤謬を修正してくれる。
- 823 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 01:02:00 ID:xwyAGNk00]
- >>821,822
プロ用の本は、>>798-802、>>816-819 に求められたことは当然の前提として書いてるのが多いから、
よほど読み込まないと掴めないってのはあるよ。
自分たちの領域で通用すればいいから、ＪＲ系と私鉄系で中味が違っても相互交流がないから全く問題にはならない。
問題にするのは、外部のヲタとか、学者・研究者とかで、納入業者は相手に合わして言葉を選ぶから両刀遣い。
ＲＰ'06/09記事みたいなハッキリ私鉄命名型で解説を書くのは珍しいケース。
私鉄型型（京王、小田急、近鉄etc.）が多変周型って整理に漏れは１票だが、今後は数でJR系に逆転されるかも知れない。
- 824 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 09:06:31 ID:nBYh3SC90]
- >>823
「多変周式」と言った場合、私鉄とJRとで中味が違うんですか？
それとも初級教科書が違うだけ？
ここは大御所のお出まし。
- 825 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 10:20:53 ID:PH0U2mnH0]
- 結局、プロでも鉄道の中の人は国鉄/JR語と私鉄語の翻訳ができる人は
いないのか。できるのは納入業者だけなんだろうな。
- 826 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 19:15:33 ID:tq5dxarE0]
- >>824
大御所とかｗ
まあ、各社のシステムを全部知ってる人間となると
ベンダ（猪名寺とか）の下請けあたりになっちゃうのかなあ。
- 827 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/06(水) 22:40:44 ID:nBYh3SC90]
- 「JR型多変周」とか
- 828 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 01:26:32 ID:dxgkYvPz0]
- '89年にATS-SN/－ＳＴを開発したときに、私鉄の「多変周式」を念頭に置いて学者を噛ませて
分類命名する必要があったのに、成り行き任せにして現場で「多変周式」と呼び習わされたのかなぁ？
あとから私鉄での多変周式の存在に気付いてそっちを「多情報変周」に変えるって、かなり横暴な発想(w
学者側はコロンブスの卵的発明には興味がないようで、電気鉄道ハンドブックにはATS-Psが全く触れられてないし、
メンテ要求からのマヤ検対応共振周波数や、振り子マーカーなど現場の工夫部は全く無視だから、
現場ベースで同じ名前が付けられたのかもしれない。
単情報か多情報かの区別が必要なのは地上子で、システム自体は私鉄・JR両方共多情報なんだから、
Sx側の方を「単情報地上子組合せ方式」「単情報組合せ式」と改めた方がスッキリするのだけど、
パックスロマーナ、パックスアメリカーナ、パックスJRで、私鉄なんか知らん！と強行突破かなぁ。
電気鉄道ハンドブック編集委員会に名を連ねる電気学会斯界の重鎮名で統合整理して貰えると
まとまりそうな気がする。監修・執筆に専門家１２０余名と曽根教授などに加え
代表監修者がJR総研所長の持永芳文博士なんで、結論を受け容れやすいとおもう。
この構図でまとめる黒子が現れてくれれば、「電気学会の見解」として整理できそう。
- 829 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 08:00:09 ID:dxgkYvPz0]
- ［参考書籍入手連絡先］
「ATS・ATC」改訂版、信号概論７：日本鉄道電気技術協会2001/7/28刊\3000
(会員価格\2700：所属の会社が会員なら個人も会員扱い)
ttp://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
Tel.03-3837-5482 FAX.03-3837-5485 〒110-0005 東京都台東区上野 2－12－20（NDKロータスビル2階）
（旧住所「君が代ビル」は転居の模様。このスレ住人ヲタにお勧めの社員教育本。細かな誤記は気にしない。本筋が重要）
「鉄道の仕組みと走らせ方」昭和鉄道高校（教官団）編、かんき出版07/9/21刊\2200．
（専門書より総論部が優れている。平易に高度な内容まで解説してる。一般人ヲタ向け。特に川島本技術解説の悪影響中和用に適）
「わかりやすい鉄道技術２[鉄道概論・電気編]」鉄道総研鉄道技術推進センター編著2004/5/31初版、約\2000前後。
（鉄道総研一般公開時に購入。ナマ図などDeeepヲタには好まれそうだが、一般読者にはあまり勧めない。初心プロ用概説。
先ずは「・・・仕組み」を読んで総論を理解してからだ）
- 830 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 19:35:07 ID:BUcsWi4l0]
- また変なのが湧いてきたのね
得意気に解説してるみたいだが相変わらず生半可な知識と思いこみだらけ
ATS-PTの話しなんて先に上がってたシステム基本とすら違ってる
他社駅にPT設置の協議？？って何を協議するんだ
乗り入れ協定の実務を少しでも知っていれば，そんな発想は出てこないだろ
多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ
- 831 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 20:17:11 ID:+9cN19Ok0]
- 日付を**/**/**のフォーマットで書いている時点で・・・・同一人物と思われ
- 832 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 22:53:34 ID:dxgkYvPz0]
- 実は、JR側のATS-SNにも私鉄型のような多周波の地上子があります。
共振周波数103kHz＝不動作、129.3kHz＝警報＆待機、123kHz＝即時停止という３周波数の地上子と
列車検出地上子で－SNの過速度防止装置を構成します。
待機時は警報モード129.3kHzですが、列車検出地上子コイルが車上子の103kHzを検出すると
２つの地上タイマーＴ1、Ｔ2を起動して過速度防止地上子をＴ1の間、即時停止123kHzに設定、
このＴ1の間に列車車上子が即時停止を検出すると非常停止、Ｔ1を越えＴ2の間に車上子が到達すると
過速度警報129.3kHz、それを過ぎると20秒間不動作103kHzとなって、以降は警報129.3kHzに戻ります。
なぜこんな複雑にしたか？を考えると、列車検知で取りこぼしても警報だけは出される安全措置ではないかと思われます。
変周式車上装置自体は変周結果をフィルターで周波数コマンドとして取り出して、意味付け通りの論理信号として
扱うから私鉄・JRどちらも関係ないんですが、「単変周地上子」に対しては「多変周地上子」でしょう。「多情報変周」はおかしいです。
後発のJRが私鉄の命名と衝突しないよう整理してくれると良いんですけどね。
- 833 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:19:13 ID:dxgkYvPz0]
- >>830
＞ 多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
＞ 地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
その通り。車上装置のフィルター出力の意味づけだけの違いです。
私鉄型もJR型も「多変周式」だ、というのなら全く問題有りません。各フィルターからの論理出力の割付の違いですから。
それなのに私鉄型を「多情報変周」と別物の定義にしてるのが「ATS・ATC」などJR系書物の記述です。そりゃないでしょう。そこが問題。
>>830はなにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけですから、ROMには「不快感」以外は
何の具体的情報も得られないんで詰まらないだけ。
御自身が「知ってるぞ」とアピールするだけなんて実に幼児趣味でしょ。
「コマンドを基準に整理すべき」＆「地上装置と車上装置の話を混同せず分けて考えよう」は
その前の>>792 の混乱の整理基準でしょう。これはATS-Pに限らずATS-Ps、ATS-Sx、ATCでもチャンと理解する前提です。
その原則で整理・概説すれば･･･という組立なんで、正しい部分、修正部分を明確にして述べて貰えれば皆に有用ですが
感情的非難にしか見えない書き込みは鼻白むだけです。
御自分流で「正しい概説」を書いてみればROMは喜びますよ。
切り口の違う解説が並ぶというのは興味を深めるものですから。
- 834 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:21:46 ID:/d4VngU60]
- >>ID:dxgkYvPz0
> なにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけ
自己紹介乙
- 835 名前：名無しでGO! [2010/01/07(木) 23:34:05 ID:0/tZlG540]
- 東西P搭載車がATS-PT区間に直通した場合も非常制動のみなのか?
- 836 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:55:56 ID:/d4VngU60]
- >>835
パターンに当たってブレーキがかかる際の動作は車上装置に依存するので
JR東日本／西日本のATS-P搭載車（自動ブレーキ車は除く）の場合は
常用最大ブレーキとなる
- 837 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/07(木) 23:57:58 ID:rT5A+CrA0]
- >>740 東上線の池袋駅は車止めが目前にあるのにホーム
始端60キロで進入するのはすごいなあと思う。パターン式ATSの強みですな
- 838 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 00:02:47 ID:dxgkYvPz0]
- >>835
それは車上装置の問題だから、地上から共通コードが送られる限り動作は変わらない。
東西P搭載車は、車上結線通りどこでも常用制動で動作するし
PT車上装置搭載車は、今の仕様では東西線区に進出しても非常制動しか働かない。
どういうコマンド／コードが地上から車上に送られ、車上装置がどう働くかと考えたら、
パターンにあたって動作するのが非常かどうかは車上装置出力への接続の問題。
>>834 ＝>>830
具体的説明抜きに「オレは知ってるよ」だけ書いてはいけない。ハタ迷惑。
解説の中味を書けないらしいのは分かったよ。
- 839 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/01/08(金) 08:08:18 ID:ywODGWb80]
- 年が明けたけど、結局>>669は天王寺のどの事故の何を言ってたんだろ。
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
ここまで断定的に書くんだから、よほどの見識があるだろうに、>>669は
ダンマリなのか?
- 840 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/01/08(金) 09:11:35 ID:ywODGWb80]
- >>794
国府津については、つい最近、東海道貨物線のATS-P整備に伴って場内信号機に
Pが設置されました。
- 841 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 09:58:51 ID:gEnx18RS0]
- >>839
鉄ヲタ書などで一般公開一般公開されている「天王寺駅突入事故」は、関西本線での変周式ATS-P
開発試験開始のきっかけとなった1982/01/29発生の天王寺駅快速過走衝突しか私は知りません。
しかしそれとは別の新聞に載らない事故はいくつか発生しているんでしょう。
隠れていて近年明らかにされた重要な情報としては、
鹿児島本線西鹿児島駅出発直後の583系特急電車が300R65km/h制限に推定過速度95km/h余で突入し脱線し、
78名が負傷したという事故1974/04/21が、尼崎事故05//04/25以降の同年秋改訂のヲタ向け書籍
（故久保田博著）で初めて明らかにされた例があります。
尼崎事故当時にこの鹿児島線事故が一般に知られていれば「理論的には133km/h以上で脱線する」→
「133km/h以下で脱線したのは、過速度以外に原因が在るはずで、JR西だけの責任ではない」という
責任逃れの世論誘導に対し、貨物の函館本線仁山事故姫川事故を引くよりももっと明確に反撃できたでしょう。
そういう隠れた記録にアクセスできる人は部内関係者だけ。記事はおそらく内部情報、あるいはそれによる手控えからでしょう。
「他の天王寺事故」には私も興味があり知りたいですが、それは
このスレ的にいえば、事故発生日時とその態様を箇条書きすれば終わるものです。
内容を知ってる方がそれを書かず、答えろ！答えろ！というのは情報漏洩社員特定作業でしょうか？(w
でもそいつはROM的にはちっとも面白くありません。
４の５の訳の分からないことを言ってもったいぶらずに、「真相はこうだ！」と具体的に書けばいいじゃないさ～。 (一般スレ住民)
- 842 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 11:51:30 ID:HhAf4au10]
- 東武TSPは変周式だけど、それにパターンも割り当ててるし、
「多変周だかどその命令割付の違い」で差し支えないですよね。
違いは多情報の地上子を使うのか、単情報の地上子を組み合わせて縦に並べるのかの違いです。
私鉄ATSが「多変周」じゃなく、「多情報変周」だって敢えて書いてるのはJR側。それとTDF(w
※あと、間違いはどこ？
命令基準、地上装置基準、車上装置は従属という整理の軸が理解されれば、かなりの疑問が解消されるんでしょう？
- 843 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 12:38:00 ID:ZUEPp6Lk0]
- >>837
ATCになったらあの辺の入線速度も変わるのかな？
- 844 名前：名無しでGO! [2010/01/08(金) 13:31:24 ID:OmjJd8IZ0]
- WikipediaにATS-SW2の項目が出来てる
- 845 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/08(金) 22:38:01 ID:RjsAwqC/0]
- >>837
相鉄の横浜駅も、前が空いていれば東上線とほぼ同じ勢いで入線してくるよん。
ただホーム柵付になってから、最後に微調整するようになったけど。
海老名の方がわかりやすいかな。
- 846 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/09(土) 00:34:32 ID:A231j/E90]
- >>798
＞ このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
この表現が若干乱暴だと思うけど「間違い」だろうか？
「最低限速度の列車でも無用な減速を強いられない位置」に
地上子が必要になり、それは閉塞区間が短くて省略する600m地上子とは独立だと。
単現示方式だとY現示から先の上位現示に距離信号が対応しないことの補正でしょう。＞830
「乗り入れ協定」って、協議して、双方合意して、締結するものだから「協議」と書いてあっても
全く疑問にも思わず、他社領域へ設置する場合は当然事前申請で許可をもらうものと理解してたんだけど、
どこが問題なの？協定付則に具体的に入ってれば協議したことになるし、後日申し入れても協議決定で、
全く気にもせず読み飛ばしてたとこですけど？
（この項もおそらく別人）
「実際は………」とは全く書かないことが特徴で、「また変なのが湧いてきたのね」ってのは＞830 自身だよねぇ(w
「自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ」って、ちゃんと訂正してくれないとROMはもう信じない(w
そりゃ各「質問」を分析したら分かるでしょう。基本から順序立てて話さないと理解されません。
- 847 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/09(土) 00:58:57 ID:fdiWdzSf0]
- >>841
残念！
鹿児島線での事故は2000年の2刷に載っている
- 848 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/09(土) 01:07:35 ID:MpIinWZr0]
- >>844
コマンドの新しい検出方式として着目するのは良いが、百科事典だから
検索される項目を建ててその中で解説を展開した方が良い。
この場合「変周式（LC共振式）ATS」という項目で分離項として、その中での
コマンド検出方式として「変周式」「FFT式」という区分けをする。
項目だけ建てて、こんなとこに晒して人に中味を書かそうなんて、あまり良い趣味じゃないよ(w
- 849 名前：名無しでGO! [2010/01/09(土) 11:31:32 ID:R6Ee4viy0]
- ATS-P地上子もP車上装置も種類が多すぎてわからないな
- 850 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 00:57:12 ID:0/IefScO0]
- >>849
地上子はROMの電文設定で何にでも化けるから外見で機能は分からない。
SxだとLCは固定定数だから、それに従って色分けでき、同じ共振周波数なのに用途で色分けまであって、
行き過ぎじゃないの？と思うくらい対照的だ。
構造で有電源か、無電源か、配線の有無で固定か切換式かが推定できるだけ。
車上装置は束は非公開で全然分からないが、酉は床下機器にデカデカと「ATS-P2」とか表示してるでしょ。
- 851 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 17:33:21 ID:4WZj/Tvu0]
- >>850
ラジオが真空管式でもトランシスタ式でもIC式でも機能は関係なく、接続端子さえ共通化すれば差し替えて使えるように
車上装置だって内部構成に関係なく、ユニットを突っ込めば同じ動作をする方が合理的。
束がそういう指向なら、そちらの方が妥当。制御コマンドは同じなんだから。
床下機器ケースに車上装置型名をでかく表示してるってのは、他への差し替えを考慮してない可能性もある。
（実は表示だけで、交換は配慮されてるかもしれないが）
動作記録の読み出しに開発当初は５インチフロッピーディスクだったけど、今は何を使ってる？
３．５インチFDだと端子がコンパチと思うけど、もうメモリー化されてますかね？
- 852 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 23:08:09 ID:O+g26A4n0]
- >>850
大宮のEF58 89には展示保存になった今もP本体が残っていて窓から見える場所にあるがATS-Pの表示がついてた。
電車用とかでは表示が付いてないみたいだな。
- 853 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/10(日) 23:56:51 ID:0g7QrVAd0]
- >>850
束の車両も床下搭載なら機器箱に「ATS-P」の表示があるが
そもそも国交省の指導で主要な床下機器には何の機器であるかを機器箱等に
明示しておくことになってるわけで
- 854 名前：名無しでGO! [2010/01/11(月) 00:36:47 ID:0Jed1o1Y0]
- ATS-PTはJR東海管轄の全ての在来線ってあるから
JR東海が管理する貨物線にもATS-PTが導入されるって事だよな
- 855 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 00:44:35 ID:Y4145r5W0]
- P2とP3って、実は微妙に機能差があるんじゃないの？
もしくは大きさが違って物理的にコンパチじゃないとか。
>>851
5.25と3.5は電気的にはともかく端子は違うと思った。
- 856 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 01:31:51 ID:5L23TCRg0]
- >>855
FDDはいくつか仕様があり、PC用の多くは８インチ、５．２５インチ、３．５インチ共通。
松下、SONY、TEAC、ミツミが主要メーカで、NECは買ってたはず。
一時は全世界の生産量の40%を占めたのがミツミだが、ここは８インチはやってない。
端子が別だとすると、わざわざ違うのを選んだものか？
メーカ直に相談してたら同一コネクターで載せ替えられたはず。時間は戻せないが。
- 857 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 02:22:37 ID:EJxxL6Vt0]
- >>854
> JR東海が管理する貨物線
どこかあったっけ？
名古屋港線（昔名古屋球場の観客輸送してた路線）は分割民営化時からJR貨物の所有だし、
西名古屋港線（あおなみ線）は名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線の運営会社）に譲渡されてるし
>>855
10年くらい前の自作PCパーツのFDDケーブルにはコネクタが3つ（基盤側1つ＋ドライブ側2つ）
ついていたが、ドライブ側のうち片方は5インチ用、もう片方は3.5インチ用とされていた
よって少なくともPC/AT用のFDDなら電気的には互換性がある
- 858 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 02:31:10 ID:EJxxL6Vt0]
- >>855
> 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
P3は321系へのATS-P搭載にあたって運転室内に床上搭載することを前提に
P2よりも小型化することを目的として設計されたものなので、当然P2とは大きさは異なる
- 859 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 08:45:30 ID:7l8PlqkY0]
- スレチですまんが3.5と5は基本的に互換性がある
しかしモノによっては
2DD/2HDの切り替えがついていたり、その切り替えも
読み書きの速度を変える方式と回転数を変える方式があったり
VFOを内蔵してるものとしてないものがあり、ものによっては互換性がない。
- 860 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 12:56:44 ID:YBGWv16J0]
- >>859
＞ 2DD/2HDの切り替えがついていた
懐かしいねぇ。８インチ＆５.25インチFDD～。ATS-Pはその時代発祥の技術！
「インテリジェントFDD」と称して、FDD全体がZ80のPCで、コマンドを送るとまとまった動作をしてくれた。
FDDのRAM領域にプログラムを送り込んで、そこで実行させるとかで、飛び越し順フォーマットをして
読み出しを３倍高速化するとか、ずいぶんと遊べたマシンだった。
ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度で、地上子の呼び出し順を列車通過後のやつを後回しにして高速化を図るなど
涙ぐましい工夫をしてるのと丁度重なる。
- 861 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 13:03:58 ID:JmZHEH8b0]
- >>858
PTもかなり小型になってるな。
連結器の横へつけた車両もあるし。
- 862 名前：名無しでGO! [2010/01/11(月) 13:19:01 ID:0Jed1o1Y0]
- ATS-P3・ATS-PTって運転室内に置けるほどコンパクトなのか?
- 863 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 16:02:24 ID:5L23TCRg0]
- >>855
＞ 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
そんなのアダプター金具で取り付けるから、上位コンパチのうち。古い大きいのは新型小ケースには取り付けられない(w
コマンドは最初から酉式許容不足カント別曲線速度制限を取り入れてるからその点では変わりがなく、
新型＝新規設計が必要な理由は流通するIC部品が大きく変わってメンテ困難になったことでしょう。
あとは細々の改良があるかどうか。逆進突入で警報・停止が無ければ付加するとか。
- 864 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2010/01/11(月) 19:41:10 ID:AzAoXrvb0]
- >>857
東海道線名古屋～稲沢の貨物線の事では？
あそこで倒壊の車両が回送するらしいが。
あと倒壊所有である城北線はPTの対象外か？
- 865 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 22:52:25 ID:snXKRFHo0]
- ＞ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度
それで足りてるのか（驚
- 866 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 23:21:29 ID:Y4145r5W0]
- 画像という「大変に重たい（20年前の感覚で）」データをやりとりするFAXだって9600～14400bpsとかだし。
HTMLとかと違って、必要な情報に絞ったバイナリ通信は意外と帯域食わない。
- 867 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/11(月) 23:58:04 ID:l+vjd8G00]
- >>860 >>865
1200bpsは中継器（地上子付近に設置または地上子に内蔵）～符号処理器
（信号機器ボックス内に設置）の通信速度だな
地上子～車上子の通信速度はISDN並みの64Kbpsで、160km/h走行でも
最低4回は必要な情報の送受信ができる仕様になってる
- 868 名前：860 mailto:sage [2010/01/13(水) 07:47:48 ID:bZN5riFX0]
- >>867
補足ＶＴＨＮＸ！ 1200bpsだけじゃ、たしかに全体の動作を誤解されかねませんね。
それまでの変周式じゃ１ビットづつしか送れなかったのが、まとめて48ビットを４回も送るなんて革命的事態だったわけで。
当時の画期的ＩＳＤＮは遙か過去のもの、と思いきや、
選挙レンタル屋さんの貸し出し電話資材は１回線で２本電話を繋げるＩＳＤＮなんだそうで、
いまだにしっかり活きてるんだとか！電話作戦用だから番号は共通でOK。
>>865
＞ ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度 ＞ それで足りてるのか（驚
それを言いますと、ATS－ＰＮ、－ＰＴ は信号現示のリレー論理で地上子発のコマンドを切り換えてる訳で、
ＥＣ方式だとこのEC地上子通信部分の速度が1200bpsで、通信量に対して遅くはないわけです。
「絶対位置基準車上演算パターン方式」を取り入れたのがATS-Pの決定的に優れた点で、後のD-ATCに採用されましたが、
その装置実現にどんな部品で構成するかは時代時代で大きく異なる訳です
沖電気あたりが1200bps～2400bps程度の通信ボードを作って電機各社に納入していた時代。（ICは日立製だったり）
銀行オンラインのNCUにもこれが入ってデスクトップPCくらいの大きさで支店階段裏とかに鎮座してました。
このボードをワープロに取り付けると＋\25万で、相方も同額で値引きさせて計\40万。その転送ソフトがファイル単位じゃなく、フロッピー丸ごとコピー！
フロッピー丸ごとを専用ワープロ界じゃ「ファイル」と呼んでたもんで、勘違いされて通信回線を通してのFDコピーになったらしい→sharp WD-(w
- 869 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/13(水) 19:27:47 ID:3QwuV6MR0]
- >846
>798の
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式
からして，システム基本と違う
信号機の現示に対応して，距離情報が変化するよ
さらに
>このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった
これも意味不明
外方信号機のさらに外方に600m地上子を設置しても，そのあとに外方信号機の地上子があれば
車上装置は外方信号機の距離情報に戻ってしまうので，「単現示方式」では短閉そくの設計が成立しない
そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね
と思ってググったらキ印のサイトが引っかかったわ
本人か受け売りか知らんけどサイトがあるならそっちでやってくれればいいのに
間違いだらけの長文を全部読んで，その間違いを一つ一つ添削しろと？
そんなことしたら，こちらが長文荒らしになってしまうので勘弁してくれ
- 870 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 17:47:25 ID:Jkj3Kv2+0]
- >>869
ヲタは只ただ知りたいだけの人だから、信頼できる文献ソース付きで構造解説、箇条書き解説をされたら、
ちょっとぐらいの抽象的批判は吹き飛ばして、箇条毎の情報を喜々として受け容れていくものです。
だから「デタラメ！」とレッテルを貼っただけじゃ効かないのは当然。
記事の全部を論評する必要は全くなく、箇条のうちの間違ってるのだけ具体的に修正すれば足り、
それは住人たちから歓迎されるでしょう。＞869の様に個々具体的に述べればいい。
さて、単現示と多現示の違いは先のATS-PTマニアルに詳しく述べていて、
単現示の場合は、送信する距離情報を、停止信号の場合には直前の赤信号までの距離（これは多現示方式でも同じ）、
停止現示ではない（Y～G現示の）場合は、その次の信号までの距離を送る。
そうすると閉塞区間長（＝信号区間長）によっては減速度の小さい列車はG現示なのに最高速度では走れない地点を生ずる。
そのために、取消地上子を設置するという話で、
p35(1)単現示方式………図5.3(4)2：「この間はパターン接近が点灯する場合がある」、p34、単現示方式、多現示方式、・・・・
などと解説していて、・・・・・・あなたは、いったい何処を読んだの？
打撃的、攻撃的Resをする割りには、かなり不正確な読解で、その調子でwikipediaも支配して、自分が正しいと、相手にブロックを掛けるはなはだ迷惑な存在(w
多現示方式で現示対応停止信号位置に応じた距離を与えていれば（＝従前のATS-P）そういう無用減速は起こらないから、手前区間に特別の取消地上子は必要ない。
- 871 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 18:12:22 ID:Jkj3Kv2+0]
- >>870
「単現示方式」をもう少し補足すると、
「停止現示」とそれ以外の「非停止現示」に分けて、
「停止現示」は目前約600m以下の先に設置の信号機までの距離を送り、
「非停止現示」（＝YY、Y、YG、G）は一括してその次の信号までの距離を送る方式。
その次の区間長を加えた距離データを送るってことです。
こうすると、信号系からATS-PTに送る現示データがR：停止のon-off １本だけで済み、
他の現示信号を取り出す必要が無くなってコストダウンが図れるのですが、
減速性能に比べて区間長が短いと、G現示なのに最高速度では走れなくなり、
そのため手前区間に取消地上子を設置したり、そこだけ多現示方式にする必要があると。
- 872 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 22:49:07 ID:RtQImfvi0]
- >>870
その「あなた」は、元々氏のフリをして、その威を借りて攻撃を図った粘着ヲタでしょう。
元々氏は、無用に攻撃的なresをすることで、今一歩大御所になれないでいるけど、
JR現場の具体的事実の記載はもっとずっと正確。
いくら何でも、そんな基本的な読み誤りをATS-P関係ですることはないでしょう。
★wikipedia鉄道領域がその独善の被害をモロに被ってるてことみたい(w
- 873 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 23:36:44 ID:Jkj3Kv2+0]
- >>872
「名無しさん」だからねぇ。詮索しても意味ないし、
個人特定にご執心みたいだから、わざと間違った情報でカマ掛けてる可能性も否定できませんし、
ワカランものはワカラン！と。
先のATS－PT仕様書に目を通してたら、あんなこと書かないってのは同意だけど。
- 874 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/15(金) 23:41:12 ID:WP0FZxAg0]
- >870
そのシステム基本の同じページに
>原則として②の多現示方式を採用する。
とあるわけで
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン
なんてのは曲解もいいところ
キ印のサイトの受け売りなんだろうけどな
ちなみに特自の出発はそもそもＲとＧしかないため単現示方式になるというだけで地上子は共通。
他社でも特自の線区にPを導入すれば単現示方式になるし，PTが単現示方式を採用というわけではない
- 875 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/16(土) 08:02:36 ID:MURCM1KS0]
- 結論
保安装置オタはプロアマ問わず基地外だらけ
- 876 名前：元元西社社員 mailto:sage [2010/01/16(土) 21:32:56 ID:ZI0V/NB70]
- 結局、以下のレスを書いた人間は逃げた、ということで良いのかな?
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
- 877 名前：名無しでGO! [2010/01/17(日) 12:40:30 ID:MatfVpE10]
- 電子符号照査式特殊自動閉塞を最近採用している路線が無いね。
電子閉塞ってそんなに高価な物だっけ?
結構安いから国鉄最後の改正で多くのローカル線に導入されたんじゃなかったっけ?
- 878 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 12:59:30 ID:ySlxCsYIP]
- >877 更新する部品が粗方生産中止になって新設どころの騒ぎじゃ無いも。
で、国際規格であるBaliseを無線通信に使ったCOMBATなるものを開発した＞総研
そのうちこっちで更新される、…
…車両も地上も新規設備が必要だからどうなるやらやら。
- 879 名前：名無しでGO! [2010/01/17(日) 13:10:53 ID:MatfVpE10]
- >>878
なんだ、導入したくないからサボってるんじゃなくて、
部品がロクに無いから電子閉塞を新規導入出来ないのか。
COMBATも電子閉塞を最新型の部品に換えただけって感じだな
- 880 名前：名無しでGO! mailto:sage [2010/01/17(日) 13:32:44 ID:1XAddW2E0]
- >>878-879
JR東日本だと少なくとも車載機の更新は進められてるけどな
小海線あたりだと当初の可搬式から車載状態で固定したものに交換されてる
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