- 1 名前：名無しでGO! [2009/08/02(日) 03:26:15 ID:Hk3y6inP0]
- 信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ11
hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
- 528 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 02:44:10 ID:ICK/FXeG0]
- >>527
なるほど！それが正解っぽいですね。
ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、
現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。
追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。
通過される側はびっくりしますよ。
- 529 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 13:21:20 ID:M6vxtbwY0]
- >>528
有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。
- 530 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 14:56:03 ID:1NMIg6TaO]
- >>528
それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。
あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、
分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。
追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35㌔の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、
信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。
- 531 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 16:53:37 ID:HKfYzJBT0]
- >>530
西鉄大牟田線津福駅
１線スルーで常時オープンの自動改札
怖かった～っ！（ｗ
高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？
１線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、
片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、
- 532 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 18:15:49 ID:5n/gU4rA0]
- >>530
分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな
120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから
余計に手間がかかるはず
- 533 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 21:38:52 ID:ICK/FXeG0]
- >>532
> 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる
それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
フログだって直線でも差し支えないし。
支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、
すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。
直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？
これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？
- 534 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/27(金) 21:54:04 ID:cRaKCpCQ0]
- >それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。
10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。
ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。
- 535 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/27(金) 23:57:32 ID:ICK/FXeG0]
- >>534
同じ番数の比較じゃまずいでしょう。
高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。
※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、
両開きか片開きかは問わないハズ。
だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、
- 536 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/28(土) 00:15:37 ID:meV9dX7A0]
- 本当に知ったか恥ずかしいねえ。
>高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
>片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
>その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで
相当差がありますが?
- 537 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 00:37:20 ID:V8WZrUrW0]
- >>535
分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？
保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか
トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で
通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが
有利なのは明らかだわな
- 538 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 01:33:17 ID:O036mU8+0]
- >>537 は主旨了解。直線高速側の話だから、分岐側（低速側）はきつくても関係ない話でした。
※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が
無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。
>>536
制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という
制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。
片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、
横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。
片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、
高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。
でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。
追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？）
※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、
駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。
- 539 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 01:59:45 ID:V8WZrUrW0]
- >>538
> 有効長は食われないで済む
有効長の短縮を嫌って120km/h対応の両開き分岐器を設置したケースは一応存在するが
（高山線長森など）、実際のところ地方では貨物列車の廃止などで長大編成の列車は
もうほとんど走らないという路線がほとんどで、無理して有効長を確保しておく必要性は
薄れてるわけで
- 540 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 02:00:22 ID:O036mU8+0]
- >>538
分岐曲線の安全比率＝５．５
（５．０は間違い）。
- 541 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 09:34:59 ID:qNUfEg+FO]
- >>518-519
(遅くなりましたが、)
基本的には本線限定の機能…ですか。
ありがとうございます、これで待避の時も安心(？)です
>>520
日野や高宮‥‥だったかな。
でもアレ確か、列車に対する進路無いww (昔はあったのかな？)
- 542 名前：名無しでGO! [2009/11/28(土) 14:48:51 ID:tzamWuvh0]
- 285系の運転台って結構複雑そうだな。
285系のデジタル無線機って東日本の電車が搭載している奴と同一?
- 543 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 15:05:19 ID:fRp1c+mCO]
- 285系てどこで走ってる電車ですか？
信号屋やってると車両の加速度(●M○Tとか電車の新しさ)と重さしか気にしないし、運転台もパターン接近くらいしか気にしないもんで…
- 544 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 16:30:14 ID:adTczb+a0]
- >>543
サンライズ瀬戸・出雲の寝台電車。
- 545 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 16:34:19 ID:O036mU8+0]
- >>543
Google で nnn系 と検索すると、枝葉抹消記事がごちゃごちゃって出てくるから、その中から本質情報を拾えばいい。
しかしまぁWikipedianという人種は、主要本質部に無頓着で、重箱の隅ばかり突いてステータスを競うのかねぇ。
ありゃ中味を判ってない証拠。
285系：寝台特急電車サンライズ。東西ATS-Pの設定の違いでの不具合が初めて表面化した電車で、信号屋は知らなきゃイカン車種(w
281系：関空特急はるか。琵琶湖線で降雪下に260mの冒進を起こしたATS-P防御の穴を示す警告事故電車。
以上信号屋必修形式！(w
283系：オーシャンアロー。
287系：福知山線、タンゴ特急就航予定
251系：スーパービュー踊り子
253系：NEX成田空港特急
255系：房総スーパービュー特急（３本しかないが、ボロ183系代替）
E257系：早くない振り子車E351系代替特急
E259系：新NEX
651系：常磐線ひたち更新車、E653系：スーパーひたち
681系：はくつる、ほくほく線160km/h走行車。683系：北陸用増備
（しかしまぁ485系ってのは頑張るねぇ）北海道781～、九州？訳ワカラン？は誰か足して。信号ATS絡みの車種は無いはず。
- 546 名前：名無しでGO! [2009/11/28(土) 19:31:38 ID:Qg82hKXo0]
- 見苦しいなあ。
- 547 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 19:34:13 ID:m3bOeaHB0]
- それぐらい自分で調べてくれ
- 548 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/28(土) 23:10:20 ID:6bxMm1Lr0]
- >>539
高山線の両開き分岐器化は、当時のＣＴＣ3型が改修困難（１線スルー化による制御、表示コード増）
な為の苦肉の策だと思っていた。
- 549 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/29(日) 00:14:26 ID:GTQnXg5H0]
- >>548
美濃太田から猪谷以北を分離して太閤ビルに移転したのが平成5年、平成3年の
輸送改善には間に合いませんでしたからね。
それに、高速分岐器を導入したのは下麻生以南でそこそこ旅客流動のある区間
であり、普通列車の発着ホームがバラバラになるのは好ましくないという判断
もあったんだとおもいます。
- 550 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/29(日) 00:29:09 ID:GTQnXg5H0]
- あと、石勝線で20#両開き曲線クロッシング分岐器を導入したのは、防雪シェルターを
改築しないため、というのが理由だったかと。
近江塩津では古くから20#両開き分岐器が使われていますが、ここは米原方と
山科方の両方への流動があるから、というのが理由かと。
- 551 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 11:29:59 ID:hDR9hG12O]
- ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場を通過する時に確認する信号機って、出発信号機ですか？
- 552 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 14:04:57 ID:gaIAi2SH0]
- >>551
場内信号機に対して出発信号機が無い駅なんて少ないぞ
- 553 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 14:15:54 ID:Ec8mlWk70]
- >>551
ホームから直接本線に出れる信号機は出発信号機。
ホームから一度引き上げ線（加速線）に出て、それから本線に出るところは場内。
本線を抜ける時は、場内信号機のみあって、出発がないところが多いね。
- 554 名前：543 mailto:sage [2009/11/29(日) 15:52:13 ID:Z9ZnQ5rbO]
- >>545
サンライズねぇ…
東海道線か。
うちのエリアはかすりもしてないや
- 555 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 17:06:44 ID:DfL0iAqw0]
- 高速分岐って信号屋の都合よりも保線側の負担が大きくないか？
YS形転てつ器で反位側背向進入するときの表示の切れっぷりを見ると
車輪がレールを押す力の大きさをしみじみ感じるんだが。
- 556 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 17:57:43 ID:hDR9hG12O]
- >>552
…え？？
>>553
へぇ、ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸを行ったり来たりする時は場内信号機に従って、発車だけは出発信号機と。
通過も場内ですか。ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸには出発信号機って少ないんですね
ありがとうございます。
- 557 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 17:58:07 ID:b7zlJEBq0]
- >>553
引き上げ線から出発していく列車は場内信号機で出発するんですか？
- 558 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 18:36:13 ID:2hIv/1Em0]
- >>557
出発と第2場内が並んでるはずだが
- 559 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 21:04:07 ID:gaIAi2SH0]
- 米原から熱海までATS-PTを導入しているけど、
米原と熱海は他社の駅なんでPT地上子は置けないな?
- 560 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 22:46:02 ID:mSRyV41n0]
- >>559
他社領域でも必要があれば話し合って設置。
【出所】
ATS-PT[システム基本]p22表5.1-(2)、ATS切換、S→PT、①他会社との設備境界
原則、当社管内進入時に「停止信号」情報により S→PT 自動切換。
ただし、信号機間の区間長不足、他会社所属の信号機冒進により当社管内への影響が
大きいと判断される場合などには、協議により他会社設備にPT又はＰの地上子を設置する。
（注記：ここで「停止信号」というのは「速度制限」コマンドに対する現示制御コマンドを言い、
Ｒ現示に限らず、どの現示でもＰＴ車上装置は起動する）
- 561 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 22:57:51 ID:gaIAi2SH0]
- 米原の東海道上り出発信号機付近にS→Pの標識を設置するんかな?
- 562 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/29(日) 23:17:29 ID:mSRyV41n0]
- >>561
米原までは既に拠点Pのはずなんで、全面P切換表示なんてするのかな？と一瞬思ったけど、
福知山線から全面Pの東西線に進入するときに切換レバーをS→Pに切り換えるから、
米原でも同じことがやられ、切換指示看板が建つんじゃないの。
- 563 名前：名無しでGO! [2009/11/29(日) 23:19:26 ID:Ec8mlWk70]
- >>557
模型のサイトだけど、この図示を参考にしてみたら？
ttp://www.geocities.jp/kame6001/azusa-model/ubasute.html
- 564 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:33:42 ID:IqrMx68a0]
- rail.hobidas.com/blog/natori/091114n001.jpg
これを見たときにふと思ったんだけど、後付けのATS-P表示器、今までのもの
よりも、1個表示ランプが多くない? 何でだろう?
- 565 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:41:39 ID:5YATSKga0]
- >>564
「ブレーキ開放」が東のより多いんじゃね。仕様書DLしてそう思った。
- 566 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:46:41 ID:5YATSKga0]
- >>565
房総の１１３系１１１はランプが６個で「ブレーキ開放」ランプがあるが、なんで５個と思ったんだろう
- 567 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 00:51:17 ID:IqrMx68a0]
- >>565-566
今までのATS-P表示器は...
P電源・パターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・ATS-P・故障
の6つだったと思うのですが(東西P・PT共通)、このNEトレインのP表示器
は明らかにランプが7つありますよね。何か表示内容に変化でもあったの
かな、と...
- 568 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 01:33:46 ID:46v25iRV0]
- >>564の表示器（東の”スマート電池くん”のもの）、字の密度を見る限りでは左から
「P電源」「パターン接近」「？？ブレーキ」「？？ブレーキ」「ブレーキ開放」「ATS-P」「故障」
ですねぇ。××ブレーキのところは左右で色が違うようですから「パターン接近」や
「ブレーキ開放」と同じ色（橙）の左から3番目は「常用ブレーキ」、「故障」と同じ色（赤）と
おぼしき4番目は「非常ブレーキ」でしょうか。
そういえば東の車はE233あたりから復帰スイッチを2個設置して常用と非常で使い分ける
ようにしていますから同じような考えで表示の方も分けるようにしたんでしょうね。
- 569 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 17:06:27 ID:5YATSKga0]
- E231のATS関係の表示灯は８灯あって、
「ATS動作」「ATS電源」の２灯が右に縦１列で増えてますね。
並び順は上段が
P電源、パターン接近、ブレーキ動作、ATS動作
下段が
ATS-P、ブレーキ開放、故障、ATS電源
右１列が別枠に仕切られてます。
この２灯のうちの１つ？
- 570 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 18:02:14 ID:48WiWPdV0]
- >>569
それの「ATS動作」と「ATS電源」はATS-SN用の表示
ATS-P用は残りの6つ
- 571 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 20:45:21 ID:jYYblwgq0]
- 俺、住まいが米原市なんで見てきた。
東海道下りは東海と西の会社境界線の第一閉塞信号の手前にある第二閉塞信号
にATS-PTの無電源地上子が４つ配置（米原市寺倉の仏光寺踏切手前）
たまたま工事していたので聞いたら下りはこの踏切付近がP→Sになる模様。第一閉塞信号は西の所有なので
PT設置ができていない。（STのまま）
会社境界線の第一閉塞信号より西には無電源地上子が２つ、西のATS-P地上子があるが、東側（東海側）は
何もない。（米原市西円寺付近）
東海道上りは米原駅構内の出発信号機を越えたところに無電源地上子、第４閉塞はSWだけだが、
途中に無電源地上子４つ設置済み 第３閉塞からPT地上子とECが設置済。
また湖西線のATS-P地上子は今までの西のATS-P地上子と形が違う。
park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.htmlの「ATS-P関連」にある写真右の地上子だったが、
湖西線にはこれが設置工事されていた。左は阪和線など西でも使われている。
- 572 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/11/30(月) 21:30:25 ID:9YXjRdaO0]
- 関西・伊勢線河原田駅にもATS自動切替地上子が設置されるわけだな。
- 573 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/11/30(月) 23:25:34 ID:hs0GXs/sO]
- JR西日本区間の東海道線は拠点Pのまんまなんだ... 保安の面で、P後発の東海に抜かれるとは...
- 574 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/11/30(月) 23:35:05 ID:nZ6RUAGx0]
- >>568
常用最大で止まった場合と非常で止まった場合はその後の運転再開への
手順が全然違いますからね。
- 575 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/01(火) 00:22:09 ID:PVKT25y40]
- >>573
JR西日本は'93年の役員会だかの決定として'95年以降にP化した路線はすべて拠点P。
地下線と延伸だけが例外で全面P。そのため本線関係はほとんど拠点Pです。
JR西はこの決定を変えるつもりはなく、注目の福知山線宝塚線区間も事故後拠点Pで設置した。
- 576 名前：名無しでGO! [2009/12/01(火) 00:28:55 ID:1nOt5R540]
- おおさか東線は珍しく全線Pだったな
湖西線と上郡～網干は拠点Pで導入されたな
- 577 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/01(火) 01:44:39 ID:PVKT25y40]
- >>576
珍しい例ですね。'95年～最初に拠点Pで設置された片町線の支線扱いなのに。
それ以降の全面P設置は'97年東西線は他社の工事によるもの、
'99年の桜島線が環状線の延長扱い？だけで、
あとは大物の東海道'99～'02年、山陽'99～'01年、と福知山'05/06は拠点Pだと
事故調報告に。（p133表31）
>>570 ＴＨＮＸ！
でも中央総武緩行用なんで搭載はＰのみで、Ｓnを積んでませんから永久不使用みたい。
事故発生の確率は低くても輸送密度の高い区間では閉塞信号にもPを設置して貰いたいものですね。
PN準拠に単現示制御で簡略化コストダウンというのが東海PTの積極的解答。
西も今後はこれに煽られますね。
- 578 名前：名無しでGO! [2009/12/01(火) 07:26:54 ID:1nOt5R540]
- >>577
仮設Sx搭載の時だけ動作させるのでしょう。
東海道線って全線Pの区間も目覚まし時計がついているから切り替えを間違えても
五月蝿いSxロング警報が鳴る程度ですよね。
- 579 名前：573@PC mailto:sage [2009/12/01(火) 23:48:09 ID:9KrHHFlU0]
- >>575-577
そうなんですね... JR西日本は全面Pを採用しないのですね、これからも。
確か、福知山線の事故を受けて、「JR東日本が採用しているATS-PNの事例
研究をする」とかどこかで見ていたので、ゆくゆくは拠点Pの路線も全面P
にすると思っていたのですが...
JR東日本は前後をATS-PN区間で挟まれている、という事もありますが、
八高線の非電化区間もATS-PNを整備して、地上子はほぼ設置完了して
いますし、久留里線も車両の置き換えと同時にATS-PNを整備する準備
をしているそうで。JR東海はATS-PNをお手本にしたPTを再来年度までに
全線整備すると表明していますし。拠点Pだけで「ATS-Pを整備した」
というJR西日本の姿勢にはやっぱり疑問しか...
>>571
そういえば、来宮駅構内はどうするんでしょうか? 東日本と協議の上で
「ATS-P→S」と「ATS-S→P」標識を外すだけになる感じですかね?
熱海駅の下り方には「東海道:方向B線良いか?」みたいな表示が増えそう
ですけど。
- 580 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/02(水) 00:38:39 ID:NLuwMGr40]
- 前から疑問なんですけど、なんで拠点Pだと駄目だって結論が出るんでしょうかね。
投資原資は無限じゃないので、何を選択するかは各社別の問題だと思うのですが。
たとえば、JR東日本は風速規制は減速として早め規制にしていますが、他者は
そうではありませんよね。逆にJR西日本は曲線・分岐器へのATS設置は省令基準に
該当するものは全数整備が終わりましたが、JR東日本は半分近く残ってて、
整備完了は2015年ですよね?
拠点Pを全線Pにするのと、分岐器・終端部へATSを設置するのと、どちらが
優先されるのかは簡単には言えないと思うのですが?
- 581 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 02:08:53 ID:Qqpr0esJ0]
- >>580
確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、
JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、
JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが）
「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い
閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、
従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、
線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、
交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず
激過疎の南房君津－安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。
また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、
実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。
強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。
現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制
の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。
- 582 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 04:47:56 ID:Gi83o0bq0]
- >>579
束でもATS-Psでは今のところは信号機用のパターン発生地上子は絶対信号機に対応するものしか
設置されていなかったりするが
>>580
束の場合、ATS-P・Ps整備予定区間ではATS-P・Psで速照する前提で工事してるようだから、
導入予定区間ではそれらの整備が完了するまでは速照地上子も整備完了しないのよね
最近整備された両毛線などでは分岐器・曲線ともに速照地上子が整備されてるけど
ATS-SNのままとなる区間でもATS-Psの機能を利用した勾配速照の整備は進み始めていて
過去にこのスレで報告が挙がった限りでは小海線や山田線などで使用開始されているようだけど、
分岐器速照はまだ報告が挙がってなかったはず
- 583 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 05:16:05 ID:Qqpr0esJ0]
- 分岐速照は1967～68年の過速度事故で危ないところには設置されているけど、制限55km/h以下しか防御できず西明石事故になった。
分岐制限60km/h以上に対してはSTで設置を始めて、SNも追随したから、網羅的ではないが要所にはある。
P分岐速照が尼崎事故前に早くから見られたのは京葉線と、総武線幕張駅（設置位置は検見川神社脇に２対）と・・・結構ある。
２対と云うことは２種の制限が並んでる。中線への分岐制限と、本線ホームの進入速度制限の模様。
ほとんど存在しなかったのが曲線速照と勾配速照。
Psは亜幹線用というタテマエでP区間より列車密度が少ないとこ。実態は拡張Sｘで準拠点Pみたいなもの。
輸送密度からPにする積もりはないが、事故率の高い絶対信号で冒進のない防御をしたい。
でもメーカーにATS-Pを大幅値下げさせる揺さぶりだったのかもしれない。当初は１キャブ１億円って言われてたもんねぇ。
- 584 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/02(水) 06:46:29 ID:d81PQ1ZVO]
- 西から信号3社とS社に「Pnみたいなの（Pnと記載すると東から開発費用の案分をふっかけられるからか？）」を
売ってくんない？って問い合わせが行ってる模様。
- 585 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/02(水) 07:34:33 ID:NLuwMGr40]
- この文章は知ったか君だね。
>>581
>線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
>総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
ほらさ、すぐ上のレスで反例が出ているのに、なんでそういう嘘を書くかな?
- 586 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/02(水) 07:44:10 ID:NLuwMGr40]
- >>582
JR九州・JR北海道が導入するATS-Xも拠点整備ですし、実績として
『全線Pだと防護できるけど拠点Pだと防護できない事故』が極めて希にしか
発生しないことを考えると、「拠点Pだから駄目」ってのは論理がよく
わからないんだけどね。あくまで投資原資は有限なので。
>>584
西だと、踏切対策のためにEC間伝送が必須なので、低価格形エンコーダを
導入するらしいです。
- 587 名前：名無しでGO! [2009/12/02(水) 07:49:55 ID:52RE7MCe0]
- >>586
それって統合型P地上子じゃなかったか?
あれは簡易のエンコーダ式だよ。
- 588 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 00:00:07 ID:Qqpr0esJ0]
- おおさか東線での全面P採用が'97年桜島線や東西線のような特殊事情による例外なのか、拠点Pで行くという
93/12経営会議方針の撤回なのかの情報はまだ公表されてないでしょう。
元々西氏が大御所としての信頼感を吹き飛ばしてまでそんなに苛立つ理由を全く理解できません。
東中野駅入口の信号を冒進して東中野事故になりましたが、あそこは島式１面２線で分岐がないんで
今は閉塞信号ですから、絶対信号だけ防御じゃまるで意味がありません。
（事故当時は国鉄時代からの基準で絶対信号でしたが、今は分岐がなければまず閉塞信号です）
安全の観点からは場内相当に続き機外停車の起こりやすい場所から設置という「順序規定」なら妥当ですが、
今の閉塞へ信号の設置は錯綜駅で車間を詰め輸送容量を増やすための現示アップ制御に第１閉塞のP化のみ！？
毎冬の着膨れラッシュや、濃霧でのノロノロ運転では何処で機外停車になるか見当も付かない状況で、
閉塞では詰まらないとは到底言えない状況に、全線Pは必須でしょう。西日本にもそういう稠密区間はあるでしょう。
それがまるでコストをよく考えない方法みたいな言われ方をしてキセルPマンセイをされては一こと言いたくなるんじゃないですか。
※＆エンコーダ(EC)ってのは8085の制御用ボードパソコンで元々簡易みたいで、更に何を簡易にするんでしょう？
統合型は直下地上子以外を地上→車上一方通行に簡略化したけど、制御機能はエンコーダによるフルPですからね。新部品へ更新かなぁ。
- 589 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 00:07:08 ID:x/e4pn/Z0]
- >>586
> 拠点Pだから駄目
束の首都圏や東海ではATS-P未整備路線に乗り出す予定がない編成には
将来的にはATS-P（PT）のみを搭載する方向で検討しているのではないかと
- 590 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/12/03(木) 00:28:37 ID:JjmQjF570]
- 倒壊だと特急車の大半・Dr.倒壊・神領の一般型・DCはSx併設維持だろうな。
- 591 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 00:49:42 ID:x/e4pn/Z0]
- >>590
神領車は中央東線の岡谷～辰野～塩尻と大糸線への乗り入れがない形式については
ATS-ST未搭載としてしまってもよいはず
DCも現状の美濃太田のキハ11のように高山線の猪谷以北や伊勢鉄道などに乗り入れる
可能性がない場合はATS-ST未搭載でよいかと
- 592 名前：名無しでGO! [2009/12/03(木) 21:13:07 ID:04jcn1g70]
- まあSxの撤去コストが高ければつけっ放しかもね
- 593 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 22:26:45 ID:N1j3cfVY0]
- >>592
貨物が通るとこは全部Sxが残されてPと併用だったと思うが・・・・
- 594 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/03(木) 23:00:34 ID:YxXASD340]
- >>593
>>589-592はどう見ても車上装置の話だと思うんだが
- 595 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 00:38:31 ID:JACJTRDf0]
- ATS-PTの作動時のチャイムってチンベル?それともピンポーンって感じのチャイム?
- 596 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 08:51:48 ID:Rrrod3bl0]
- 西武線完全アウトの件。
- 597 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 10:14:12 ID:t1G1LLKI0]
- >>595
そんなもの現物を聞いてみなきゃワカラン(w。
Sxのチンとキンコンまで音声合成でスピーカーから出るのがあるらしいじゃない。
先出PT仕様書には、
3.3車上装置(1)役割⑥警報：スピーカーより音声・電子音を出力し、運転士に注意を促す。(p9)
p10表3.3(2)-②表示灯・警報：警報欄に「電子音（ピンポン）
「パターン接近」が点灯している間、断続鳴動する。
「ブレーキ動作」が点灯している間、連続鳴動する。
「ブレーキ開放」残り15秒間、断続鳴動する。
「ATS-P」が点灯又は消灯するときに鳴動する。
となっているから、この仕様書文面通りならスピーカからの「ピンポン」だが、
７社共通仕様で工事区間長0は無限大長と決まってるのに西社の車上装置はそのまま０と解釈してるとか書いてあるから、
現実に確かめてみるまではワカラン。
ということで、実体験で分かる人求む。
- 598 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 10:19:42 ID:I9de05pT0]
- 西武新宿線、信号故障で運転見合わせ 西武新宿－田無間
www.asahi.com/national/update/1204/TKY200912040005.html
西武新宿線は４日、始発から西武新宿駅―田無駅間の上下線で運転を見合わせている。同日午前３時２０分ごろ、
東京都練馬区上石神井１丁目の上石神井駅構内の信号制御装置が故障し、井荻駅（杉並区下井草５丁目）―武蔵関駅
（練馬区関町北２丁目）で２０カ所の踏切が閉まったままになったため。復旧の見通しは立っていない。
同社によると、電車が通過していないのに赤信号になり、踏切が閉まった状態になったという。同社で神奈川県内から
部品を取り寄せて復旧作業を進めている。
- 599 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 14:09:37 ID:3jHrbXCwO]
- 京三の無絶縁軌道回路？
- 600 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 15:56:14 ID:VacYZT2N0]
- 600
- 601 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 16:32:57 ID:gLkaCwrPO]
- 「電力変換装置」を交換したってニュースで出てたが…踏切と信号現示両方だから、当該区間の軌道回路全部落ちたんだな。
考えただけでゾッとする
- 602 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 19:46:52 ID:yP8y2h5A0]
- >神奈川県内から部品を取り寄せて
あの会社しかないなｗｗｗｗ
- 603 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 20:11:46 ID:QjQ21GZM0]
- 電源装置が４基すべてぶっ壊れ
うち３基はショートしてたそうな
- 604 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 21:52:34 ID:4ZzGYAse0]
- ニュースでは整流器の故障と出ていたけど
一体全体どうやったら>>603のような状態になるんだ？
夜間作業でミスったのかな？
- 605 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 21:57:43 ID:kfYMs60M0]
- 報道ステーションのスタジオ、Ｒ現示の信号機だらけｗ
- 606 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:07:20 ID:PmMJCmP70]
- 古舘と鳥越のコメントにわろた
何も知らないんなら変に喋るなよ
- 607 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:08:07 ID:tN78vQ+h0]
- 冷蔵庫が少しまともに見えた。＞テロ朝
- 608 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:46:51 ID:x2niFs/d0]
- >>602-603
健在な他区間から1台ずつぶっこ抜くわけにはいかなかったんでしょうか。
- 609 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 22:51:10 ID:60v64R8X0]
- 雷でも落ちたか？
知らんけど
- 610 名前：名無しでGO! [2009/12/04(金) 23:12:15 ID:wAW5Cyw0O]
- 東北線浦和駅の上りホームにある客終合図器はいつ使うの？
- 611 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 23:28:29 ID:NSW/2BMoO]
- >>606,607
報ステでの説明について詳細キボン。
- 612 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 23:29:08 ID:7KUG1P200]
- >>608
隣の区間である沼袋から持ってきたとか言ってたが＠報ステ
- 613 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/04(金) 23:58:54 ID:vHn8gzrP0]
- >>604
地絡事故でもあったんジャマイカ
- 614 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/05(土) 07:21:47 ID:x60A6wb+O]
- >>613
NFB飛ばなかったのかよww
- 615 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/12/05(土) 20:23:19 ID:r/Tiur8G0]
- 名鉄空港線に乗りに逝ったら↓の吹上駅のような地上子があったな。
閉塞信号から数百m離れたところに２個１組になっている。
ttp://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.html
- 616 名前：名無しでGO! [2009/12/06(日) 23:54:19 ID:9n1XhXhj0]
- 383系ってATS-Pの仕様はどうするんだ?
- 617 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 00:03:44 ID:fJrV8YmJ0]
- >>616
普通にPTが載るだけと思うが
- 618 名前：名無しでGO! [2009/12/07(月) 11:16:11 ID:7skkyfVo0]
- 三鷹～国分寺の立交化完成により中央線は東京から国立まで（下り線は既に日野まで）
踏切が無くなったわけだが、特別快速列車のATS-P車上装置での「停車」（高減速）と
「通過」（中減速）の切替はあいかわらず中野駅で行っているんだろうか。
駅通過列車でも、踏切さえなければ高減速列車として走れるよね？
- 619 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 13:48:36 ID:yNbxFcpzO]
- >>618
っ源氏up
- 620 名前：一般人 ◆VC81Lu3sfg [2009/12/07(月) 14:02:32 ID:8c9Lrp8s0]
- >>618
どうでもいいｗｗｗｗｗ 鉄ｦﾀは相変わらず意味分からんことに興味持ちますね(^o^)／
- 621 名前：名無しでGO! [2009/12/07(月) 16:24:41 ID:R94GQmVS0]
- 373系って車上装置は何使ってんの?
- 622 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 17:37:26 ID:eeEgnRk/0]
- >>620
全く理解できないところに首を突っ込まないこと。
何のことだか全然見当も付かず、技術的必要性について全く見当も付かないんだろ。
出る場所を間違えるなよ。馬鹿丸出しに。
- 623 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 18:05:05 ID:rjA/Ls70O]
- 大手私鉄の都心部のように閉塞が短かいのは興奮するな！
先行列車が見えるとオッキしてしまうw
JRだと幹線でも閉塞長くて先行列車の影も形もないのに延々とチンタラ走るのは勘弁してほしい…
- 624 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/07(月) 22:45:01 ID:pP2VdR1t0]
- >>622
そのレスって>618へのあてつけとしか見えないんだがｗｗｗ
- 625 名前：名無しでGO! [2009/12/07(月) 22:53:29 ID:TjUdbFEi0]
- ATS-PTって結局拠点P方式なのか?
- 626 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/12/07(月) 23:37:22 ID:HjfpYO6X0]
- >>591
車両基地内部とか。踏切選別とか。
- 627 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/08(火) 01:08:15 ID:yKnpAJiA0]
- >>625
>>489の資料によると閉塞信号機に対しても地上子を設置することとされていて、
当面は設置しないといった注釈もないので、拠点P方式ではない模様
>>626
>>489の資料には車両基地内のATS-PT地上子の設置方も記載されている件
踏切選別は、ATS-PTでは車上→地上の電文送信が仕様は制定するものの未使用と
されているので当面はATS-PTの機能ではできなさそうだが、新車に関してはATS-STから
列車選別機能のみを抜き出した列車選別装置を搭載してATS-STは未搭載というのも
ありな気はする
- 628 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/12/08(火) 01:22:59 ID:f+T6AKBT0]
- >>627
加えて「単現示方式」として次々PT地上装置を制御する方法を述べていて、拠点Pじゃないらしい。
東西JRでは「多現示方式」で現示の数だけの距離設定を切り換えて車上に送る。
それに対し単現示というのは、停止ならその信号まで、停止ではなければ次の信号までの距離を送ることで
停止現示だけで制御し簡略化する。これで全面Pを採用したみたい。
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