【RX-378…】ロータリーエンジン【KKM&他】16X

1 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2009/12/27(日) 23:20:40 ID:HxeNe+us0] 【▼】自動車用ロータリーエンジンについて語るスレです｡【▲】 フェリックス・バンケル博士の発明を基に、NSU社/バンケル社の技術提携によって DKM型、KKM型ロータリーエンジン試作機が完成し、両社と東洋工業(現MAZDA)との 技術提携から実用化に成功して以来、開発､ 改良が重ねられています｡ レシプロエンジンとは異なる特性を持つロータリーエンジンが好きな人が おにぎりの具の好みや、テクノロジー、ニュース、夢、希望、妄想等を語り合うスレです｡ 前スレ part15 namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1253761513/ 過去スレ part1 hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1136810100/ part2 hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1147007463/ part3 hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1157744309/ part4 hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1166359133/ part5 hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1175758060/ part6 hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1182750662/ part7 hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1189422927/ part8 hobby10.2ch.net/test/read.cgi/auto/1195391656/ part9 hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1201570902/ part10 hobby11.2ch.net/test/read.cgi/auto/1209914933/ part11 namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1215235397/ part12 namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1224170018/ part13 namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1233558030/ part14 namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1242439584/ 機械・工学板 【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】 science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/ ≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡ science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1252107552/ 541 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 00:32:40 ID:dtUBADcyO] >>537 むむ、車両の構想、設計、試作は結構進んでそうな… 542 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/10(土) 08:50:48 ID:zJdbxSyn0] 究極の試作アドバンスドミッ…ゲホッゲホッ images.thecarconnection.com/lrg/2010-mercedes-benz-sls-amg_100228285_l.jpg 543 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 17:08:36 ID:BR7NirNv0] 次に出る7が最後の7になるのかな。 だとしたら新しいロータリーエンジンを開発する意味あるの? 544 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 18:18:12 ID:sGAZ3Z+r0] 技術が存続していれば、何かで回収されうるだろ AudiのシリーズHVでREが採用されたように 545 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/10(土) 18:27:12 ID:zJdbxSyn0] とりあえず16Xがうまくいけば、 先々その1/2とか、1/4とかの可愛いのがいいな 546 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 18:57:12 ID:r7VM0dzdP] >>542 運転手のお尻の位置がタイヤとタイヤの間に無いじゃん 駄目だよこれじゃ 547 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 19:21:03 ID:kf/40d+q0] リヤアクスルより後ろにあると？ 立体視でもしてんのか？ 548 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 19:24:55 ID:RuCFiGnGO] >>547 中間ではないって事じゃね？ さすがに後軸よりは前にあるが大きく後方にずれている 549 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 20:25:17 ID:1AMAzKVS0] もう、限定生産作戦でいいじゃん。 550 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/10(土) 20:41:22 ID:BR7NirNv0] >>544 うん。そう思うんだけど、マツダの人はどこで踏ん切りつけるのかな。 どこかで判断しなきゃいけないと思うんだけどね。 HVの発電用なら成功すれば全車種、軽も含めてHVっていうのも夢じゃないと思う。 それと燃料も安い燃料を使えばメリット出るし、地震で停電したときは車が発電機になる。 551 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 20:42:07 ID:XrxSSjMiO] 人もエンジンも真ん中、３輪トライク！４輪バギー!! プロペラシャフトレストランスアクスル｡ >>539 前スレで申し上げた通り、長径側水平にするとエンジン本体全幅広がるのを補って余りある程､ 逆にスリム化。吸排気管が上でより自然に取り回せる為。後は点火系のコンパクト化が鍵を握る｡ また、直立ロータリーはストレスメンバーに組み込めないがNASA系企業ROTAPOWERによると 水平マウントはストレスメンバーに組み込む事が出来る、との事｡ 衝突安全要件下の現在に於いて寧ろサブマウントを採用した方が軽量且つ高剛性な世と なりましたが、それでもこの利点は尚、有力｡ ※実際にFDの車体も直４仕様改造する事でシャシ性能が上がる｡ 552 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 20:56:13 ID:XrxSSjMiO] >>535 それ言うならドライサンプ水平｡ >>540 ロータリーの旨味がでる横置リアミッドも有望。それともやはり究極形の縦置リアミッド？ アドバンスドフロントミッドリミテッドロータリー vs三菱ｉ的スリム横置ロータリー vsベストレーシー縦置リアミッド 553 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 21:15:07 ID:vgxHgQRl0] IntermediateHousingに出力軸を設けて、 エンジン横置きのギアボックス縦置き、これが最強だろ 554 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 22:32:25 ID:XrxSSjMiO] >>553（それをやるなら4rotorじゃろ) ランボルギーニチゼータ方式かぁー!! 555 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/10(土) 23:04:20 ID:r7VM0dzdP] 吸排気管を自然に取り回すなら吸排気ポートは上じゃなくて下だろ 556 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 00:35:26 ID:fD8imUjs0] >>554 ホンダF1方式でもある 557 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/11(日) 11:07:58 ID:9EhimvRA0] >>551 >前スレで申し上げた通り、長径側水平にするとエンジン本体全幅広がるのを補って余りある程､ >逆にスリム化。吸排気管が上でより自然に取り回せる為。 むしろやや不自然では。吸排気が上だとプラグが下になり、プラグホールにオイルがたまる。 NASA系企業ROTAPOWERでもプラグは上側だったと思うが。 558 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 11:55:27 ID:HR/ZjrjzO] 重心と倒立エンジンのノウハウ 559 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 11:59:31 ID:IlGfR6JXP] トロコイド面に直接給脂してるロータリーにそのノウハウが適用できるかどうか考えた事ある？ 560 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 13:16:30 ID:HR/ZjrjzO] 無い!!何故なら水分ロータリーに関しては儂の頭はプラグとインジェクターの一体化研究の頃に 固定・停滞しとる為。当時はエアミクスチュアインジェクター応用で解決出来そうな気で居たが それも試してみん事には分からん さて一方、儂が2ch始める前から存在する吸排気系下式はMSP一択じゃのう｡ 561 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 13:58:03 ID:Enym3b5C0] 逆に言えば、プラグ穴汚れの問題さえ解決できれば、横寝OKなのか 562 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 14:12:59 ID:IlGfR6JXP] よう知らんけど静的なオイル面をプラグホールより下に設定しなきゃいけなくなって オイルパンを深くしなきゃいけなくなるんじゃね？ そしたら低重心は結局達成できんなー 563 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 16:00:53 ID:HR/ZjrjzO] 無論、プラグとインジェクターの一体化は実現できていない｡ 空転→プラグ孔残留油粗捌け→エアミクスチュアインジェクターからエアのみ噴出→プラグ孔残留油捌き尽くし 有〜無…実現できてない以上、実験もできん。エアミクスチュアインジェクターの時点で既に 二次エア系、燃料系が合体してるのに、そこに点火系まで合体させるのはやはり無理過ぎだｗｗ 564 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/11(日) 17:40:55 ID:9EhimvRA0] 1959年（昭和34年）、NSUが初めて試作したバンケルロータリーエンジンは、 吸排気系が上、プラグは下の横寝式だったのだ。 当時はキャブレターだったから、下降気流を直接吸気ポートにつなぐのが当然と思われたのだろう。 （↓このページ下方のイラスト参照） www.der-wankelmotor.de/Motoren/Motoren_NSU/motoren_nsu.html しかしその後、この姿勢が広く実用化されることはなかった。 いろいろ不都合があったからだと思う。 この歴史的事実に学ぶなら、新たな横寝が登場する場合、プラグは上方に置かれるにちがいない。 565 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/11(日) 22:12:35 ID:HR/ZjrjzO] AudiやNASAが研究してるDISC方式のメインインジェクター＋プラグ宜しく､ プラグとエアミクスチュアインジェクターの２系統を着火孔に合流させる手で一応は実現可能｡ エアミクスチュアインジェクター ↓ ┠←プラグ ↓ 燃焼室 図中プラグは電極から先が完全に着火孔に突出しており、プラグ孔にプラグが装着されている時は 着火孔は近似直管状になる｡ だが当然、こんなんじゃ駄目。全然コンパクトな点火系じゃなくなる｡ （いや〜、何スレだか前にスマートプラグを発見した時はインジェクター×火花プラグと 勘違いして発狂、その後に直ぐに新手のグロープラグと理解し、悲嘆した物でしたｗｗ) 眉形の中で最終的に取り回す2ch式｡ スバルさん所の６気筒を例に挙げ、舵角系下取り回しで開き直るのも手？ 566 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 15:47:14 ID:Z0DIhKGt0] 直噴をサイドから吹き付けるのってダメなのかな？ 567 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/12(月) 16:34:04 ID:KplZenv60] ロータリーは１クランク当たりピストンもシリンダーも機能としてはそれぞれ２つ持っているけど排気量を表すのにそれぞれ１つ分しか計上されないというのがどういう経緯で行われたのか不思議でならない ロータリーは回転型エンジンだから馬力があるというのは大嘘 排気量を半分しか計上しないから馬力があるように見えるというのが本当の所 排気量を決めるのにVツインのエンジンのシリンダーの片方しか計上しないというようなのと変わらない 詐欺だ 568 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 18:49:54 ID:JY938Zrbi] >>567 ？？？ 569 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 20:47:06 ID:eCUhV7VCO] >>567 それを言ったらレシプロ2stも詐欺だと言う事になる｡ 4stﾚｼﾌﾟﾛの1ｻｲｸﾙ中りrpmの2を基準とすれば 係数=(1ﾋﾟｽﾄﾝ中り作動室数)*{2/(1ｻｲｸﾙ中りrpm数)} ｼﾝｸﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ4stﾚｼﾌﾟﾛ=(1)*{2/(2)}=1 ｼﾝｸﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ2stﾚｼﾌﾟﾛ=(1)*{2/(1)}=2 ﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ4stﾚｼﾌﾟﾛ=(2)*{2/(2)}=2 ﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ2stﾚｼﾌﾟﾛ=(2)*{2/(1)}=4 2:3型KKM(:ﾛｰﾀﾘｰの事)=(3)*{2/(3)}=2 ﾛｰﾀﾘｰはﾄﾘﾌﾟﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞで4stで3rpmｻｲｸﾙである｡ 法定税率係数は、これとは事情が変わる｡ 570 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 20:51:31 ID:eCUhV7VCO] >>569中の「rpm」を「回転」に訂正 571 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 22:07:53 ID:AQx4x9YPP] >>569 分かりやすく説明してください 572 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 22:10:12 ID:F/vXbVa30] 一回転あたりの排気量を4ｓｔEg基準で考えると他は�I倍なんじゃね？ってことだろ 573 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 22:19:16 ID:y3KuAllLO] >>567 何が２つ？ 2ローターって事？ 574 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/12(月) 22:49:33 ID:8fNuckQI0] >>573 おれもそう思ったんだが、654cc×2 と言う風に表わすから、それとも違う気がするし？ 575 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/12(月) 23:53:09 ID:eCUhV7VCO] 否、日本語的にそんな感じの様です、釣られて要らん説明しました >>567 “単”室容積表示を批判していらっしゃると勘違いしちゃったじゃない､ ちゃんと1308ccになっとる所を確認してくだしあ＞＜ >>571 >>572御補足通り｡ ﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞなﾚｼﾌﾟﾛとは、産業用や船舶用などにあった ﾋﾟｽﾄﾝ下も燃焼室なﾚｼﾌﾟﾛ。通常の１節ﾛｯﾄﾞ式（ﾄﾗﾝｸｽﾘｯﾄﾞ式）では無理｡ 下図の様な２節ロッド式(ｸﾛｽﾍｯﾄﾞ式)に於いてｼﾘﾝﾀﾞｰとｸﾗﾝｸ室をﾊﾟｯｷﾝｸﾞ隔室化した構造です｡ 厳密には、ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ占有体積分により、ﾋﾟｽﾄﾝの上燃焼室と下燃焼室の排気量がズレる事になります｡ また、ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞが激しく摺動する孔部のﾊﾟｯｷﾝのｼｰﾙ性も厳しい問題です｡ 　■　ﾋﾟｽﾄﾝ 　│　ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ 　/ 　ｺﾝﾛｯﾄﾞ さて、普通一般には“複”動式と訳されるﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞですが 此処では特別に“双”動式と改変翻訳する事により ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝをﾄﾘﾌﾟﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞとし、三動式と解釈し易くなる様に図りました｡ 余所では前説無くなく本特別解釈を用いない様に注意して下さい｡ 576 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 10:42:33 ID:M8Vvd/fx0] >>567だが ＞それを言ったらレシプロ2stも詐欺だと言う事になる｡ そういうことだ バイクレースを２ストが席巻した根本理由だ 詐欺だ 577 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 10:58:49 ID:M8Vvd/fx0] >>573 ＞何が２つ？ ＞2ローターって事？ いやあくまで１つのローターについてのこと その説明の前にエキセントリックシャフトついて理解してもらう エキセントリックシャフトというのはクランクシャフトに他ならない ローターを通す部分の径を小さくしたらクランクシャフトと同じ形になる それではローターが通らなくなるから大きくしているだけだ このクランクが１回上下（１回転）するとつられてローターも１回上下する これはレシプロエンジンのクランクとピストンの関係と同じ レシプロエンジンの場合はシリンダーは上側だけにしか付いてい クランク１本でシリンダー１つということだ しかしロータリーエンジンは上側だけでなく下側のふくらみもシリンダーとして機能する つまりシリンダーが２個付いているということ ところがロータリーの排気量を決めるのに２個分でなく１個分しか計上しない おかしくないか？ 578 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:26:53 ID:oJs6VsgP0] ２ストも本質的には詐欺だが当初は２ストの燃焼効率が悪いことで発生馬力上ハンデが付き差が緩和されていていわば公平な状況だった ところが技術が進んできて燃焼効率が上がってくると本質的な２ストの排気量計算における優位性が出てしまったという事だ これは同じスタート台に立った上で２スト勢が技術の研鑽で優位に立った、つまり２ストの当然の権利というものではない 技術は双方とも向上させている 排気量計算の基準が時代に合わなくなってきたということだ なにより今のエコの時代にはエンジンの大きさで課税のレギュレーションを決めるのでなく燃料の使用量で決めるべきだろう エンジンの大きさで決める場合でも排気量の計算はより実際の燃料使用量に即したものにすべきだろう （係数では多少色を付けるとしても）基本的には４ストはそのまま、２ストとロータリーは今の２倍の排気量とみなすように変更すべきだな 579 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:28:14 ID:nBRJWecJ0] >しかしロータリーエンジンは上側だけでなく下側のふくらみもシリンダーとして機能する >つまりシリンダーが２個付いているということ しかし（ハウジングの）上のふくらみは吸入圧縮専用で、下のふくらみは爆発排気専用だ そしてそのあいだにプラグは1組（2プラグ方式）しかないんだから、 上下のふくらみ合わせて1シリンダーだと思うがなあ まああれだ、まんじゅうは1個で1個だが、 どら焼きはチョッピリふくらんだ皮がアンコを挟んで上下に付いているから1個で2個だといいたいわけか 春先の話としてはおもしれえなww 580 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:31:28 ID:oJs6VsgP0] >>575 ＞ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝをﾄﾘﾌﾟﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞとし、三動式と解釈し易くなる様に図りました｡ シャフトの回転を基準に考えるとロータリーはあくまで複動と思う 581 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:33:02 ID:nBRJWecJ0] >２ストとロータリーは今の２倍の排気量とみなすように変更すべきだな ターボの扱いは？ 582 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:38:45 ID:oJs6VsgP0] ＞まああれだ、まんじゅうは1個で1個だが、 ＞どら焼きはチョッピリふくらんだ皮がアンコを挟んで上下に付いているから1個で2個だといいたいわけか 全然違う 583 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:41:50 ID:nBRJWecJ0] >>582 どうちがうんじゃ？ 584 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:51:48 ID:oJs6VsgP0] ＞ターボの扱いは？ 当然排気量はNA換算として増やす必要が有る ターボの圧縮比分の割増しをするというのがベースになるべき ただし軽４ターボに限らないが違った観点からの見方も有る（後述） 585 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 11:55:27 ID:nBRJWecJ0] >>584 それじゃターボも詐欺なんだな？ 586 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:03:08 ID:oJs6VsgP0] ＞違った観点からの見方も有る 今の時代エコの観点からレギュレーションを決めるべきというのは動かないと思う しかし何を持ってエコとするかということについては論が有って当然 ターボ（に限らずロータリーや２ストもだが）の場合発生馬力当たりのエンジンが軽くなるということは明らかにエコだ その分エンジンを作る資源の節約になるし軽い分においては燃費の向上にもなる ただしそれはあくまで数値的に評価すべき エンジンに使う資源を節約できても燃費が悪ければそれも資源の浪費だから、実際浪費量としては燃料の方が大きい エンジンが軽い分の燃費向上よりもエンジンの排気量が大きいことによる燃料の浪費の方が大きいだろうし まあ多少割引く必要が有る（係数で色を付ければよい）ということで燃料消費の観点から排気量計算を改めろという原則は変わらない 587 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:04:32 ID:oJs6VsgP0] >>585 そうだ、詐欺だ 588 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:09:09 ID:oJs6VsgP0] >>583 ＞どうちがうんじゃ？ 違わないかもしれない しかしそれはそのたとえ話についてであって>>579　の本文に当たる部分については違うと思う 589 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:16:44 ID:nBRJWecJ0] >燃料消費の観点から排気量計算を改めろという原則は変わらない それをいうならレース自体が非エコだわ それでもやりたいならレースあたりの燃料を制限するかレースカーに燃費計をつけるのがいい そして排気量やエンジン形式は自由にするのが理にかなってるわ 590 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:26:05 ID:nBRJWecJ0] >>588　　おせーてやるわ。 4サイクルレシプロは、クランク2回転で1爆発（1燃焼膨張）だ。 しかし2サイクルやロータリーはクランク2回転で2爆発だから排気量は2倍に勘定すべしだ。 この説明の方がわかりやすい。 591 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 12:44:22 ID:ZI1cPwwQO] >>577 燃焼室数＋吸排気室（室？）数で考えるのではなく、作動室数で考えがえるべし｡ もう一つ、１サイクルに要する回転数も加味すべし｡ >>579-580 >>575的双動式であると？飽く迄も三（室）動式です｡ そこに１サイクルに要する回転数を加味する事で 単（室）動式ﾚｼﾌﾟﾛ4st係数比2となる訳です｡ 誰が何を理解してもらうって？春ですねぇ 592 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:48:25 ID:oJs6VsgP0] >>589 ＞それをいうならレース自体が非エコだわ 特にレースに関して言っている訳ではないが レースだって（燃費向上も含めた）技術の進歩に役に立っている訳だから全くの無駄ではない またレースを非エコだと切って捨てるなら車に乗ること自体も非エコの場合も有る その観点からだと休日のドライブ禁止も有り得る 593 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:50:01 ID:oJs6VsgP0] >>590 実に解りやすい 594 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 12:55:24 ID:nBRJWecJ0] >特にレースに関して言っている訳ではないが さらにそれをいうなら、排気量にこだわること自体が無意味さ 595 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 13:05:22 ID:oJs6VsgP0] >>591 ＞飽く迄も三（室）動式です｡ あくまでも複動式だ ３という数字が出てくるのはローターの回転との関係でのみ 出力や燃費を語るにはローターがサイクル中に何回転しようが関係ない 他のエンジンとの比較ではあくまでシャフトとの関係で語るべき そしてその場合は複動と同じになる ＞誰が何を理解してもらうって？春ですねぇ 確かに春だな 596 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 13:09:02 ID:oJs6VsgP0] >>594 ＞さらにそれをいうなら、排気量にこだわること自体が無意味さ だから燃料消費量でレギュレーションを決めるべき 次善の策として燃料消費を観点に排気量を決めるべきと言っている 言っておくがレギュレーションという言葉は何もレースで使う場合に限るわけではない 税制上の区分も当然レギュレーションの一つだ 597 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 13:42:50 ID:nBRJWecJ0] 税制上の区分はそもそも車格に対しての区分だ。 では車格とは何かというとなかなか決めにくいので 「しょうがない排気量で行こう」と言うことになっただけだ、当時は2スト車もロータリー車もなかった そしてその後に本格登場した2ストやロータリーについては 数学的・物理的・工学的に排気量○○ccだからこうする・・・ではなくて、 前からあった4スト車と比較すれば車格的にこれくらいだから、これで手を打とう・・・となったわけだ。 そもそも日本国の排気量は、政治経済上のレギュレーションさ。 598 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 14:16:46 ID:1h6igulv0] >>596 レースなら燃費規制はいいと思うが税区分でそれをやったらパニックだわ。 599 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 14:37:20 ID:nBRJWecJ0] おおまかにいえば、 日本の税制では、燃費の悪いクルマや馬力の大きいクルマはガソリン税をたくさん払う 排気量に基づく自動車税の差の数千円〜数万円の比ではない すでに日本では、ガソリン税によって排気量区分の何倍も強力な燃費規制がかかっているわけだ いまどき排気量なんて、レース以外では有名無実なのだ 600 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 15:08:40 ID:ZI1cPwwQO] >>595 > >>591 > > 飽く迄も三（室）動式です｡ > あくまでも複動式だ > ３という数字が出てくるのはローターの回転との関係でのみ > 出力や燃費を語るにはローターがサイクル中に何回転しようが関係ない ？最初から1ｻｲｸﾙ中りｴｷｾﾝ回転の積もりだが > 他のエンジンとの比較ではあくまでシャフトとの関係で語るべき > そしてその場合は複動と同じになる それを言ったらレシプロ2stも複動式に区別されるのでは？ならば複動式2stエンジンは何物？ 601 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 15:34:49 ID:NbXzesQvO] 排気量なんだから排気工程一回でどんだけ排気されるかで正解だと思うが… 厳密にはバルブタイミングが可変だったりオーバーラップしてたり加給してたり回転数によっても違うから単純に上死点と下死点の差にしてるだけでしょ？ そもそも構造が違うもの同士を比較する事に意味がない どうしても排気量あたりの馬力で比較したいならもう出力軸一回転あたりの排気量で比較でいいよ 4stは排気量半分 602 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 18:51:24 ID:IT43g5oeP] 排気量のでかい車に大きく課税されるのはただの贅沢税だろーに 603 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 18:54:17 ID:/HGWXPDP0] 受益者負担ならば、燃料に税金上乗せするだけでいいはずなんだけどね。 自動車税、自動車重量税については、その正当性が全くわからん。 604 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 19:09:11 ID:IT43g5oeP] 自動車税は生活必需品ではない贅沢品を所有するんだから税金払えよ、そのお金で道路作って生活を豊かにしてやるからなっていう税金 重量税は重い車は道路に負担がかかるからそのぶん修繕費を多く負担しろよっていう税金 605 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 19:14:41 ID:/HGWXPDP0] >>604 それはタテマエだろ？ 重い車が道路に負担かけるのではなく、重い車がたくさん走る事で道路に負担かけるわけだから 静止状態の重い車に一律にかける根拠としては、あまりに薄弱。 自動車税の根拠も、わからんでもないけど薄いよ。贅沢税なら上をもっと取らないと。 まあ、全部燃料に乗せたら、税収入の安定性が損なわれるとか、そこらへんが本音なんだろうけどね。 606 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 20:37:01 ID:MrczwHuK0] アドメータで走行キロ単価決めて課税が一番合理的。 車検時に徴収。 607 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 20:38:15 ID:iLXX1bFX0] よし古い車に乗ってﾒｰﾀ戻せばいいんだな 608 名前：ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制 mailto:-semi-@sage [2010/04/13(火) 20:38:55 ID:DKlYrVdz0] (ID:ZI1cPwwQは規制されました。最早、規制荒らし！規制自体を規制せよ!!）>>597&>>599氏GJ｡ 古アパートの“共用”便所に例えれば、燃焼室と吸排気室（室？）は共用であると看す事ができる｡ やはり、ロータリー（KKM）は4st×三動式×３回転サイクル｡DKMをご覧あれ、4st×三動式×２回転サイクルで３です！ 2stロータリー、2stKKMは2st×三動式×3回転サイクルで4。2stDKMは2st×三動式×2回転サイクルで6!!…但しロータリーの2st化はレシプロでの2st化の時と比べ物にならぬ程、膨縮期間が短くなる！ｷﾞｬﾌﾝ >>596 何となく感づいてはいたが、言ってる事、始めから「排出量制にすべき｣の一言で済んだんでは？ >>601 そう。つまり単純に「排気量」の三文字のみの表現では足りなくなる｡ ∵ 複動式2stの幾何的排気量は単動式4stの４倍｡ 609 名前：ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制 mailto:-semi-@sage [2010/04/13(火) 20:39:30 ID:DKlYrVdz0] やはりロータリーは1.5倍に甘んじず２倍クォリティを目指さねばならない｡ その為にはペリとブリッジのコンビネーションポートwith_Double_CVPIを 講じるべきなんだがぬぅ…もう鳴くしかない。ﾂｸﾂﾞｸﾁｷｼｮｳ、ﾂｸﾂﾞｸﾁｷｼｮｳ… DKM妄想で慰める。アペが慣性円運動しとる…これこそコロベアリングが使え…ゲホッゲホッ やったとて多分、回転容量の足りるコロ作れない｡ 610 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 21:22:37 ID:1D9zUXvs0] >>600 ＞？最初から1ｻｲｸﾙ中りｴｷｾﾝ回転の積もりだが じゃあその積もりとやらと言ってることに矛盾が発生しているということ ＞それを言ったらレシプロ2stも複動式に区別されるのでは？ そうはならない 611 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/13(火) 21:23:18 ID:1D9zUXvs0] >>601 ＞どうしても排気量あたりの馬力で比較したいならもう出力軸一回転あたりの排気量で比較でいいよ ＞4stは排気量半分 そういうこと 612 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 22:15:13 ID:IT43g5oeP] >>609 ロータリーのトロコイド曲線って基本的にローターの頂点がとんがっててその１点とハウジングが接触しつづけるっていう曲線だから ロータの先端がコロベアリングになってるとしたときのニードルの円の外周がとおる曲線とはずれてるよね この差はなにで吸収するん 613 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 23:14:00 ID:NbXzesQvO] >>612 一点と言うか線だよね アペックスシールと同様にローターに埋め込めばいいじゃん それでもローラーだから線ではないが、アペックスシールの先も線ではないから同じ まあローラーの直径に対して長さが長すぎるから厳しいと思うけど 614 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 23:16:10 ID:/HGWXPDP0] >>613 摩擦での損失がすごいことになりそうな気がするけど、現状のアペックスシールよりはマシ、なのかな…？ 615 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 23:46:33 ID:NbXzesQvO] >>614 理論上は摩擦抵抗が転がり抵抗になるんだから抵抗は減る 616 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/13(火) 23:52:14 ID:NbXzesQvO] >>615 すべり摩擦が転がり摩擦になるだな 617 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/14(水) 00:28:52 ID:w/4Vmh3u0] ハウジングに対しては転がってもローターに対しては滑らないか？ 618 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/14(水) 01:03:27 ID:oUGq9jfIO] >>617 そっか… ローラーを埋め込むんじゃなくて、アペックスシールと同じ長さのローラーベアリングをローターのアペックスシールの代わりに埋め込んで、ベアリングの軸部分で支えれば… きちんとシールする為にはベアリングのレースとローターの溝のクリアランスをギリギリにして… あれ？ 結局すべり摩擦になるな… やっぱだめだな… 619 名前：やっぱりゲホッゲホッｗｗ mailto:-semi-@sage [2010/04/14(水) 02:01:06 ID:nbWB6enk0] >>610 成程、軸対ハウジングorシリンダーでお考えだった訳か｡ お互いの考えが違う中、あんたの考えの上で矛盾とか言う事はおかしい｡ 考えからして異なる場合は内容の付け合わせを行うべき｡ あんたの考えでは>>577で複動式、私の考えは>>608で三室動式。さて… ・MAZDA的にも工学的にも“単室”排気量と言い表しているのに三動と解釈しないのは何故？ まさか２室とお考え？飽く迄も共用便所…もとい、共用燃焼室・共用吸排気ポートですって｡ ・私の方が細密な定義の様だが。まさか結果が偶々同じだから､ 悪戯に複雑にした定義と仰る？ >>611 …単動式2stエンジンと複動式2stエンジンと別且つ両方存在な事をご存知？ では無駄な機構ながら思考実験として…コンロッド―クランク間に内転歯車を噛ませて半速に すると？それでも単動式ピストンは単動式、複動式は複動式と言う罠｡ 620 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/14(水) 16:06:21 ID:eFYBTkH70] >>619 ＞お互いの考えが違う中、あんたの考えの上で矛盾とか言う事はおかしい｡ 矛盾とはそういう状況で使う言葉でないのをご存知？ ＞私の方が細密な定義の様だが。 自分の考えに酔う自己完結型らしい ＞まさか結果が偶々同じだから､ ＞悪戯に複雑にした定義と仰る？ 自分の考えを自分で否定するのも自己完結型の特徴 ＞…単動式2stエンジンと複動式2stエンジンと別且つ両方存在な事をご存知？ 理論的には有りえる訳で理論的な話をしている今は存在を知っていようが知っていまいが何も関係の無いことだというのはお解り無いらしい ＞では無駄な機構ながら思考実験として…コンロッド―クランク間に内転歯車を噛ませて半速に ＞すると？それでも単動式ピストンは単動式、複動式は複動式と言う罠｡ ここでも自分で考えたことを自分で否定する自己完結型議論 私とは関係の無いことですね それなら私に向かって言わず自分に話していなさい 621 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/14(水) 17:41:02 ID:rpzrx6Au0] 複動だ、短小だとうるせー。 排気量はプラグの付いている燃焼室の上下死点間容積x気筒数で決めたらええんじゃ。 何回爆発させて回そうと何千回転回して100馬力出そうとも何気圧過給しようと関係ねぇ。 アペをローラーに置き換えればと考えたことはあるがまわらねぇだろうなぁ。 炭がこってり溝にたまってロックしてあぼーん確定。 622 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/14(水) 19:57:46 ID:iqxZxfjL0] そもそも排気量について熱く語って結果どうなるのか 現状の換算方式に異を唱えたとて燃費が向上するわけでも税金が免除されるわけでも… 悪化の方向には進みそうだが… 623 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/14(水) 20:02:45 ID:MSp0khhY0] 「ズルい・汚い」が結論として確定してて、そのために屁理屈こねてるだけなんだから 相手する必要はないんだけどね リアンも付き合いの良い事で 624 名前：ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制 mailto:-semi-@sage [2010/04/14(水) 21:38:02 ID:fK/Weo3C0] >>620 飽く迄も2室作動と言い張る気ならば、Wankel型KKM2:3の4stレシプロエンジン換算排気量に ついて記された世界中の文献を否定なさる訳ですね。どの文献も作動室は3つとしています｡ 文献によって記し方は別れますが「1rotor中り3室」と「1housing中り3室」と、何れも３室とし､ 先ずWankel型KKM2:3の排気量V_Hを単室排気量V_KHで V_H=3*V_KH と表した上で更に、4stレシプロエンジン排気量V_Oは、4stレシプロエンジン周期速度比2/3を掛けて V_O=V_H*(2/3)=3*V_KH*(2/3)=2*V_K とするか、或いは4stレシプロエンジン周期長比3/2で割って V_O=V_H/(3/2)=3*V_KH/(3/2)=2*V_K とする事により導いています｡ 結局、複動は複動でも３室作動。どの文献を見ても２室作動とはしていません｡ 単動… single acting …単一作動 複動… Double acting …二重作動 と言うか私自身… 1.5倍計上税に甘んじず２倍性能を目指すべき、ﾍﾟﾘ&ﾌﾞﾘｯｼﾞのｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝﾎﾟｰﾄ_with_CVPIを講じるべき …と密かに思っている旨については既出｡ さて、VWさん所の異種二段過給について（あれこそロータリー向きではないでしょうか？)｡ あれはDCTが要因？それとも異種二段過給が要因？自然給気MTよりも燃費が良いのは何故？ 625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/15(木) 01:34:02 ID:9rRdxkVxP] エンジンがちいさく軽いから エンジンが小さく擦動抵抗が小さいから ターボラグの無いスーパーチャージャーでアクセルの無駄吹かしを誘発しない 燃費計測の際にMTは指定のギアを使わねばならず一番効率の良い走行が出来ない 626 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/15(木) 22:02:23 ID:Ypf3fo1A0] >>624 いつだかのリアンの振動議論にふっかけってきて リアンの「ロールモーメント」の一言で黙った奴、もっと遡れば ロータリーは2stだと言い張ってた奴なんだからほっとけ。どうせ>>405も同一人物だろｗｗ >>620 > 自分の考えに酔う自己完結型らしい 自分の考えを自分で否定するのも自己完結型の特徴 > ここでも自分で考えたことを自分で否定する自己完結型議論私とは関係の無いことですね > それなら私に向かって言わず自分に話していなさい 自虐乙ｗｗｗｗ 627 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/15(木) 22:54:42 ID:9rRdxkVxP] このスレは俺以外全員荒らし 628 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/16(金) 02:02:00 ID:sJsyvPrXO] auテスト 629 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/17(土) 12:36:20 ID:kgtxvDo/0] 落書き追加した。櫓だの都合ですぐに消えるかも ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/src/1271475152655.jpg ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car2/23.htm 630 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/17(土) 14:09:22 ID:zm41S7pYP] youtubeで見た 631 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/17(土) 23:46:52 ID:aMp8JFtOO] >>629 なんかの拍子にアペックスシールがハウジングを削りそうな・・・ 632 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/18(日) 15:34:11 ID:drQ1P6ke0] どんな妄想も結構ですが、チャターマークの検証に何年もかかることをお忘れなく。 633 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/18(日) 16:34:42 ID:r8ncJIpSP] 次期ロータリーエンジンは201x年なんだから検証にあと7年かけても大丈夫だぞ 研究しとけ 634 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/18(日) 23:26:54 ID:jV/x4oZP0] >>632ってさ 1) 他人を蔑む事でしか自己確認出来ない人 2) 嫌いな事を羅列する事でしか自己表現出来ないタイプ どっちだと思う？ 635 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/19(月) 00:05:38 ID:QA20Eqd/0] >>634　両方。　難儀な奴はどこにでもいるものだ。 The 3Rotor RE Sequential-Twinturbo with 3mode Sequential-exhoustsystem. 636 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/19(月) 02:34:41 ID:qz5Bqq9h0] ロータリー・ディーゼルってないの？ 637 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/19(月) 04:44:55 ID:asrLTcHSO] >>636 軽油じゃ回せないから出ないんだろ？ 笑 638 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/19(月) 09:01:45 ID:JqcJrMLwP] 石油機関的にガソリンで温まってからなら回るって話も有ったような つかプラグが焼玉代わりになってる焼玉機関か？ 639 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/19(月) 14:29:59 ID:abAHaxVQ0] >>624 ＞飽く迄も2室作動と言い張る気ならば、Wankel型KKM2:3の4stレシプロエンジン換算排気量に ＞ついて記された世界中の文献を否定なさる訳ですね。どの文献も作動室は3つとしています｡ 相手の言ってることの論点が把握できないゆえにそれを自分で勝手に考えて自分で否定する自己完結議論は自己レスでやりなさい ＞さて、VWさん所の異種二段過給について（あれこそロータリー向きではないでしょうか？)｡ ＞あれはDCTが要因？それとも異種二段過給が要因？自然給気MTよりも燃費が良いのは何故？ それが何か？ 私と関係の無いことは自己レスでやりなさい 640 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2010/04/19(月) 14:33:08 ID:abAHaxVQ0] >>626 相手が誰だか解らないバカだと告白している間抜け発見 641 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2010/04/19(月) 16:59:02 ID:mnUFIUQq0] >>634 ロータリはチャターマークが新しいアペックスシール開発の足カセになっていること知らない馬力か？

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