- 625 名前：名無し野電車区 [2010/01/05(火) 21:18:17 ID:qjjwEdDm0]
- ttp://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/014333.html
フリーゲージトレイン“開業に間に合わず” 01/04 19:30
九州新幹線の博多と長崎を結ぶ、西九州ルートには車輪の幅を変えて走る、「フリーゲージトレイン」の導入が計画されています。
しかし、2019年の開業時にフリーゲージトレインの実用化が間に合わないことが関係者への取材で明らかになりました。
JR九州は、西九州ルートの抜本的な見直しを迫られています。
JR九州は博多と長崎を新たに結ぶ九州新幹線・西九州ルートでフリーゲージトレインの導入を計画しています。
フリーゲージトレインは車輪の幅を変えて走ることができるため、線路の幅が異なる在来線と新幹線それぞれに乗り入れが可能です。
現在、試験車両の走行実験を繰り返していますが、JR九州など複数の関係者によりますと2019年の開業までに実用化できないということです。
新幹線で時速270キロ、在来線で130キロという高速走行を前提に線路の幅に合わせて車輪の幅を変える技術の開発は安全面から見て、実用化には程遠いと関係者は話しています。
このため、JR九州では西九州ルートの新たな運用計画を進めています。
フリーゲージトレインの実用化はなぜ、開業に間に合わないのか。
また、間に合わないことで、JR九州は、どのような方針転換を迫られているのかを取材しました。
西九州ルートでは、新鳥栖駅から長崎駅までの区間で新しく整備する線路と長崎線など、従来の在来線の線路を活用しフリーゲージトレインの新型新幹線が走るはずでした。
動力装置のついたフリーゲージトレインは、実現すれば、世界初となる画期的な技術ですが、JR九州や車両メーカーの関係者はフリーゲージトレインは当面、実用化できないと口を揃えます。
理由は安全性です。
- 626 名前：名無し野電車区 [2010/01/05(火) 21:18:57 ID:qjjwEdDm0]
- （>>625続き）
車輪を支える車軸。
この2つをあわせ、「輪・軸」といいます。
「輪・軸」を固定させることは、安全を担保するための「イロハのイ」とされています。
西九州ルートに使われるフリーゲージは、固定しなければならない「輪・軸」を線路の幅によって変えるという高度な技術です。
西九州ルートとなる、長崎線の諫早駅から長崎駅は、カーブが多い難所が続きます。
このような路線での走行テストや技術開発、加えて、重くなる車両による線路への負担といったデータの収集が致命的に遅れているということです。
仮に、完成しても、車両の開発、そして安全性を確認する、60万キロの走行テストに5年はかかるといいます。
開業準備を含めると2013年までには車両を発注する必要がありますが、メドは立っていません。
今のままでは西九州ルートの線路を通常の特急が走行するだけとなりかねません。
JR九州などは、長崎駅の目の前にある丘にトンネルを掘り、諫早までを通る、新幹線専用の線路の建設を要望しています。
一方でJR九州は、ある秘策を考えているようです。
フリーゲージが車輪の幅を変えるには3分から5分必要です。
鹿児島ルートでは現在、新八代駅で特急のリレーつばめから同じホームの新幹線に乗り換えるため3分の時間を設けています。
JRの秘策はこの方式を西九州ルートにも導入するものです。
フリーゲージトレインの開発が大幅に遅れることから博多から武雄温泉までは在来線の特急を、武雄温泉から長崎までは新幹線を走らせたいと考えているようです。
車輪の幅を変える施設は新鳥栖駅にとりあえず設置されます。
ただ、フリゲージを使い、乗り換えなしで全国と直接、結ばれると考えていた佐賀県は困惑しています。
佐賀県の幹部は「結局、博多か新鳥栖で乗り換えないといけない」と憤慨しています。
JR九州の幹部は「フリーゲージが全てではないが、世界初の技術を止めてはならない」と、その意義を強調します。
2019年の九州新幹線・西九州ルートの開業に向け、フリーゲージトレインを導入できないのであれば、地域の混乱を最小限に抑えるためにもJR九州は、現状を早く公表することが不可欠です。
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