- 197 名前：名無しさん＠３周年 mailto:sage [2006/09/23(土) 22:23:31 ID:3j5ZUTt1]
- >184 ID:4PMymqKm
スーパーマリンガスタービン
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/10/100909_2_.html
スーパーエコシップ・プロジェクト
ttp://www.nmri.go.jp/main/news/generalemeeting/pdf/PP/kanou20041112.pdf
>次の３点を開発目標とする船舶主機用2,500kW級のガスタービンを開発します。
>通常のガスタービンと比較して、燃料消費量を約30%削減（世界最高）
> 最近ヨーロッパのメーカーにより開発された現在世界最高のガスタービンでも約20%の削減に留まっている。
>NOx排出量がディーゼルエンジンの約1/10
>燃料として、通常のガスタービンが使用する軽油に替えて、より入手が容易なA重油を使用可能
2500kW≒3400PSだから舶用主機としてはやや小さい部類に入るだろうか？
しかし、目下鋭意開発中のガスタービン、しかも国家主導の京都議定書対策プロジェクト。
当然ながら狙うは低公害・低燃費・高効率。研究は続いている訳だ。
>185 ID:R2hqYlsv
トバシ抜かすな、ウゼェ。
>189=195 ID:e/Jpswmv
ガスタービン機関は定圧燃焼による騒音や振動の少なさが大きな特徴だが、
逆にピストン機関のような急激な断熱膨張がないから材料耐熱温度＝燃焼温度になっている。
このため、同じ材料で製作するとサイクル最高温度ではピストン＞ガスタービンとなり、
理論熱効率から考えてピストン機関の方が熱効率が高くなる。
また、特に部分負荷運転の場合、ピストン機関ではエンジンの回転数が違っても空気流路や圧縮比は変わらないが、
ガスタービン機関では空気流量に変化により圧縮機やタービンの羽根の迎え角が変わったり、
流路幅が変わって空気流路や圧縮比が最適設計点との間にずれを生じる問題がある。
さらに、各サイクル工程中もずっと「流れ」が生じているため、これによる摩擦損失もある。
参考資料：サイクル計算
ttp://wwwsoc.nii.ac.jp/gtsj/software/CYCLE.pdf
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