- 1 名前：(･∀･)ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ [04/12/23 23:12:16]
- ちょっとした疑問・質問はこのスレで。
■質問者の方へ
・回答が得られるまでに数日かかることもあります。
回答者が現れるまでお待ち下さい。
・質問は既出のものかもしれません。
過去に同じ質問・回答がなかったか、せめて前スレまでは検索してみましょう。
ページ内検索はWin[Crtl]+[F]キー、Mac[コマンド]+[F]キー
・航空会社に訊けばわかること（チケットのルール等）は、サイトを調べるか、電話して訊きましょう。
（国内主要航空会社・主要航空機メーカー・主要空港・航空実用辞典・船舶関連リンク集）>>2-9のあたり
・あまりにもそっけない質問や不真面目な文体は、釣りやコピペと見なされて放置されることがありますのでご注意下さい。
■パソコンについての質問→PC初心者板（pc.2ch.net/pcqa/）
２ちゃんねる用語→２典（www.media-k.co.jp/jiten/）
前スレ
●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.17
travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1097207763/
過去ログ：>>2-9のあたり
■常連の皆様は、可能な限り速やかで正確な回答をお願いします。
また、明らかなコピペや釣りにはマジレスしないように。
その他常連の皆様へのお願い：>>2-9のあたり
※雑談は雑談スレで
travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/997031391/l50
【お願い】950踏んだ人は次スレの手配をお願いします（他の人に依頼しても構いません）。
重複しないように、トリップ付で「次スレ立てます」と旧スレで宣言しましょう。
- 201 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 15:52:30]
- 防大理系からのヘッドハンティングって、今はあまりないの？
- 202 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 19:24:47]
- ちょっと教えてほしいってゆか、予測してほしいんですけど
明日、羽田～千歳11：00の便で行きます。
でも天気予報だと明日は雪。。。
飛行機ってどのくらいの雪で欠航になるんですかね？
やっぱり明日の状況じゃ飛ばない可能性が大きいですか？
宜しくお願いします。
- 203 名前：夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ mailto:sage [05/01/14 21:31:41]
- >>200
ありがとうございます。
…浪人して頑張ろうと思いますorz
- 204 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 21:44:41]
- ＪＡＬビジネスセイバーでエールフランスの便に乗って、マイルをノースウエストにためられますか?
- 205 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 21:56:09]
- >>202
｢どのくらい｣と言われましても、雪質(CTSならDRYSNOWかな)や
降雪強度によって一概には言えないから、
｢無事着いたらﾗｯｷｰ｣くらいの気持ちで逝くことを推奨します。
逝っても向こうで身動きとれなくなるかもです。
漏れの偏見だが、悪天のとき
ANA･････あっさりCNL
JAL･････ｷﾞﾘｷﾞﾘまで粘ってCNLorRTNorDVT
そもそも明日の天候でALTNとれるﾄｺがあるかどうか?
- 206 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 21:59:14]
- >>196
ｸﾞｸﾞれ!!
解説つきのｻｲﾄがいくらでもあるぞ。
- 207 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 22:02:57]
- >>195 少なくともダクティッド・ローターに「押す」「引く」は無いだろ。
- 208 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 22:54:50]
- >>196
これだな
ttp://www.sendai-jma.go.jp/tidai/morioka/hanamaki/outline.html
- 209 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 23:39:12]
- >>205
千歳じゃなく羽田のことを言ってるんだと思われ。
ま、あきらめろ。
- 210 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 23:57:30]
- >>202
飛行機もだが、藻前自身も羽田に逝く手段を確立するように。
普段の感覚で出かけると間に合わんかもだぞ？
悪いことは言わん。日程変更汁。どうせﾑﾘﾎﾟ
- 211 名前：195 [05/01/15 00:20:29]
- >>207
すいません。
「押す」と「引く」でピッチ角が逆になると勘違いしていました。
テールローターを外から見たときは確かにピッチは逆ですが
推力の発生する方向は同じですものね。
- 212 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 00:26:16]
- >>211
操縦上はまったく違わないよ。
そんなことより、メインローターの回転方向の方が…
- 213 名前：195 [05/01/15 01:43:22]
- >>211
ええ、確かにそうなんですがね＞メインローターの回転方向
なぜテールローターにこだわるかというと、
ＵＨ６０のテールローター（「押す」タイプ）は、
３０度ほど左に傾いていて揚力も担っていると聞いたのですが、
ＳＨ６０（「引く」タイプ）ではどうなのかという疑問があったからです。
また米国製のメインローターがＣＣＷのヘリの場合、
右についているのと左についているのとどちらが多いのか
についても疑問に思っています。
- 214 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 01:51:48]
- >>213
ん？ＵＨ－６０もＳＨ－６０もテールは引っ張る方だよ。
で、どちらも傾きは２０°。全揚力の２％はテールローターが発生してる。
テールロータが傾いていて「押す」方だと、思いつくのは
ＣＨ－５３とかかな。
- 215 名前：195 [05/01/15 03:18:43]
- >>214
あれれ？？
写真で見る限り
陸自のUH-60は左にローターが付いていて、
海自のSH-60は右にローターが付いているのですが．．．
あっ、ごめんなさい。海自のUH-60は右ということでしょうか？
- 216 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/15 08:40:22]
- >>215
not 214で、ヘリコプタにはあまり詳しくないんですが、
陸自公式サイトのUH-60JA ttp://www.jda.go.jp/jgsdf/info/equipfr.html
が右なので、試しにUH-60JAでイメージ検索してみました
ttp://images.google.com/images?q=UH-60JA&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&oe=Shift_JIS
やはり右みたいですね・・・
>>195さんがご覧になったのは、なにかよく似た別の機種だったか、
左右反転処理された画像だったとかそういうことではないでしょうか？
- 217 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 10:23:34]
- ◆スレたてて。愛知万博宣伝飛行船の実況。ツェッペリン号。1/14に万博上空を初飛行しました。(携帯電話からなので)
- 218 名前：195 [05/01/15 10:46:09]
- >>216
ありがとうございます。勘違いしていました。
「くにさき」にUH60が搭載される画像で、
テールブームが折られていたので、
頭の中で勝手に反転していたみたいです。
すみませんでした。
ところで「押す」と「引く」は
メリット・デメリットともになし、でＦＡですか？
- 219 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 10:54:33]
- 質問ですが、
旅客機の離着陸時は操縦桿・エンジンのスラストレバーは細かい繊細な操作が必要になるのでしょうか？
（基本的に機長が操作担当しますが、操縦桿だけでなくエンジンのスラストレバー操作も機長担当ですか？それとも補佐する副操縦士が行なうのでしょうか？）
- 220 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/15 11:31:19]
- >>219
知っているかもしれないけど、基本的なこととして先に書いておくと（知っていたら飛ばし読みしていただいて）
・揚力は空気密度と速度の二乗、揚力係数をかけて1/2すると求められる
・固定翼において揚力係数はＡＯＡ（≒ピッチ角）が大きくなるにしたがって、大きくなる
・あるエンジン回転数（≒圧力比）における速度は、ピッチ角によって増減する
・降下率は抗力を重量で割り、これに速度をかけて求められる。
なので、着陸時における推力調節はマニュアルで行う場合、所定のグライドスロープに乗ったらそれを維持するため、
これに相応する降下率を維持することが重要で、ピッチ角と速度をうまくあわせる必要がある。
速度は揚力と降下率に影響を与え、ピッチ角は揚力係数（＝揚力）と抗力（＝降下率、必要な推力）に影響を与えるので、
失速せず、かつ狙い通りの降下率を維持するためには、これらのバランスを上手くあわせることが必要と。
肝心の旅客機の件だけど、現在は降下するときはオートスラストを利用して、一定の速度降りてくる場合が多い。
操縦士はピッチ角を調節しながら降下率を決め、必要なスラストは機械に任せておく。
これを手動で行うことは可能で、これをパイロットがやる場合も勿論ある。
旅客機は機種ごとにある降下率を得るための速度、ピッチ角、その時のエンジン回転数や圧力比は概ね決まっているので、
ピッチ角と回転数・圧力比が上手く合えば、チョコマカとスラストを変えなくても降りられる。
ただし気流が乱れているなどし、機体を安定させるために修正が頻繁に必要な状況では、この限りでない。
この操作は機長か副操縦士かではなく、ＰＦ（操縦するパイロット）が自分で操作する。
ＰＦが機長だったら機長が、副操縦士だったら副操縦士が行う。
- 221 名前：216 mailto:sage [05/01/15 12:41:06]
- >>218
こんなページがありました
ttp://www.enae.umd.edu/AGRC/Aero/tailrotors.html
pusherの方がtarctorよりもefficientだとあります。
プロペラ機におけるpusherとtractorの関係と似たようなものでしょうか。
また、tiltingのadvantageとして、CG POSITIONの許容範囲が広がることを挙げています。
「tail rotor pusher tractor」でググったんですが、別のよりよいページもあるかもしれません。
もしかしたら、こちらのスレッド ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1040030671/
で訊けばより詳しい答えが得られるかもしれません。回答してもらえるかどうかわかりませんが・・・
- 222 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 16:20:15]
- >>204
なんやそれ
- 223 名前：219 [05/01/15 21:39:49]
- >>220
なるほど。
詳しい説明ありがとうございました。
- 224 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/16 07:13:22]
- >>196
>140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018
Q1018って、おかしいだろ？
- 225 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/16 07:21:42]
- >>224
全然おかしくないと思うが？
QNH....hpaだろ
A....inchが表示されてないだけじゃん。
そ～ゆ～METARが出るﾍﾟｰｼﾞもあるね。
- 226 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/16 23:50:28]
- 小型のジェットエンジン
つくりたいんですが
どのようにしたら良いでしょうか
- 227 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:あげ [05/01/17 00:12:58]
- >>226
とりあえずここ紹介するけど、氏ぬなよ。
ttp://masa-ya.jp/bike/jet/
- 228 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/17 00:27:51 ]
- LA-2の滑走路で離着陸できる航空機を教えて下さい。
- 229 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 02:24:08 ]
- JALでバーゼルまで行こうと思って検索したのですが、
パリからバーゼルまでが、｢YS(フラミンゴ航空)とのコードシェア便です｣
との表示がありました。
これは、ケニアのフラミンゴ航空の飛行機に乗っていくということなのでしょうか？
それとも便名は｢AF3288｣なので、
エールフランスの飛行機に、フラミンゴ航空の飛行機から乗り継いでくる、ということなのでしょうか？
もし、フラミンゴ航空の飛行機ならば、少し不安なのですが、
フラミンゴ航空について知っている方がいましたら、情報をお教え願えませんでしょうか。
- 230 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 18:58:03 ]
- 尾輪式？の飛行機って機首が上のほうを向いちゃってるけど
パイロットは離着陸のとき何を頼りにしてるんですか？
- 231 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 19:14:46 ]
- 昔あったGood Luckというドラマで機長と副操縦士が「ユーハブ」「アイハブ」とか言ってましたが
あれどういう意味なんですか？実際に使うんですか？
- 232 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 19:44:10 ,]
- >>231
I have You have はI have control You have controlのことで、
操縦士、副操縦士どちらが操縦しているかを明確にするため、互いに確認するために使う。
- 233 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/17 19:52:04 ,]
- >>230
スピードが付いたら機首を下げて前を見れる。
あんまり上向いちゃってる機体では、スピードが付くまで機首を左右に振って前方を確かめたりします。
- 234 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 20:21:17 ]
- １０年ぐらい前、大阪岡山線や大阪広島線が臨時便としてあったみたいだが
時刻やマイル数は誰かご存じ？
- 235 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 00:25:48 ]
- >>230
ラダーが十分に利かない速度では、尾輪を接地させる必要がありますが、
その速度も尾輪式のプロペラ機ではさほど速くありません。
エレベータの中立にしていれば、すぐに機首は水平になります。
とは言っても、ある程度の速度までは真っ正面が見えにくいのは事実です。
見えにくさは機種により差がありますが、完全に見えない場合は、あらかじめ
クリアリングターン(進行方向を見るために機首を左右に振ること)や
窓から首を出して滑走路の安全を確認してから離陸滑走を始めます。
(実際には滑走路に入る時に横を安全確認できます。)
離陸滑走初期の加速中は、窓の左右は見える滑走路の端までの距離を一定に
なっていることで滑走路の中心を確認できます。
タクシングの様にゆっくりと地上移動する場合で、直線走行する時は、
>>233さんの説明のように、時々左右に首を振りながら前を確認することもあります。
蛇足ですが・・ 大西洋横断のセントルイス号には前方の窓はありません。
設計途中で潜望鏡をつけましたが、これは飛行中の航法目的だそうです。
- 236 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 00:54:43 ]
- 飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
①予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか？
②予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか？
（①が正しい場合。）
仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。
- 237 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 00:56:00 ]
- >>236
国内線 or 国際線？
- 238 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 02:05:35 ]
- >>231
>>232
本来の意味はともかく、民航ではPICとFOが
操縦権を委譲するときに使ってます。
用例
PIC｢進入やってみるか。ﾕｰﾊﾌﾞ｣
FO ｢ｱｲﾊﾌﾞ｣
PIC｢おっと(気流の変化が)大きいぞ!ｱｲﾊｰﾌﾞ!!｣
転じて単に操縦権の委譲そのものを指すことも･･･
PIC｢今日は全域でTBが酷いからﾕｰﾊﾌﾞなしね｣
FO ｢はい(ﾎｯ)｣
- 239 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 02:15:42 ]
- >>238
なんで「(ホッ)」なの？
普通のCOPIは逆だろ。
- 240 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 03:29:41 ]
- JALとキャセイパシフィックのコードシェア便を利用して香港に行きたいのですが
この便はJALのフライオンポイントやJALカードの搭乗ボーナスマイルがつきますか?
- 241 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 03:31:50 ]
- >>239
ここは趣味の掲示板だぞ
おたの妄想にケチをつけるのみっともないぞ
- 242 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 09:39:54 ]
- 常識的に考えると、開港する空港から航空機が離発着（進入路）するコースは、
他の飛行機（ラジコン機）の飛行禁止区域であることくらいはの知識は
あるのですが、2005年に開港する中部国際空港（海上）セントレアの区域で
趣味で遊ぶラジコン機やラジコンボートの遊戯禁止／制限／規制／届出／許可等の
詳細（規制地図）がHPを探しても出てこない。
問い合わせ官庁では無くて、区域と高度の詳細が解る資料（地図）を
知ることが出来るＨＰを知っていたら、教えてくれませんか？
２月末までには事前に知っておきたい希望。
- 243 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 12:13:16 ]
- もうすぐ実家の近くの花巻空港の滑走路が２５００ｍに拡張されます。
で、「今までの２０００ｍの時には離着陸できなかった７４７が
離発着できるようになるので便利になります」って県がＰＲしてるんですが、
とある所の７４７の離陸距離の資料をみたら３５００ｍになっていて？です。
２５００ｍの滑走路で国内線の５００人乗りの７４７や
国外線での満席の７４７などは本当に普通に離着陸できるのでしょうか？。
- 244 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 12:17:27 ]
- >>243
国内線ならフルペイロードでも超余裕。
国外でもアジア、ホノルル辺りまで貨物積まなければ満席でも飛べる。
新潟辺りの実績を見れば一目瞭然。
- 245 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 12:29:18 ]
- >>234
1995年の阪神淡路大震災の時に大阪-岡山や大阪-広島の臨時が運航された。
臨時便のダイヤが印刷された薄緑の紙片を保存しているはずだが見つからない。
区間マイルは記載されていないはず。
なぜなら、JMBが国内線にも導入されたのは1997年。
ttp://www.jal.co.jp/history/history/age_91-00.html
- 246 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 12:50:14 ]
- >>243
２４４の話を補足すると、必要な滑走距離は重量によって決まる。
Ｂ７４７の滑走距離３５００ｍは、燃料満タンで最大離陸重量の時に必要な滑走距離。
だけど実際には２４４が言うように、国内線は燃料が少なくて済むので実際には、
もっと短い滑走路でも離着陸できる。
本当はもっと細かい決まりがあるのだが、「必要離陸滑走路長」でググってみて。
航空機の諸元の離陸滑走路長は、大抵これの値に基づいているはず。
- 247 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 13:20:07 ]
- 必要離陸滑走路長は毎回変化します。
同じB747ｼﾘｰｽﾞでもエンジンなどの細かなタイプ、利用推力やフラップ、重量、
風、気温、気圧、滑走路の摩擦係数(濡れていないか等)・・・
一般の方が想像するよりも、遙かに大きく変化します。
実際の運用では、それを逆算してその滑走路から、その時の条件で何トンまでなら
離陸可能かを毎回確認して、その数値以下に重量を制限して出発します。
- 248 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 15:17:52 ]
- >>243の見たデータは恐らく、国際線を飛ぶ７４７－４００や－２００、－３００などのデータではなかろうか。
これだと最大航続距離に近い燃料を積み、その会社か、あるいは数社の平均的な貨物・旅客を搭載した、
離陸滑走距離になっているはず。
国内線用のＳＲや－４００Ｄなら、諸元における離陸滑走距離はもっと短く紹介されているはず。
www.sjac.or.jp/about_dt/data_bas.htm
ここを見ると－４００Ｄは１７９０ｍ、－４００は３２５０ｍ。
そして最大離陸重量も１２０ｔほど４００Ｄの方が小さく、航続距離も1/4ほどになっている。
- 249 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 16:22:11 ]
- 飛行機の性能を表現する場合には、いくつもの数字のマジックがあります。
例えば、同じ性能の飛行機でも、着陸料対策で最大離陸重量を低く申請していると
最大離陸重量での比較では、ペイロードが不利な方が離陸距離は短くなります。
国内線用の出力の小さいタイプの方が高性能にみえるようにも出来ます。
最大ペイロードで比較すると、貨物室や燃料タンクを増強したタイプの方が
性能が低くみえます。 データの取り方しだいです。
よく飛行機の売り込み合戦で、同じ条件で比較したデータがＡ社もＢ社も
相手より性能が何％も有利だと、矛盾のような宣伝をしますが
どちらのデータも嘘でありません。データの数値は何とでもなります。
- 250 名前：NASAしさん mailto:sage [05/01/18 19:34:29 ]
- ふと疑問に思ったのですが、
雨の日の傘というのはどういう扱いになるんでしょうか？
全員分、預け荷物になるんですか？
考えてみれば雨天の日に搭乗したことがないので。。。
- 251 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 22:10:02 ]
- >>250
持ち込むもよし、預けるもよし。
某空港では持ち込みを進められたが、棚に置くと
奥に入り込んで取り出しにくいんだよな～
- 252 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 22:21:41 ]
- >>250
俺は出張が多いので、不意の雨対策でいつも折り畳み傘を持ってる、それと
無印のナイロン製(?)傘ケースも一緒に持ってる。
搭乗の際には、傘をケースに入れて、それをカバンの外ポケットに入れてる。
カバンは防水なので万が一、ケースから雨水が漏れても大丈夫、もちろん、
ケースに入れる前にはよく振ってから入れているけどね。
- 253 名前：NASAしさん mailto:sage [05/01/18 22:30:37 ]
- >>251-252
ありがとうございます、
なんとなく武器に使えそうで持ち込めないのかと思ってました
でも水滴ちゃんと始末しないで棚に入れたりする人いそうだし
大変そうですね。。
- 254 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 22:34:10 ]
- 前にアイルランドのコークに着いたらタラップで、小雨が降っていたので空港ビルに駆け込んだ経験があります。
あれが搭乗時で、しかも大雨だったら嫌だな。
乗客が皆、びしょびしょの傘を片手に機内へ･･･
- 255 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 23:15:03 ]
- 日本アジア航空は、中国に配慮して台湾路線を主とする、
航空会社として設立されたんですよね？
具体的に、中国への配慮とは具体的にどのようなことなんでしょうか？
（何か中国が要求してきたのでしょうか？）
現在では本土と台湾双方に乗り入れている会社もあるし…。
あと、KLM Asiaも同じような目的で分社化されたものなんでしょうか？
- 256 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 23:30:20 ]
- >>255
中国が「ワタシ達の国に乗り入れる航空会社は、台湾に乗り入れるのは良くないアル。
台湾に乗り入れる会社は、本土に就航させないアルヨ」って言ったんだよ。
また国土交通省も気を使っているので、例えば台湾の航空会社が新規に地方都市に就航するのは、
かなり渋っている。
- 257 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 00:21:42 ]
- 自分は自作ヘリとか人力飛行機、とにかく空に飛べるものを作って見たいのですが自作ヘリとか人力飛行機を作った事ある人いますか？
- 258 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 01:05:56 ]
- 調べてみたら中学生の自分には無理っぽいからやっぱいいです
- 259 名前：RYOUMAL [05/01/19 01:11:11 ]
- 今日、メンテが｢ディスパン｣と言っていたような気がする。｢ディスパン｣て
一体何の略で何の意味なんでしょうか？それと貨物関係でもう1つ、｢OVT｣って
執務時間外業務というのは分かるけど、一体何の略？？？？
- 260 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 01:21:55 ]
- >>256
全日空／エアーニッポンも去年4月だかに便名一本化して全部NH***便に
なったけれど、TPE線だけはまだEL***便になっていますね。
- 261 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 01:38:26 ]
- >>259
discrepancy
- 262 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 02:12:34 ]
- >>256
やはりそういうことですか。
海外のエアラインで本土、台湾双方に乗り入れているところは、
どのようになってるんでしょうか？
当時（1975年）より中国側の態度が軟化したとか？
- 263 名前：243 [05/01/19 03:10:58 ]
- みなさん、ありがとうございました。
なるほど、色々な事情で変わるんですね。
- 264 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 03:28:48 ]
- >>257
自作ヘリってのはちょっとわからんのだけど（ラジコン？）人力飛行機は、
大学とか高専なんかで鳥人間コンテストに向けた機体を作ってる
サークルがあるから、将来そういうサークルのある学校へ進むとか、
そういう選択肢はありうるのでは。
あれを一人で作るのはかなり無理っぽい・・・逆に言うと、
金・人数・時間さえあれば別に中学生でもできると思うけど。
大学と違って設備がないのが大変だろうか。
>>259
OVTって初めて聞いたけど、時間外業務であるならばOVer Timeでは？
- 265 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 10:34:04 ]
- 翼端の形状と効果について質問が。
翼端板：翼端の吹き上げと吹き下ろしを阻害することで、翼端渦による誘導抗力の発生を阻害する
レイクドウィングチップ：アスペクト比を上げるのと同じような効果があり、誘導抗力を小さくする
ウィングレット：翼端の吹き上げ・吹きおろしの流体に対し迎え角を持つことで、前向きの揚力を発生させ、
誘導抗力によるエネルギーの減少を補うことができる
というのは分かったんだけど、ウィングフェンスについてだけがよく分からない。
見た目からして翼端版のような働きはしなさそうだし、航空系の雑誌などを読んでみても、
「レイクドウィングチップや、ウィングレットのような働きで翼端渦の発生を抑え」となっていたりするが、
両者は原理・働きが違うので、このような説明だとどう捉えていいものやら。
何らかの働きで揚坑比を向上させる、誘導抗力をどうにかしそうな雰囲気、というのはわかるのだけど。
あと航空力学の本には、翼端の形状と翼端渦については書いてないので。
もし知っている人がいたら、お願いします。
- 266 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 20:52:36 ]
- >>265
rakedの発音は「レイクト」だと思います。
ttp://www.infoplease.com/dictionary/raked
自信がないので一意見として聞いていただきたいのですが、blended wingletに関する記述
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglet_story.html
ttp://www.b737.org.uk/winglets.htm
ttp://www.aviationpartnersboeing.com/main.htm
を読んで、以下のような印象を受けました。
1. 翼端板以外は、いずれも翼端渦の強さを弱める効果を持たせること基本的な目的。
そのためには翼端を主要な翼面から垂直あるいは水平方向に離すことが有効なようだ
（ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p041.html#01-03 にも同様の記述）。
2. その上で推力成分を持たせてみたり、揚力成分も持たせてみたりしている。
ウィングフェンスというのはAirbusの機体についているやつですよね？
ttp://www.airandspacemagazine.com/ASM/Mag/Index/2001/AS/htww.html
上記ページではvery small upper and lower wingletsと呼んでいますが、
結局、こういったwingtip fencesも広義にはwingletの
推力をあまり利用しないヴァージョンと考えていいのではないかと。
ただし、効果があまり大きくない代わりに、
wing structure的には楽でいい、という感じではないかと。
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/wingtip_devices.html
こちらのページには各種wingtip devicesのdrag reductionを比較した散布図があります。
答えにはなっていませんが・・・よりexcellentな回答が出せるように勉強します。
- 267 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 20:55:24 ]
- >>265
翼端でなく途中に付けている板についてなら、
翼上の空気流が進行方向に流れやすくする効果もあります。
完全な矩形翼(四角い翼型)は少ないのですが、テーパーや後退角などがあれば、
左右に空気流が流れようともしますので、その流れを制御します。
- 268 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:02:21 ]
- >>237
国際線です。
一応質問をもう一度。
飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
①予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか？
②予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか？
（①が正しい場合。）
仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。
- 269 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:06:03 ]
-
はっきり聞きます
キャセイって今非常にやばいですか？
CIとこり案エアーと比べてもひどいですか？
- 270 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:27:20 ]
- >>265
あなたが最初に書いている、翼端版、レイクドウィングチップ、ウィングレットなどは
基本的に同じものを意味しています。メーカーやユーザー、論文の説明その他いろいろな場で
言葉が使われていますが、どれも翼端流での損失(揚力減少、抗力増加)を減らす為の、
翼端部の形状の工夫のことです。
気圧の高い下面から低い上面に空気が逃げる現象(翼端で発生する渦)は、特に損失が大きく、
かなり昔から、その渦を妨害するメリットは知られていることで、翼端部に板やタンクなどをつけることもありました。
1980年頃、主翼より十分に幅の小さな(レット)翼(ウイング)を翼端部に付けた場合、
翼端流による揚力で、サイズの割には効率よく翼端禍を押さえるとの研究発表があり
ウイングレットという言葉がはやりました。
その後、B社の様に翼端部を折り曲げたもの(横幅が主翼翼端とほぼ同じ)でも
ウイングレットと愛称を付けたり、
A社のA320の様に、論文に近いウイングレット(十分に幅が狭いもの)でも
メーカーはウイング・チップ・フェンスと表現しています。
(導入した航空会社では、さらに独自に表現します・・)
ウイングレットの説明で使われる現象は、主翼を折り曲げることでなく
翼幅を翼端部で小さくすることによる現象でもあり、翼端部を斜めにカットしてその効果をねらう場合もあります。
その場合、翼全体を主翼と分類すれば段の付いた翼型であり、
段の付いた所までを主翼でその先を付属品として分類すれば、ウイングフェンスやウイングレットとなります。
ブレンディド・ウイングレットなどと、いろいろな愛称が使われます。
- 271 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:36:34 ]
- >>268
通常運賃の場合、一般に言われる予約は電話でも可能です。
勿論、クラス毎に予約は行われます。
ただし、定められた期限内に定められた方法で精算(航空券購入など)が必要です。
ただし、運賃により予約のルールは変わります。予約しない前提のものや店頭のみの扱いもあります。
予定があるのでしたら、ここでなく、まず利用したい航空会社に電話をして説明を受けることです。
空席の有無はもちろん、予約や精算のルールも教えてもらえますよ。(無料で)
- 272 名前：２６５ [05/01/19 23:56:53 ]
- >>266>>270
ありがとう。
結局、翼端板以外は翼端形状で翼端渦の吹きおろしを小さくすることで、
有効迎え角を実際の迎え角に近づけて、揚抗比を向上させるってことなのかな。
で、ウィングレットが前方に揚力を発生させて推力を補うのは、飽くまで副次的効果と。
翼端板は吹き上げと吹きおろしを阻害することで、循環そのものを抑える。
ウィングフェンスもその点ではウィングレットと基本的に同じものであり、レイクドウィングチップと同じ効果があると。
- 273 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 00:23:25 ]
- >>272
説明の仕方がいろいろあるだけです。翼端に板を付ければ大なり小なり同じ現象が発生します。
ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
その推力成分を上回る抗力がなければ、その推力成分は発生しません。
ウイングレットの吹き下げ効果とは、翼端の渦を減衰させる効果を意味します。
また、翼端禍の減らす効果とはアスペクト比を上げるのと同じ効果を意味します。
- 274 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 00:29:52 ]
- >>272
言葉の使い方がいろいろある中で説明が混乱しやすいのですが・・
あなたの言葉の中に出てくる物のうち、翼端に付いているものは
翼端禍を減らし、翼端での揚力の損失と、主翼の誘導抗力を軽減することを配慮しています。
「翼端部以外」につけるウイングフェンスは、翼面の空気流が左右に移動することを防ぎます。
- 275 名前：265 [05/01/20 00:41:56 ]
- >>273
ん？すまん、ちょっとわからなくなった。
＞ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
＞最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
ということは、前向きに揚力を発生させることで誘導抗力にある程度対抗する力を発生させ、
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップも同じ
レイクドウィングチップはアスペクト比を上げるのと同じ効果を出すことで、翼端渦、
つまり翼端における循環そのものを減らす。
となれば、翼端における流体の循環によって生じる、流体の誘導速度と吹きおろしによって、
エネルギーが奪われたり（＝誘導抗力）、翼端の吹き下ろしで有効迎え角が翼の迎え角より小さくなる、
そういったマイナス要因に何らかの処置を施すことで、エネルギー効率を向上させる「最終目的」は同じだとしても、
ソコにいたる原理やアプローチは全然違うってことにならない？。
俺が知りたいのはそこなので。
つまり最終的なエネルギー損失が減ると言う効果が同じかどうかではなく、
「どうやって」エネルギー損失を減らすのかと。
- 276 名前：２６５ [05/01/20 00:43:44 ]
- ちょっと間違い
＞翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
＞ウィングチップも同じ
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップフェンスも同じ
- 277 名前：265 [05/01/20 01:08:31 ]
- 人にものを尋ねるにしては書き方がグチャグチャになってしまったので、もうちょっと整理して見たい。
翼端渦の発生に対する誘導抗力として、まずは
Ａ循環を抑える
Ｂ循環そのものを減らす
Ｃ翼端渦に対して迎え角を持つ翼をつけて、コレが発生する前向きの揚力で抗力に対抗する力を生み出す
この俺の認識はまず正しいのだろうか？
もし正しいとしてＡ、Ｂ、Ｃそれぞれを狙ったものは、
Ａ：翼端板（循環を抑える）、
Ｃ：レイクドウィングチップ（循環そのものを減らす）
Ｂ：ウィングチップフェンス、ウィングレット（同じ狙いを持った、形状違い同士）
というのは、正しいのだろうか？
またこの、ウィングレットが発生する揚力により、循環が邪魔されて翼端渦の発生が抑えられる効果もある、
という解釈もしたのだが。
長々とスマソ。
- 278 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 01:38:50 ]
- >>265 うまく説明できずに、ゴメン。
翼端に発生する渦は、誘導抗力の原因であり、翼端部の揚力損失の結果でもあります。
また、前向きの力の要素を作るというのは、後ろ向きの力(抗力)を減らすということです。
翼端の渦を減らすということは、循環を減らす(抑制)することであり、
翼端部での揚力損失を減らすことであり、誘導抗力を減らすことです。
逆にいうと、翼端部の損失を押さえるということは、翼端の渦を減らすことです。
翼端部の効率を上げる(損失を減らす)目的である限り、すべて同じく、
翼端部の渦(循環)を減らすことを狙っています。
渦を押さえると言うことは、回転方向と逆向きに力の要素が発生することですし、
抗力を減らすと言うことは、抗力とは反対方向の力の要素(推力)を発生することです。
あとは、説明の仕方や、名称の付け方です。
例えば、本来の主翼翼端の誘導抗力を無視して説明すれば、前向きの「推力」が現れますし、
主翼全体で説明するなら、「抗力が減る」と表現されます。
- 279 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/20 03:18:08 ]
- >>265
すまんが良かったら君の年齢とか、物理と航空力学の知識レベルを示してくれんか？
なぜ、こんなことを聞くのかというと、265の質問は人に答えを聞くべきものではなく、
自分で答えを考え、そしてそれを”理解”するべきものだからだ。
わかりきったことをと思うかもしれないが、
誘導抵抗とは、揚力を得るために周りの空気に与えざるを得なかった運動エネルギーを
時間と速度で割った物
という基本の物理的な概念を理解しているか？
つまり、揚力を変えずに誘導抵抗を減らす方法は、出来るだけ大量の空気を下向きに”一様に”
加速すること。それ以外に方法はない。（運動エネルギーは速度の二乗に比例するから、空気の
質量が同じとすると全体のエネルギーが一番少なくなるのはすべての空気分子が同じ速度を持つ場合）
（楕円分布はそれを体現したものな！）
ただ、翼の抵抗はもちろん誘導抵抗だけじゃない。誘導抵抗を減らす為に翼幅を広げると
有害抗力が増えてしまう。
ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
まさしく翼幅が増えた効果がある。
それにより、有害効力をあまり増やさずに誘導抵抗を減らすことができる。
俺が言いたいことは、細かな用語にこだわるのではなくて、物理的に自分で考えろということだ。
今までいろいろな人がそれぞれ回答しているようだが、どんなに一生懸命人が回答しても
265に理解力・学力がなければ決して、この質問の答えを正しく理解するすることはできない。
- 280 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 11:54:26 ]
- 今度修学旅行で沖縄行くのでPS2持ってこうと思うん
ですが没収されたりしませんか？無知なので教えてください。
- 281 名前：265 [05/01/20 12:02:44 ]
- >>278
つまり、互いに打ち消しあう要素を持つもの同士（推力と抗力）や、実質的に同義のもの（循環を減らす、誘導抗力を減らす）を、
そのつどの説明者の述べ方によって組み合わせて説明している、ってことか。
２７３の意味がようやく分かった。
それで、俺が聞き方を根本的に間違えていたのも分かった。
重ねがさねスマソ。
自分が知りたかったのは、ウィングチップフェンスをつけることによって、どういう空気の流れが起きるかということだった。
例えば翼端板をつけると、下面から上面へまわりこもうとする空気の流れが板によって阻まれる、といったような。
アスペクト比を増やすのと同じ効果というのは、みんなそうだから、これは使うべきじゃなかったな。
>>279
というわけで、自分の質問が適切ではなかった。
航空機には最近興味を持ったので、知識は素人レベルであることをご理解いただきたい。
ちなみに質問なんだけど、
＞ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
＞ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
とあるのだけど、自分が参考にしているサイトの解説では、
＞まず翼端板の働きを示す．翼端板は単純に翼端渦を抑制させるために装備されるものである．
＞つまり，翼端で生ずる翼下面から上面へ回り込む流れを，板でブロックするのである．
＞ウィングレットに揚力が発生していると言うことは同様に抗力も発生していることになるが，
＞揚力と抗力を合成した力に前方向きの成分があれば全体として推進力となる．
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/aero-misc/winglet.html
とあって、「より大量の空気を下向きに動かす」というように、自分には読めないのだが。
あと翼幅が大きければ誘導抗力が減るのは、誘導速度を小さくすることができ、
縦横比が大きいほど吹き降ろし角を小さくできるので、と言うように手元にある資料からは読み取れるのだが、
「大量の空気を下向きに動かすから」はこれを起こす原因と考えればよいのだろうか？
- 282 名前：夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(1日目) ◆Yo8HrZYrdQ mailto:sage [05/01/20 13:24:35 ]
- >>281
去年の俺たちみたいだなｗ
大丈夫だよ。
ただ、手荷物に入れるのが安心かな。
先生にバレたらやばいなら別（笑）
- 283 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/20 15:25:30 ]
- >>282
横レスだが、
「より”大量の”空気を下向きに動かす」=「誘導速度を小さくすることができ」なんだ（運動量から見てみ）
これも同じ現象を2つの側面から見た例。
- 284 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/20 15:26:49 ]
- 失礼上記>>281宛て
- 285 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 21:08:45 ]
- 機体の運動方程式がdΦ/dt=Ω＾-1(ωI - ωIA)で、Φ＝[σ α β] ω＝[p q r]
ωIは慣性座標系でωIAは慣性系と対気速度座標系の間の機体レート
なんですが、対気速度座標系とはどのような座標系なのでしょうか？
ωIAが求められなくて困っています。誰か教えてください。
- 286 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/20 22:56:15 ]
- >>285
一瞬何のAAかと（ry
- 287 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 23:23:29 ]
- 1(ωI - ωIA)ショボーン
- 288 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/21 00:31:04 ]
- >>283
もしかしたら間違っているかもしれないけど、
横幅が大きい→大量の空気を下向きに動かす
横幅大きい→誘導速度を小さくすることができる
横幅が大きい＝縦横比が大きくなる→吹き降ろし角を小さくできる
だから、大量の空気を下向きに動かすことで誘導速度を小さくでき、誘導抗力が小さくなると。
と。
またウィングレットや翼端板は、縦横比を大きくするのと同じように翼端渦を小さくでき、
つまり大量の空気を下向きに動かすのと同じ効果がある、というのが２７９の趣旨と？
- 289 名前：２６５ mailto:sage [05/01/21 00:31:51 ]
- ↑は２６５です
- 290 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/21 11:12:21 ]
- >>280
PS2を持っていって宿泊先のテレビに繋いでゲームをする？
PSPの間違いのよーな気がするけど。
機内で遊ぶときはシートベルトのサインが消えてからね。
ルールを破るとスッチーがすっ飛んできてお仕置きをします(w。
- 291 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/21 15:43:57 ]
- 風力三角形・速力三角形って何ですか？
- 292 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/21 17:06:07 ]
- ベクトルの計算だよ
- 293 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/21 17:54:33 ]
- 質問なんですが、「墜落」と「不時着」の定義教えてください。
- 294 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/21 18:00:58 ]
- >>293
無理。
定義は無い。
あくまでもノリと雰囲気で区分されるだけ。
- 295 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/22 01:37:45 ]
- 関西ｸﾞﾗﾊﾝのｽﾚある？
- 296 名前：279 mailto:sage [05/01/22 02:12:33 ]
- >>265,281,288
空気の動きに対する考え方・見方として、ミクロ的な手法とマクロ的な手法があります。
同じ現象を表現する方法として両方の方法があるのです。
簡単に言うと、マクロ的な手法とは空気力学的な方法、ミクロ的な手法とはニュートン力学的な方法です。
空気力学は空気を塊として扱う手法、
ニュートン力学は空気を空気分子の集まりとして扱う手法だと理解してください。
くどい言いかたをすると、
”同一の機体が同一の条件で飛行する際の誘導抗力”というような、力学的・空気力学的に全く
等価な値を計算するにあたって、空気力学を用いたり、ニュートン力学を用いたりできるのです。
これは意外なことではなく、本来はこの文を読むまでもなく理解していて欲しいことです。
言うまでもなく、空気力学を使うと値を簡単な式で表すことができ、圧倒的に計算量が少なく
て済みます。空気力学とはそういうものなわけですが、>>265、そして265が参考にしているというA3は
空気力学と同時にニュートン力学が成立しているという事実を忘れてしまっている（あるいは気づいて
いない）と思います。
（マクロ的手法である）空気力学の真の理解は、ミクロ的な思考法を理解しない限り
”決してない”と、ここで断言しておきます。>>265はこの理解がない為に、どの文が大切なのか取るに
~~~~~~~~~~~~~~~
足らないものか、何が正しいか間違っているかを判断できないように見えます、
>>265 は何と何が等価なのかを徹底的に理解すべきだと思います。
- 297 名前：279 mailto:sage [05/01/22 02:21:43 ]
- >>288について少しコメントします。以下の簡単な表現を頭に入れてください。
・揚力＝動かす空気の量（質量） X 空気が下向きに動かされる速度（誘導速度）
・（上項により）大量の空気を下向きに動かす＝同じ揚力を得るのであれば誘導速度が小さい
・吹き降ろし角は単なる空気力学上の概念
・（>>288の）”縦横比が大きくなる→吹き降ろし角を小さくできる”表現はおかしい
（”翼幅”ならまだいい、説明は略す）
>>279の前半部分を徹底的に理解して下さい。
とりあえず簡単に言っておきますと、265はまだ>>265の質問をする段階に
全く達していないと思います。
従って、あまり今回の話題の具体的な話をしたくないので簡単にとどめますが、
「翼端板」、「ウイングレット」、「レイクドウイングチップ」、皆、瑣末な違いしかなく、
「同類」として扱うべきだと思います。それぞれのうたい文句は全て別のものにあてはまります。
各メーカーのセールストークがそれぞれ違うだけです。A3のページは細部に拘っているようですが...
どれも、翼端渦に消費されてしまうエネルギーをより多くの空気を下方に動かす力に変える役目を
果たします。
どの会社が推進している方式が優れているかは、風洞試験や計算をしないとわかりませんし、設計方針
によって答えは違ってくるはずです。
理解の足しになるかもしれないので少し余談を、
レイノルズ数を古典力学から導きだすと、非常に>>265に足りないことの勉強になると思います。
ちなみにレイノルズ数を私流に言葉で表現すると、「”加速度は縮小・拡大できない”ということを数式で表したも の」
です。
>>279で書いたことも含め、今まで書いたことは全て私が高校生の時（十数年前）に理解していたこと
です。ちなみに私は旧帝大の物理学科にトップの成績で入学（卒業ではない）した者なので、一般の人
がどれくらいの理解力なのか、わかっていないかもしれません
- 298 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/22 12:06:59 ]
- >>296
> 265が参考にしているというA3は空気力学と同時にニュートン力学が成立している
> という事実を忘れてしまっている（あるいは気づいていない）と思います。
は誤解では。たとえば
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/aero-misc/lift-faq.html
には以下の文がある。
>ベルヌーイの定理を使った場合も作用反作用を使った場合も，
>同じ揚力と言う現象について説明しています．同じ現象を別の角度で説明しているのです
- 299 名前：２６５ mailto:sage [05/01/22 15:29:17 ]
- >>296-297
なるほど、基礎的な力学を勉強しないと、俺が知りたいと思ったような空気力学は理解できないと。
Ａ３の主催者さんはその辺を全て把握してから説明しておられるようなので、俺が一面的な解釈をしてしまったと思う。
またこれで、２７０氏の趣旨もよく分かったし。
どうもありがとう。
とりあえず、高校レベルの物理の参考書を探してくる。
- 300 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/22 21:46:05 ]
- この区間は搭乗した事が無いので理解できていないのかも
しれませんが...。
新千歳ー羽田間って空き時間の隙間無く飛行機が就航してますが、
夏のオンシーズンならともかく、冬の今の昼頃はガラアキで
実際にＪＡＬのホームページとかで搭乗率を調べても先月は６０％位です。
朝夕の時間ならまだしも、昼間の就航をもっと減便した方が
経費が減ると思うのですが、どうして減便しないのでしょうか？。
- 301 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/22 22:31:43 ]
- >>300
法律で決まっているから
以下はソースのサイト
law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxsearch.cgi
※航空法で検索
（運航計画等）
第百七条の二
国内定期航空運送事業を経営しようとする本邦航空運送事業者は、
運航計画（路線ごとの使用飛行場、運航回数、発着日時その他の国土交通省令で定める事項を記載した計画をいう。
以下同じ。）を定め、あらかじめ、国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 前項の規定による運航計画の届出をした本邦航空運送事業者は、当該運航計画を変更しようとするときは、
あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
（事業計画等の遵守）
第百八条 本邦航空運送事業者は、その業務を行う場合には、天候その他やむを得ない事由のある場合を除くほか、
事業計画及び運航計画に定めるところに従わなければならない。
２ 国土交通大臣は、本邦航空運送事業者が前項の規定に違反していると認めるときは、当該本邦航空運送事業者に対し、
事業計画及び運航計画に従い業務を行うべきことを命ずることができる。
「定期運送を行う会社は、発着空港や便数や日時をちゃんと役所に届けて、運航が許されたらそれを遵守しろよ。
悪天候とか機材故障とかはしょうがないけど、無闇に運航を取りやめたりできないぞ。
もし計画を変えるときも、ちゃんと役所に届け出るんだぞ」
ということで。
これだけ読むと、「じゃあ届け出ればいいじゃんか」と思われるかもしれないけれど、
そう簡単に運航が許可されたり、やめたりできないので、客が少なくてもとりあえず飛んでいる。
もし客が少なくてコストがかかって困るようなら、飛行機を小さいのにするとか、コスト低減に努めてる。
どうしても客が少なくてムリとなったら、その旨伝えて減便したり、法律にのっとった手続きで廃止する。
これは航空会社の運航計画に規制を設けることで、利用者が航空会社の好き勝手で利用できなくなるなど、
不利益を被らないために責任を取らせる決まり。
これのほかに「混雑飛行場に係る特例」というのもあって、これもまた運航計画に縛りがある。
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