- 1 名前：(･∀･)ｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝ [04/12/23 23:12:16]
- ちょっとした疑問・質問はこのスレで。
■質問者の方へ
・回答が得られるまでに数日かかることもあります。
回答者が現れるまでお待ち下さい。
・質問は既出のものかもしれません。
過去に同じ質問・回答がなかったか、せめて前スレまでは検索してみましょう。
ページ内検索はWin[Crtl]+[F]キー、Mac[コマンド]+[F]キー
・航空会社に訊けばわかること（チケットのルール等）は、サイトを調べるか、電話して訊きましょう。
（国内主要航空会社・主要航空機メーカー・主要空港・航空実用辞典・船舶関連リンク集）>>2-9のあたり
・あまりにもそっけない質問や不真面目な文体は、釣りやコピペと見なされて放置されることがありますのでご注意下さい。
■パソコンについての質問→PC初心者板（pc.2ch.net/pcqa/）
２ちゃんねる用語→２典（www.media-k.co.jp/jiten/）
前スレ
●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.17
travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1097207763/
過去ログ：>>2-9のあたり
■常連の皆様は、可能な限り速やかで正確な回答をお願いします。
また、明らかなコピペや釣りにはマジレスしないように。
その他常連の皆様へのお願い：>>2-9のあたり
※雑談は雑談スレで
travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/997031391/l50
【お願い】950踏んだ人は次スレの手配をお願いします（他の人に依頼しても構いません）。
重複しないように、トリップ付で「次スレ立てます」と旧スレで宣言しましょう。
- 180 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/13 23:29:18]
- >>177
ハリアーはまず「どうやって垂直に固定翼機を離陸させるか」から始まっていて、
その時点で既に常識外のことだからな。
ＳＴＯはペイロードが多い場合にスラストだけで機体を支えるのが難しいので、
ノズルを斜め後方に噴射しながら翼の揚力＋スラストで離陸させるというものだし。
単にＳＴＯを狙うだけなら、無理にフラップを連動させるよりは、他に安全な方法があるのではと。
- 181 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/13 23:42:09]
- >>178
ちょっと既存の常識におさまりすぎてないかな。
>フラップが所定の位置まで動かなかったり
そりゃ従来の機構だとそういうことも考えにゃならんが、動翼として使える機構にしてというのが>>165の前提だろ。
もし指摘するようなことを考えるなら、「ローテーション操作時にもしエレベーターが所定の位置まで動かなかったら」
ということまで考えるのと同じこと、至ってナンセンスだ。
左右の動作不均衡も然り。
もちろん、フラップ5で滑走するところをノーフラップにしたところで、トレードオフで得られるものは少ないと思う。
ただそれは従来機ならそうだと言えることで、そういう新発想を盛り込んだ設計はできないか、ということを
まるっきり否定することはできないと思うな。
- 182 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/13 23:46:27]
- >>181
まぁそれをいうと結局、新発想の翼の構造なり図面がわからんから、他人が堂々巡りの議論になるともいえるけど。
その、新発想を示せるのは今のところ>>165しかいないし。
少なくとも今の操縦翼面を前提に考えると、>>178が述べている意見は正しいよ。
これ以上は議論のしようもないと思うけどなぁ。
新発想の具体的な構造がが見えないウチは。
- 183 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/13 23:49:43]
- >>177 >>180
フラップとエレベータを連動させれば離陸滑走路長が短くなると考えているなら逆です。
必要滑走路長は長くなります。
飛行機の離陸性能とは、正常な離陸に必要な距離に安全係数をかけたものか、
特定速度(Ｖ１)でのトラブル後、そのまま離陸継続するのに必要な距離、
特定速度(Ｖ１)でのトラブル後、離陸中断して停止するのに必要な距離の一番長芋のです。
フラップトラブルは離陸継続できませんので、ローテイション速度から
停止できる長い滑走路が必要になります。
ちなみにハリアーは、離陸中のトラブル発生時は瞬時に飛行機を放棄して
ベイルアウトする前提で飛行しています。
- 184 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/13 23:53:08]
- >>182
その通りだと思うよ。
かみ合わないのは、「現在存在する大型旅客機でそれを実行するとどうなるか」という考え方と、
「その発想で得られるメリットは何か」（←こっち俺）という２つの違うアプローチをすり合わせようと
するからだと思う。
おっしゃる通り、これじゃ議論にならんよなぁ。
- 185 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 00:03:43]
- >>181
フラップは元もと動翼です。機種により構造は大きく違いますが・・
仮にエレベータとまったく同じ構造にできるとして、それでもトラブルは発生します。
通常のエレベータやエルロンでも、スタックやロックアウトその他のトラブルは
発生しています。でも、影響度が違います。
横風の許容値が変化したりもしますが、速度が速いほど利きがよくなるのが三舵です。
勿論、舵の基本位置は中立であり、特定位置に動かして揚力や抗力を大きく変化させ
離陸性能を大きく変化させてしまうフラップとは違います。作動速度の問題ではありません。
まあ、単発機ではエンジン停止で離陸継続の発想はなく、浮揚直前でも止まるしかありませんし
滑走路長も非常に長くて余裕がありますから、自己責任でどうにでもすればいいですが・・
(言い換えれば、短距離離陸の必要がない場合です。)
- 186 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 00:13:05]
- >>185
まぁあなたもそれくらいにしといたら。
議論以前に認識が違うことは、１８４でもわかったでしょ？
- 187 名前：185 [05/01/14 00:32:22]
- >>186
認識でなく、目的を間違えて無駄な発想になっては残念と思っています。
大型機など離陸性能が厳しい飛行機の離陸性能を向上させる目的では、逆効果です。
でも、柔軟な発想はとても大事ですよ。
離陸性能を上げる効果はありませんが、他の効果ありますので、フラップやスポイラー、エレベータなどを
組み合わせて操縦する飛行機は研究もされてますし、ある程度の実用化されてもいます。
ＣＣＶ(ｺﾝﾌｨｸﾞﾚｰｼｮﾝ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ･ﾋﾞｰｸﾙ)などと呼ばれるもので、フラップとエレベータの組み合わせは
ＤＬＣ(ﾀﾞｲﾚｸﾄ･ﾘﾌﾄ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ)との呼ばれるもののひとつです。
着陸の最終進入の際に、操縦桿操作に対応してスポイラーが動くようにして、
姿勢変化を最小限にパス(降下角度)を調整できるＤＬＣ搭載の大型ジェット旅客機が
実際に日本の空を飛んでましたよ。
- 188 名前：夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ mailto:sage [05/01/14 01:12:34]
- 流れぶったぎってすみません。
このスレで良いのかも分かりませんが、カキコさせて頂きます。
当方、大学受験生で将来は航空産業で働きたいと思い（もちろん航空機好きです）日大の航空宇宙工学科を目指しているのですが、現場ではどのような大学出身者が多いのでしょうか?
航空業界で働いている先輩方のアドバイスを頂きたくカキコしました。
よろしくお願いします。
- 189 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 02:16:29]
- >>188
航空産業といっても幅が広いけれど、どんな分野を目指してますか？
会社は メーカー or 航空会社 ・・
職種は、技術系 or 事務系かな。 分野が変わると傾向も変わりそうですよ。
とりあえず、ラインＰの出身校はバラバラです。
出身よりも、運や健康なども含めて広い意味での実力が重視です。
入社すれば出身校にかかわらず、みんな同じ訓練を乗り切る仲間です。
- 190 名前：165 mailto:sage [05/01/14 03:33:28]
- 想像以上にたくさんレスがついていて驚きました。ありがとうございます。
一応私が考えていたのは
フラップアップで離陸滑走
Ｖｒ直前で必要量フラップ下げ
Ｖｒでエレベータ操作
フラップが５度・１０度・１５度など段階的にしか操作できないのを、三舵と同じように
無段階かつ俊敏に操作できるようにすれば、メリットがあるのではないかと考えたわけです。
三舵プラス「リフト」を操作する四舵目ですね。
離陸直後に加速しているときや、アプローチ管制の指示である程度低速で飛行しているとき等に
失速速度＋安全マージンにピッタリになるように必要なぶんだけフラップを出せば燃費も向上するかなあと。
- 191 名前：165 mailto:sage [05/01/14 03:36:44]
- 離陸上昇時にフラップをオートにして、失速速度プラス規定ノットを維持するようにフラップを自動上げするようにするとかも。
つまり漏れは
無駄に出てるフラップを出さないことによって、低速時において従来より抗力を減らしたいのですがどうよ？
と言いたかったんですよ。
でもこれを活用した新発想の飛行機もアリかもしれませんね。
携帯から分割カキコで失礼しました。
- 192 名前：185 [05/01/14 03:48:59]
- >>165
柔軟なアイデアですね。
ちょっと違いますが、似たシステムはすでに採用されています。
例えば、速度が速くなると自動的にあがるフラップは旅客機にすでに存在します。
Ａ３２０系では、通常のフラップ操作法でも、「１」のポジションで速度に合わせて
フラップ位置は２通りになります。
ボーイング系でも、着陸位置のフラップの制限速度を超過すると、強度上の配慮で
自動的にフラップが上がります。
しかし離陸距離のメリットには逆効果です・・
- 193 名前：185 [05/01/14 04:01:26]
- >>165
一部の人が書いているように、操縦のしやすさは問題ありません。
Ｐはそれ以上に複雑なモーメント変化に対応できますから・・
離陸ではありませんが、旅客機がゴーアラウンドする場合は
操縦桿を引き上げると同時に、エンジン推力をアップし、
フラップを着陸位置から進入位置にポンと上げます。
(あなたのイメージとは逆の操作でしょうが・・空気抵抗を減らし上昇性能をあげるためです。)
パワー一定の機種を上げる離陸より、複雑なモーメント変化ですが、
すっと変化するフラップの影響など感じさせずに、Ｐはゴーアラウンドできますよ。
ですから、操縦特性などは気楽に考えて、また斬新なアイデアを書き込んで下さい。
- 194 名前：夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ mailto:sage [05/01/14 10:44:42]
- >>189
技術系です。
できれば富士など、重工系へ進みたいのですが…。
- 195 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 11:31:44]
- ヘリコプターのテールローターについて
右側についている機種と左側についている機種がありますが
テールブームを「押す」タイプと「引く」タイプでは
それぞれのメリット・デメリットは何ですか。
また、ダクテッド・ローターの場合は「押す」「引く」の
どちらが通常採用されていますか？
- 196 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 12:38:46]
- 初心者です
METARの見方教えてください
140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018
よろしくお願いします
- 197 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 13:19:27]
- コンコルドって離陸時や巡航中はアフターバーナー焚きっぱなしなんですか？
- 198 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 15:04:03]
- >>197
その文章を言い換えると、
上昇・下降中と着陸時以外はアフタバーナー炊きっぱなしなんですか？
か？物理の法則を無視してるっぽいが、
- 199 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 15:18:16]
- >>197
離陸時と超音速への移行時のみONで、巡航中はOFFのようです。
ttp://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturba.html
ttp://www.tiheisennoame.net/aircraft/concorde/concorde.htm
具体的には、Mach 0.9 から 1.7 までONにしていたようです。
ttp://www.concorde-jet.com/e_moteurs.htm
- 200 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 15:50:30]
- >>194
某大学の航空学科学生です。
うちからも重工系には毎年少数は行っているようですが（主に院から？）、他はよくわかりません。
日大の航空宇宙からも行ってることは確かなようですが、詳細を知りたければ直接大学に訊いた方がいいと思います。
ttp://www.cst.nihon-u.ac.jp/shushoku/aero.html
特にどの大学じゃなきゃ、ということはないのではないでしょうか？
もっと言うと航空宇宙以外の学科からも採ってるでしょうし。
少なくとも、旧帝大レベルの航空系学科なら間違いないのでは？
漠然とbestはどこだと問われたら、「たぶん東大じゃないの」という気はしますが・・・
日大はセンター利用があったと思うので、それと併願で他の大学を受けるのも
アリかもしれません（自分は前期で第一志望に受かったので出願しませんでしたが）。
ただ、今からで間に合うのかはちょっと覚えてないですけど・・・。
受験頑張って下さい。
- 201 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 15:52:30]
- 防大理系からのヘッドハンティングって、今はあまりないの？
- 202 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 19:24:47]
- ちょっと教えてほしいってゆか、予測してほしいんですけど
明日、羽田～千歳11：00の便で行きます。
でも天気予報だと明日は雪。。。
飛行機ってどのくらいの雪で欠航になるんですかね？
やっぱり明日の状況じゃ飛ばない可能性が大きいですか？
宜しくお願いします。
- 203 名前：夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ mailto:sage [05/01/14 21:31:41]
- >>200
ありがとうございます。
…浪人して頑張ろうと思いますorz
- 204 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 21:44:41]
- ＪＡＬビジネスセイバーでエールフランスの便に乗って、マイルをノースウエストにためられますか?
- 205 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 21:56:09]
- >>202
｢どのくらい｣と言われましても、雪質(CTSならDRYSNOWかな)や
降雪強度によって一概には言えないから、
｢無事着いたらﾗｯｷｰ｣くらいの気持ちで逝くことを推奨します。
逝っても向こうで身動きとれなくなるかもです。
漏れの偏見だが、悪天のとき
ANA･････あっさりCNL
JAL･････ｷﾞﾘｷﾞﾘまで粘ってCNLorRTNorDVT
そもそも明日の天候でALTNとれるﾄｺがあるかどうか?
- 206 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 21:59:14]
- >>196
ｸﾞｸﾞれ!!
解説つきのｻｲﾄがいくらでもあるぞ。
- 207 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 22:02:57]
- >>195 少なくともダクティッド・ローターに「押す」「引く」は無いだろ。
- 208 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 22:54:50]
- >>196
これだな
ttp://www.sendai-jma.go.jp/tidai/morioka/hanamaki/outline.html
- 209 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/14 23:39:12]
- >>205
千歳じゃなく羽田のことを言ってるんだと思われ。
ま、あきらめろ。
- 210 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/14 23:57:30]
- >>202
飛行機もだが、藻前自身も羽田に逝く手段を確立するように。
普段の感覚で出かけると間に合わんかもだぞ？
悪いことは言わん。日程変更汁。どうせﾑﾘﾎﾟ
- 211 名前：195 [05/01/15 00:20:29]
- >>207
すいません。
「押す」と「引く」でピッチ角が逆になると勘違いしていました。
テールローターを外から見たときは確かにピッチは逆ですが
推力の発生する方向は同じですものね。
- 212 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 00:26:16]
- >>211
操縦上はまったく違わないよ。
そんなことより、メインローターの回転方向の方が…
- 213 名前：195 [05/01/15 01:43:22]
- >>211
ええ、確かにそうなんですがね＞メインローターの回転方向
なぜテールローターにこだわるかというと、
ＵＨ６０のテールローター（「押す」タイプ）は、
３０度ほど左に傾いていて揚力も担っていると聞いたのですが、
ＳＨ６０（「引く」タイプ）ではどうなのかという疑問があったからです。
また米国製のメインローターがＣＣＷのヘリの場合、
右についているのと左についているのとどちらが多いのか
についても疑問に思っています。
- 214 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 01:51:48]
- >>213
ん？ＵＨ－６０もＳＨ－６０もテールは引っ張る方だよ。
で、どちらも傾きは２０°。全揚力の２％はテールローターが発生してる。
テールロータが傾いていて「押す」方だと、思いつくのは
ＣＨ－５３とかかな。
- 215 名前：195 [05/01/15 03:18:43]
- >>214
あれれ？？
写真で見る限り
陸自のUH-60は左にローターが付いていて、
海自のSH-60は右にローターが付いているのですが．．．
あっ、ごめんなさい。海自のUH-60は右ということでしょうか？
- 216 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/15 08:40:22]
- >>215
not 214で、ヘリコプタにはあまり詳しくないんですが、
陸自公式サイトのUH-60JA ttp://www.jda.go.jp/jgsdf/info/equipfr.html
が右なので、試しにUH-60JAでイメージ検索してみました
ttp://images.google.com/images?q=UH-60JA&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&oe=Shift_JIS
やはり右みたいですね・・・
>>195さんがご覧になったのは、なにかよく似た別の機種だったか、
左右反転処理された画像だったとかそういうことではないでしょうか？
- 217 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 10:23:34]
- ◆スレたてて。愛知万博宣伝飛行船の実況。ツェッペリン号。1/14に万博上空を初飛行しました。(携帯電話からなので)
- 218 名前：195 [05/01/15 10:46:09]
- >>216
ありがとうございます。勘違いしていました。
「くにさき」にUH60が搭載される画像で、
テールブームが折られていたので、
頭の中で勝手に反転していたみたいです。
すみませんでした。
ところで「押す」と「引く」は
メリット・デメリットともになし、でＦＡですか？
- 219 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 10:54:33]
- 質問ですが、
旅客機の離着陸時は操縦桿・エンジンのスラストレバーは細かい繊細な操作が必要になるのでしょうか？
（基本的に機長が操作担当しますが、操縦桿だけでなくエンジンのスラストレバー操作も機長担当ですか？それとも補佐する副操縦士が行なうのでしょうか？）
- 220 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/15 11:31:19]
- >>219
知っているかもしれないけど、基本的なこととして先に書いておくと（知っていたら飛ばし読みしていただいて）
・揚力は空気密度と速度の二乗、揚力係数をかけて1/2すると求められる
・固定翼において揚力係数はＡＯＡ（≒ピッチ角）が大きくなるにしたがって、大きくなる
・あるエンジン回転数（≒圧力比）における速度は、ピッチ角によって増減する
・降下率は抗力を重量で割り、これに速度をかけて求められる。
なので、着陸時における推力調節はマニュアルで行う場合、所定のグライドスロープに乗ったらそれを維持するため、
これに相応する降下率を維持することが重要で、ピッチ角と速度をうまくあわせる必要がある。
速度は揚力と降下率に影響を与え、ピッチ角は揚力係数（＝揚力）と抗力（＝降下率、必要な推力）に影響を与えるので、
失速せず、かつ狙い通りの降下率を維持するためには、これらのバランスを上手くあわせることが必要と。
肝心の旅客機の件だけど、現在は降下するときはオートスラストを利用して、一定の速度降りてくる場合が多い。
操縦士はピッチ角を調節しながら降下率を決め、必要なスラストは機械に任せておく。
これを手動で行うことは可能で、これをパイロットがやる場合も勿論ある。
旅客機は機種ごとにある降下率を得るための速度、ピッチ角、その時のエンジン回転数や圧力比は概ね決まっているので、
ピッチ角と回転数・圧力比が上手く合えば、チョコマカとスラストを変えなくても降りられる。
ただし気流が乱れているなどし、機体を安定させるために修正が頻繁に必要な状況では、この限りでない。
この操作は機長か副操縦士かではなく、ＰＦ（操縦するパイロット）が自分で操作する。
ＰＦが機長だったら機長が、副操縦士だったら副操縦士が行う。
- 221 名前：216 mailto:sage [05/01/15 12:41:06]
- >>218
こんなページがありました
ttp://www.enae.umd.edu/AGRC/Aero/tailrotors.html
pusherの方がtarctorよりもefficientだとあります。
プロペラ機におけるpusherとtractorの関係と似たようなものでしょうか。
また、tiltingのadvantageとして、CG POSITIONの許容範囲が広がることを挙げています。
「tail rotor pusher tractor」でググったんですが、別のよりよいページもあるかもしれません。
もしかしたら、こちらのスレッド ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1040030671/
で訊けばより詳しい答えが得られるかもしれません。回答してもらえるかどうかわかりませんが・・・
- 222 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/15 16:20:15]
- >>204
なんやそれ
- 223 名前：219 [05/01/15 21:39:49]
- >>220
なるほど。
詳しい説明ありがとうございました。
- 224 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/16 07:13:22]
- >>196
>140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018
Q1018って、おかしいだろ？
- 225 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/16 07:21:42]
- >>224
全然おかしくないと思うが？
QNH....hpaだろ
A....inchが表示されてないだけじゃん。
そ～ゆ～METARが出るﾍﾟｰｼﾞもあるね。
- 226 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/16 23:50:28]
- 小型のジェットエンジン
つくりたいんですが
どのようにしたら良いでしょうか
- 227 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:あげ [05/01/17 00:12:58]
- >>226
とりあえずここ紹介するけど、氏ぬなよ。
ttp://masa-ya.jp/bike/jet/
- 228 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/17 00:27:51 ]
- LA-2の滑走路で離着陸できる航空機を教えて下さい。
- 229 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 02:24:08 ]
- JALでバーゼルまで行こうと思って検索したのですが、
パリからバーゼルまでが、｢YS(フラミンゴ航空)とのコードシェア便です｣
との表示がありました。
これは、ケニアのフラミンゴ航空の飛行機に乗っていくということなのでしょうか？
それとも便名は｢AF3288｣なので、
エールフランスの飛行機に、フラミンゴ航空の飛行機から乗り継いでくる、ということなのでしょうか？
もし、フラミンゴ航空の飛行機ならば、少し不安なのですが、
フラミンゴ航空について知っている方がいましたら、情報をお教え願えませんでしょうか。
- 230 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 18:58:03 ]
- 尾輪式？の飛行機って機首が上のほうを向いちゃってるけど
パイロットは離着陸のとき何を頼りにしてるんですか？
- 231 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 19:14:46 ]
- 昔あったGood Luckというドラマで機長と副操縦士が「ユーハブ」「アイハブ」とか言ってましたが
あれどういう意味なんですか？実際に使うんですか？
- 232 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 19:44:10 ,]
- >>231
I have You have はI have control You have controlのことで、
操縦士、副操縦士どちらが操縦しているかを明確にするため、互いに確認するために使う。
- 233 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/17 19:52:04 ,]
- >>230
スピードが付いたら機首を下げて前を見れる。
あんまり上向いちゃってる機体では、スピードが付くまで機首を左右に振って前方を確かめたりします。
- 234 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/17 20:21:17 ]
- １０年ぐらい前、大阪岡山線や大阪広島線が臨時便としてあったみたいだが
時刻やマイル数は誰かご存じ？
- 235 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 00:25:48 ]
- >>230
ラダーが十分に利かない速度では、尾輪を接地させる必要がありますが、
その速度も尾輪式のプロペラ機ではさほど速くありません。
エレベータの中立にしていれば、すぐに機首は水平になります。
とは言っても、ある程度の速度までは真っ正面が見えにくいのは事実です。
見えにくさは機種により差がありますが、完全に見えない場合は、あらかじめ
クリアリングターン(進行方向を見るために機首を左右に振ること)や
窓から首を出して滑走路の安全を確認してから離陸滑走を始めます。
(実際には滑走路に入る時に横を安全確認できます。)
離陸滑走初期の加速中は、窓の左右は見える滑走路の端までの距離を一定に
なっていることで滑走路の中心を確認できます。
タクシングの様にゆっくりと地上移動する場合で、直線走行する時は、
>>233さんの説明のように、時々左右に首を振りながら前を確認することもあります。
蛇足ですが・・ 大西洋横断のセントルイス号には前方の窓はありません。
設計途中で潜望鏡をつけましたが、これは飛行中の航法目的だそうです。
- 236 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 00:54:43 ]
- 飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
①予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか？
②予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか？
（①が正しい場合。）
仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。
- 237 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 00:56:00 ]
- >>236
国内線 or 国際線？
- 238 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 02:05:35 ]
- >>231
>>232
本来の意味はともかく、民航ではPICとFOが
操縦権を委譲するときに使ってます。
用例
PIC｢進入やってみるか。ﾕｰﾊﾌﾞ｣
FO ｢ｱｲﾊﾌﾞ｣
PIC｢おっと(気流の変化が)大きいぞ!ｱｲﾊｰﾌﾞ!!｣
転じて単に操縦権の委譲そのものを指すことも･･･
PIC｢今日は全域でTBが酷いからﾕｰﾊﾌﾞなしね｣
FO ｢はい(ﾎｯ)｣
- 239 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 02:15:42 ]
- >>238
なんで「(ホッ)」なの？
普通のCOPIは逆だろ。
- 240 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 03:29:41 ]
- JALとキャセイパシフィックのコードシェア便を利用して香港に行きたいのですが
この便はJALのフライオンポイントやJALカードの搭乗ボーナスマイルがつきますか?
- 241 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 03:31:50 ]
- >>239
ここは趣味の掲示板だぞ
おたの妄想にケチをつけるのみっともないぞ
- 242 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 09:39:54 ]
- 常識的に考えると、開港する空港から航空機が離発着（進入路）するコースは、
他の飛行機（ラジコン機）の飛行禁止区域であることくらいはの知識は
あるのですが、2005年に開港する中部国際空港（海上）セントレアの区域で
趣味で遊ぶラジコン機やラジコンボートの遊戯禁止／制限／規制／届出／許可等の
詳細（規制地図）がHPを探しても出てこない。
問い合わせ官庁では無くて、区域と高度の詳細が解る資料（地図）を
知ることが出来るＨＰを知っていたら、教えてくれませんか？
２月末までには事前に知っておきたい希望。
- 243 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 12:13:16 ]
- もうすぐ実家の近くの花巻空港の滑走路が２５００ｍに拡張されます。
で、「今までの２０００ｍの時には離着陸できなかった７４７が
離発着できるようになるので便利になります」って県がＰＲしてるんですが、
とある所の７４７の離陸距離の資料をみたら３５００ｍになっていて？です。
２５００ｍの滑走路で国内線の５００人乗りの７４７や
国外線での満席の７４７などは本当に普通に離着陸できるのでしょうか？。
- 244 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 12:17:27 ]
- >>243
国内線ならフルペイロードでも超余裕。
国外でもアジア、ホノルル辺りまで貨物積まなければ満席でも飛べる。
新潟辺りの実績を見れば一目瞭然。
- 245 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 12:29:18 ]
- >>234
1995年の阪神淡路大震災の時に大阪-岡山や大阪-広島の臨時が運航された。
臨時便のダイヤが印刷された薄緑の紙片を保存しているはずだが見つからない。
区間マイルは記載されていないはず。
なぜなら、JMBが国内線にも導入されたのは1997年。
ttp://www.jal.co.jp/history/history/age_91-00.html
- 246 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 12:50:14 ]
- >>243
２４４の話を補足すると、必要な滑走距離は重量によって決まる。
Ｂ７４７の滑走距離３５００ｍは、燃料満タンで最大離陸重量の時に必要な滑走距離。
だけど実際には２４４が言うように、国内線は燃料が少なくて済むので実際には、
もっと短い滑走路でも離着陸できる。
本当はもっと細かい決まりがあるのだが、「必要離陸滑走路長」でググってみて。
航空機の諸元の離陸滑走路長は、大抵これの値に基づいているはず。
- 247 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 13:20:07 ]
- 必要離陸滑走路長は毎回変化します。
同じB747ｼﾘｰｽﾞでもエンジンなどの細かなタイプ、利用推力やフラップ、重量、
風、気温、気圧、滑走路の摩擦係数(濡れていないか等)・・・
一般の方が想像するよりも、遙かに大きく変化します。
実際の運用では、それを逆算してその滑走路から、その時の条件で何トンまでなら
離陸可能かを毎回確認して、その数値以下に重量を制限して出発します。
- 248 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 15:17:52 ]
- >>243の見たデータは恐らく、国際線を飛ぶ７４７－４００や－２００、－３００などのデータではなかろうか。
これだと最大航続距離に近い燃料を積み、その会社か、あるいは数社の平均的な貨物・旅客を搭載した、
離陸滑走距離になっているはず。
国内線用のＳＲや－４００Ｄなら、諸元における離陸滑走距離はもっと短く紹介されているはず。
www.sjac.or.jp/about_dt/data_bas.htm
ここを見ると－４００Ｄは１７９０ｍ、－４００は３２５０ｍ。
そして最大離陸重量も１２０ｔほど４００Ｄの方が小さく、航続距離も1/4ほどになっている。
- 249 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 16:22:11 ]
- 飛行機の性能を表現する場合には、いくつもの数字のマジックがあります。
例えば、同じ性能の飛行機でも、着陸料対策で最大離陸重量を低く申請していると
最大離陸重量での比較では、ペイロードが不利な方が離陸距離は短くなります。
国内線用の出力の小さいタイプの方が高性能にみえるようにも出来ます。
最大ペイロードで比較すると、貨物室や燃料タンクを増強したタイプの方が
性能が低くみえます。 データの取り方しだいです。
よく飛行機の売り込み合戦で、同じ条件で比較したデータがＡ社もＢ社も
相手より性能が何％も有利だと、矛盾のような宣伝をしますが
どちらのデータも嘘でありません。データの数値は何とでもなります。
- 250 名前：NASAしさん mailto:sage [05/01/18 19:34:29 ]
- ふと疑問に思ったのですが、
雨の日の傘というのはどういう扱いになるんでしょうか？
全員分、預け荷物になるんですか？
考えてみれば雨天の日に搭乗したことがないので。。。
- 251 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 22:10:02 ]
- >>250
持ち込むもよし、預けるもよし。
某空港では持ち込みを進められたが、棚に置くと
奥に入り込んで取り出しにくいんだよな～
- 252 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 22:21:41 ]
- >>250
俺は出張が多いので、不意の雨対策でいつも折り畳み傘を持ってる、それと
無印のナイロン製(?)傘ケースも一緒に持ってる。
搭乗の際には、傘をケースに入れて、それをカバンの外ポケットに入れてる。
カバンは防水なので万が一、ケースから雨水が漏れても大丈夫、もちろん、
ケースに入れる前にはよく振ってから入れているけどね。
- 253 名前：NASAしさん mailto:sage [05/01/18 22:30:37 ]
- >>251-252
ありがとうございます、
なんとなく武器に使えそうで持ち込めないのかと思ってました
でも水滴ちゃんと始末しないで棚に入れたりする人いそうだし
大変そうですね。。
- 254 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 22:34:10 ]
- 前にアイルランドのコークに着いたらタラップで、小雨が降っていたので空港ビルに駆け込んだ経験があります。
あれが搭乗時で、しかも大雨だったら嫌だな。
乗客が皆、びしょびしょの傘を片手に機内へ･･･
- 255 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/18 23:15:03 ]
- 日本アジア航空は、中国に配慮して台湾路線を主とする、
航空会社として設立されたんですよね？
具体的に、中国への配慮とは具体的にどのようなことなんでしょうか？
（何か中国が要求してきたのでしょうか？）
現在では本土と台湾双方に乗り入れている会社もあるし…。
あと、KLM Asiaも同じような目的で分社化されたものなんでしょうか？
- 256 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/18 23:30:20 ]
- >>255
中国が「ワタシ達の国に乗り入れる航空会社は、台湾に乗り入れるのは良くないアル。
台湾に乗り入れる会社は、本土に就航させないアルヨ」って言ったんだよ。
また国土交通省も気を使っているので、例えば台湾の航空会社が新規に地方都市に就航するのは、
かなり渋っている。
- 257 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 00:21:42 ]
- 自分は自作ヘリとか人力飛行機、とにかく空に飛べるものを作って見たいのですが自作ヘリとか人力飛行機を作った事ある人いますか？
- 258 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 01:05:56 ]
- 調べてみたら中学生の自分には無理っぽいからやっぱいいです
- 259 名前：RYOUMAL [05/01/19 01:11:11 ]
- 今日、メンテが｢ディスパン｣と言っていたような気がする。｢ディスパン｣て
一体何の略で何の意味なんでしょうか？それと貨物関係でもう1つ、｢OVT｣って
執務時間外業務というのは分かるけど、一体何の略？？？？
- 260 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 01:21:55 ]
- >>256
全日空／エアーニッポンも去年4月だかに便名一本化して全部NH***便に
なったけれど、TPE線だけはまだEL***便になっていますね。
- 261 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 01:38:26 ]
- >>259
discrepancy
- 262 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 02:12:34 ]
- >>256
やはりそういうことですか。
海外のエアラインで本土、台湾双方に乗り入れているところは、
どのようになってるんでしょうか？
当時（1975年）より中国側の態度が軟化したとか？
- 263 名前：243 [05/01/19 03:10:58 ]
- みなさん、ありがとうございました。
なるほど、色々な事情で変わるんですね。
- 264 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 03:28:48 ]
- >>257
自作ヘリってのはちょっとわからんのだけど（ラジコン？）人力飛行機は、
大学とか高専なんかで鳥人間コンテストに向けた機体を作ってる
サークルがあるから、将来そういうサークルのある学校へ進むとか、
そういう選択肢はありうるのでは。
あれを一人で作るのはかなり無理っぽい・・・逆に言うと、
金・人数・時間さえあれば別に中学生でもできると思うけど。
大学と違って設備がないのが大変だろうか。
>>259
OVTって初めて聞いたけど、時間外業務であるならばOVer Timeでは？
- 265 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 10:34:04 ]
- 翼端の形状と効果について質問が。
翼端板：翼端の吹き上げと吹き下ろしを阻害することで、翼端渦による誘導抗力の発生を阻害する
レイクドウィングチップ：アスペクト比を上げるのと同じような効果があり、誘導抗力を小さくする
ウィングレット：翼端の吹き上げ・吹きおろしの流体に対し迎え角を持つことで、前向きの揚力を発生させ、
誘導抗力によるエネルギーの減少を補うことができる
というのは分かったんだけど、ウィングフェンスについてだけがよく分からない。
見た目からして翼端版のような働きはしなさそうだし、航空系の雑誌などを読んでみても、
「レイクドウィングチップや、ウィングレットのような働きで翼端渦の発生を抑え」となっていたりするが、
両者は原理・働きが違うので、このような説明だとどう捉えていいものやら。
何らかの働きで揚坑比を向上させる、誘導抗力をどうにかしそうな雰囲気、というのはわかるのだけど。
あと航空力学の本には、翼端の形状と翼端渦については書いてないので。
もし知っている人がいたら、お願いします。
- 266 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/19 20:52:36 ]
- >>265
rakedの発音は「レイクト」だと思います。
ttp://www.infoplease.com/dictionary/raked
自信がないので一意見として聞いていただきたいのですが、blended wingletに関する記述
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/winglet_story.html
ttp://www.b737.org.uk/winglets.htm
ttp://www.aviationpartnersboeing.com/main.htm
を読んで、以下のような印象を受けました。
1. 翼端板以外は、いずれも翼端渦の強さを弱める効果を持たせること基本的な目的。
そのためには翼端を主要な翼面から垂直あるいは水平方向に離すことが有効なようだ
（ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p041.html#01-03 にも同様の記述）。
2. その上で推力成分を持たせてみたり、揚力成分も持たせてみたりしている。
ウィングフェンスというのはAirbusの機体についているやつですよね？
ttp://www.airandspacemagazine.com/ASM/Mag/Index/2001/AS/htww.html
上記ページではvery small upper and lower wingletsと呼んでいますが、
結局、こういったwingtip fencesも広義にはwingletの
推力をあまり利用しないヴァージョンと考えていいのではないかと。
ただし、効果があまり大きくない代わりに、
wing structure的には楽でいい、という感じではないかと。
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_17/wingtip_devices.html
こちらのページには各種wingtip devicesのdrag reductionを比較した散布図があります。
答えにはなっていませんが・・・よりexcellentな回答が出せるように勉強します。
- 267 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 20:55:24 ]
- >>265
翼端でなく途中に付けている板についてなら、
翼上の空気流が進行方向に流れやすくする効果もあります。
完全な矩形翼(四角い翼型)は少ないのですが、テーパーや後退角などがあれば、
左右に空気流が流れようともしますので、その流れを制御します。
- 268 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:02:21 ]
- >>237
国際線です。
一応質問をもう一度。
飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
①予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか？
②予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか？
（①が正しい場合。）
仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。
- 269 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:06:03 ]
-
はっきり聞きます
キャセイって今非常にやばいですか？
CIとこり案エアーと比べてもひどいですか？
- 270 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:27:20 ]
- >>265
あなたが最初に書いている、翼端版、レイクドウィングチップ、ウィングレットなどは
基本的に同じものを意味しています。メーカーやユーザー、論文の説明その他いろいろな場で
言葉が使われていますが、どれも翼端流での損失(揚力減少、抗力増加)を減らす為の、
翼端部の形状の工夫のことです。
気圧の高い下面から低い上面に空気が逃げる現象(翼端で発生する渦)は、特に損失が大きく、
かなり昔から、その渦を妨害するメリットは知られていることで、翼端部に板やタンクなどをつけることもありました。
1980年頃、主翼より十分に幅の小さな(レット)翼(ウイング)を翼端部に付けた場合、
翼端流による揚力で、サイズの割には効率よく翼端禍を押さえるとの研究発表があり
ウイングレットという言葉がはやりました。
その後、B社の様に翼端部を折り曲げたもの(横幅が主翼翼端とほぼ同じ)でも
ウイングレットと愛称を付けたり、
A社のA320の様に、論文に近いウイングレット(十分に幅が狭いもの)でも
メーカーはウイング・チップ・フェンスと表現しています。
(導入した航空会社では、さらに独自に表現します・・)
ウイングレットの説明で使われる現象は、主翼を折り曲げることでなく
翼幅を翼端部で小さくすることによる現象でもあり、翼端部を斜めにカットしてその効果をねらう場合もあります。
その場合、翼全体を主翼と分類すれば段の付いた翼型であり、
段の付いた所までを主翼でその先を付属品として分類すれば、ウイングフェンスやウイングレットとなります。
ブレンディド・ウイングレットなどと、いろいろな愛称が使われます。
- 271 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/19 21:36:34 ]
- >>268
通常運賃の場合、一般に言われる予約は電話でも可能です。
勿論、クラス毎に予約は行われます。
ただし、定められた期限内に定められた方法で精算(航空券購入など)が必要です。
ただし、運賃により予約のルールは変わります。予約しない前提のものや店頭のみの扱いもあります。
予定があるのでしたら、ここでなく、まず利用したい航空会社に電話をして説明を受けることです。
空席の有無はもちろん、予約や精算のルールも教えてもらえますよ。(無料で)
- 272 名前：２６５ [05/01/19 23:56:53 ]
- >>266>>270
ありがとう。
結局、翼端板以外は翼端形状で翼端渦の吹きおろしを小さくすることで、
有効迎え角を実際の迎え角に近づけて、揚抗比を向上させるってことなのかな。
で、ウィングレットが前方に揚力を発生させて推力を補うのは、飽くまで副次的効果と。
翼端板は吹き上げと吹きおろしを阻害することで、循環そのものを抑える。
ウィングフェンスもその点ではウィングレットと基本的に同じものであり、レイクドウィングチップと同じ効果があると。
- 273 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 00:23:25 ]
- >>272
説明の仕方がいろいろあるだけです。翼端に板を付ければ大なり小なり同じ現象が発生します。
ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
その推力成分を上回る抗力がなければ、その推力成分は発生しません。
ウイングレットの吹き下げ効果とは、翼端の渦を減衰させる効果を意味します。
また、翼端禍の減らす効果とはアスペクト比を上げるのと同じ効果を意味します。
- 274 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 00:29:52 ]
- >>272
言葉の使い方がいろいろある中で説明が混乱しやすいのですが・・
あなたの言葉の中に出てくる物のうち、翼端に付いているものは
翼端禍を減らし、翼端での揚力の損失と、主翼の誘導抗力を軽減することを配慮しています。
「翼端部以外」につけるウイングフェンスは、翼面の空気流が左右に移動することを防ぎます。
- 275 名前：265 [05/01/20 00:41:56 ]
- >>273
ん？すまん、ちょっとわからなくなった。
＞ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
＞最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
ということは、前向きに揚力を発生させることで誘導抗力にある程度対抗する力を発生させ、
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップも同じ
レイクドウィングチップはアスペクト比を上げるのと同じ効果を出すことで、翼端渦、
つまり翼端における循環そのものを減らす。
となれば、翼端における流体の循環によって生じる、流体の誘導速度と吹きおろしによって、
エネルギーが奪われたり（＝誘導抗力）、翼端の吹き下ろしで有効迎え角が翼の迎え角より小さくなる、
そういったマイナス要因に何らかの処置を施すことで、エネルギー効率を向上させる「最終目的」は同じだとしても、
ソコにいたる原理やアプローチは全然違うってことにならない？。
俺が知りたいのはそこなので。
つまり最終的なエネルギー損失が減ると言う効果が同じかどうかではなく、
「どうやって」エネルギー損失を減らすのかと。
- 276 名前：２６５ [05/01/20 00:43:44 ]
- ちょっと間違い
＞翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
＞ウィングチップも同じ
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップフェンスも同じ
- 277 名前：265 [05/01/20 01:08:31 ]
- 人にものを尋ねるにしては書き方がグチャグチャになってしまったので、もうちょっと整理して見たい。
翼端渦の発生に対する誘導抗力として、まずは
Ａ循環を抑える
Ｂ循環そのものを減らす
Ｃ翼端渦に対して迎え角を持つ翼をつけて、コレが発生する前向きの揚力で抗力に対抗する力を生み出す
この俺の認識はまず正しいのだろうか？
もし正しいとしてＡ、Ｂ、Ｃそれぞれを狙ったものは、
Ａ：翼端板（循環を抑える）、
Ｃ：レイクドウィングチップ（循環そのものを減らす）
Ｂ：ウィングチップフェンス、ウィングレット（同じ狙いを持った、形状違い同士）
というのは、正しいのだろうか？
またこの、ウィングレットが発生する揚力により、循環が邪魔されて翼端渦の発生が抑えられる効果もある、
という解釈もしたのだが。
長々とスマソ。
- 278 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 01:38:50 ]
- >>265 うまく説明できずに、ゴメン。
翼端に発生する渦は、誘導抗力の原因であり、翼端部の揚力損失の結果でもあります。
また、前向きの力の要素を作るというのは、後ろ向きの力(抗力)を減らすということです。
翼端の渦を減らすということは、循環を減らす(抑制)することであり、
翼端部での揚力損失を減らすことであり、誘導抗力を減らすことです。
逆にいうと、翼端部の損失を押さえるということは、翼端の渦を減らすことです。
翼端部の効率を上げる(損失を減らす)目的である限り、すべて同じく、
翼端部の渦(循環)を減らすことを狙っています。
渦を押さえると言うことは、回転方向と逆向きに力の要素が発生することですし、
抗力を減らすと言うことは、抗力とは反対方向の力の要素(推力)を発生することです。
あとは、説明の仕方や、名称の付け方です。
例えば、本来の主翼翼端の誘導抗力を無視して説明すれば、前向きの「推力」が現れますし、
主翼全体で説明するなら、「抗力が減る」と表現されます。
- 279 名前：ＮＡＳＡしさん mailto:sage [05/01/20 03:18:08 ]
- >>265
すまんが良かったら君の年齢とか、物理と航空力学の知識レベルを示してくれんか？
なぜ、こんなことを聞くのかというと、265の質問は人に答えを聞くべきものではなく、
自分で答えを考え、そしてそれを”理解”するべきものだからだ。
わかりきったことをと思うかもしれないが、
誘導抵抗とは、揚力を得るために周りの空気に与えざるを得なかった運動エネルギーを
時間と速度で割った物
という基本の物理的な概念を理解しているか？
つまり、揚力を変えずに誘導抵抗を減らす方法は、出来るだけ大量の空気を下向きに”一様に”
加速すること。それ以外に方法はない。（運動エネルギーは速度の二乗に比例するから、空気の
質量が同じとすると全体のエネルギーが一番少なくなるのはすべての空気分子が同じ速度を持つ場合）
（楕円分布はそれを体現したものな！）
ただ、翼の抵抗はもちろん誘導抵抗だけじゃない。誘導抵抗を減らす為に翼幅を広げると
有害抗力が増えてしまう。
ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
まさしく翼幅が増えた効果がある。
それにより、有害効力をあまり増やさずに誘導抵抗を減らすことができる。
俺が言いたいことは、細かな用語にこだわるのではなくて、物理的に自分で考えろということだ。
今までいろいろな人がそれぞれ回答しているようだが、どんなに一生懸命人が回答しても
265に理解力・学力がなければ決して、この質問の答えを正しく理解するすることはできない。
- 280 名前：ＮＡＳＡしさん [05/01/20 11:54:26 ]
- 今度修学旅行で沖縄行くのでPS2持ってこうと思うん
ですが没収されたりしませんか？無知なので教えてください。
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