- 1 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:age [2007/04/29(日) 20:20:31 ID:rxeBJJWl]
- NAはアクセル全開でも走らんし、乗ってて疲れる。
もうNAの軽は全部廃止して、過給器着きの車のみ販売汁！
- 102 名前：1 mailto:age [2007/05/08(火) 07:07:45 ID:P6y92L+W]
- >>101
偽者氏ね！
NA48馬力のプレオで月山逝ったら、登らないし後ろから来た旧ワゴソR RRに
煽られて、NA軽のパワーの無さにムカついてスレ立てたんだけどね。
- 103 名前：シノン [2007/05/08(火) 07:21:36 ID:7HqtCwTm]
- そもそも軽自動車の馬力制限64psと制限排気量660ccがあるけど、それに+α過給器（ターボorスーチャ）つけてるのって明らか脱税＆法の網すり抜けぽくっない？！
- 104 名前：94 [2007/05/08(火) 07:55:20 ID:HGC5elaV]
- >>102
もし江戸時代だったら、「オラが歩いてたら、隣を侍が馬に乗って追い越して
いったyo！」で、全部ターボになったら「俺が８０馬力ターボで走っていたら、
後ろから１００馬力に抜かされた」と言って腹が立つという繰り返しじゃねんかな。
競争なんて際限なくて、同じことの繰り返しだよ。たぶん。
- 105 名前：94 [2007/05/08(火) 08:25:47 ID:8VAOngSi]
- >>99自分あて
会社の悪口書いたみたいか。個人的には前にいた会社はおもしろかったから
好きではあるんだけど、やっぱりきつかった。
上層部も、利益出して社員に給料出さにゃいかんし、株主からも叩かれるだろうし、
ラクではないんだろうな。
- 106 名前：94 [2007/05/08(火) 08:28:46 ID:8VAOngSi]
- >>103 シノンさん
混合気の充填量を基準にするなら、ターボ、ＳＣは排気量アップと同じで、
逆にミラーは排気量ダウンとみなすべきだけど、その算出が難しそう。
燃費規制にするか、単純に燃料税を上げてしまうか。燃料税上乗せ分は
環境保護に使えと。
- 107 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 08:42:29 ID:PtoL8OMK]
- >>8
おまえ車乗ったことあるんか？
ターボは燃費悪いって、どんだけカタログ厨なんだよw
- 108 名前：8 [2007/05/08(火) 11:27:52 ID:04ECdp8Y]
- 前にも書いたように、軽トラ以外は乗ったことがないです。
軽トラ１５キロ、うちの姉のミラが１９キロぐらい。
- 109 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 11:52:20 ID:PtoL8OMK]
- >>108
ターボ車乗ってから書けよw
うちの軽ターボはおまいさんの軽トラとどっこい（16km/L）の燃費だぞ
- 110 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/08(火) 12:32:56 ID:vZ5qGBaS]
- 軽ターボは燃費悪くないお
頭弱い奴が乗ってるＮＡオートマ車の方が
よっぽど燃費悪いおｗ
(´･ω･`)
- 111 名前：8 [2007/05/08(火) 13:11:50 ID:EzcU7pkr]
- >>109
まぁ軽トラってそんなに燃費良い車じゃないけど・・・
でも１６キロは結構いいね。
ただ、まだ納得がいかないのは、「誰が乗っても」「ターボ一般として」
その程度になるのかどうかだよね。（皮肉ではないですよ）
環境問題として考えれば、ＣＯ２の総排出量とか、燃料の総消費量が問題
になるわけだから、特別な例ではなく、平均的に見て燃費がいいことが
重要になってくるわけです。
もし、ターボがＮＡよりも燃費がよい（またはそんなに悪くない）なら
文句言わないけど。
- 112 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 13:21:47 ID:qzegJYT5]
- 一般論としては、
○圧縮比が低くて燃焼効率が悪い
○高負荷時に燃調が濃くなる
んで、ターボ車のほうが燃費では不利になるらしいな
- 113 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 13:25:49 ID:PtoL8OMK]
- 「誰が乗っても」「ターボ一般として」の話をするなら
軽NAのほうが実燃費は悪い（ミラ姉さんは素晴らしくいいがw）
軽NAで一般道で普通車の流れに乗ろうとすると非力ゆえアクセル開け気味になる→燃費悪化
軽ターボだとそれほどアクセル踏まなくても流れに乗れるから燃費悪化はしない
他所でも燃費の話がでるが、某同型車のNAとターボの集計とっても
ターボが１３～１７km/Lの記録を出しているところ
ＮＡは１２～１３km/Lが平均値といったところだった（15km/L越えは見たことない）
＞アクセル全開のときだけなので、
あぁあと、アクセル全開しないとターボ効かないなんてことはないよw
回転数や開度関係なく、アクセルをオンにした時にブーストかかる感じ
それにターボ乗ったからって年がら年中ブーストかけまくってる訳じゃないし
- 114 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 15:54:09 ID:X9wVAfor]
- 昔日産でリニアチャージコンセプトと謳い
高圧縮＆低ブーストターボがあったけど
こんなエンジンこそ軽に向いてる気がするがどうかな？
- 115 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 16:21:57 ID:p/gA+3A/]
- ハイスペックオンリーにしたら、軽規格自体が廃止になるだろうが…
- 116 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 16:25:19 ID:p/gA+3A/]
- >>113
＞回転数や開度関係なく、アクセルをオンにした時にブーストかかる感じ
どこの車だよｗｗｗ
- 117 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 16:54:54 ID:PtoL8OMK]
- >>116
開度は関係なくもないな（訂正
>>8がアクセルベタ踏みじゃないとターボかからないと勘違いしてるから
その辺りを言っただけ
- 118 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/08(火) 18:36:28 ID:3IOATu0J]
- 俺のセカンドカーの軽 ３ATターボはリッター１０前後。
最低８．９ もはや犯罪的燃費
- 119 名前：8 [2007/05/08(火) 18:56:08 ID:fFZMCwRJ]
- >>113
まぁターボが悪いかどうかというのは、専門家ではないので僕にはよく分かりません。
ターボでもＮＡでも燃費が良ければそれでオッケーです。
（元はといえば、僕がターボは燃費が悪いと言い出したことが発端なので、僕のせい
ではあるのですが）
うちの姉の１８キロというのは、まぁいい加減な測定なので間違ってるかもしれません。
姉弟とも運転がうまいということはないので（笑）
アクセルべた踏みしないとターボが効かないと言ったのではなく、ターボによる熱エネルギー
回収ができないという話です。
シリンダ内で大きく膨張した空気が、排気タービンを回し、その力で吸気タービンが回り、
吸気を加圧し、その圧力で吸気行程でのピストンを押し込むので、クランク回転を助勢する。
その際に、排気ガスのエネルギーが回収できるのだと聞いたことがあります。
しかし、スロットルが閉じ気味であれば、当然空気は遮断され圧力が下がるので、
ピストンを降下させる力にはならない。また、吸気タービンに背圧が発生し、回転抵抗
になり、排気タービンの回転を抑え、排気抵抗を生じさせます。このため、排気行程の
ピストン上面に正圧がかかり、クランク回転を止める方向に作用する。
と言いたかったのです。
- 120 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 19:08:26 ID:btqvUPOF]
- ３～４気筒ですからｸﾗﾝｸで強制降下してます
- 121 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/08(火) 19:14:34 ID:btqvUPOF]
- >>113ｱｸｾﾙを踏まなくても…
ヒント：車が移動する為のｴﾈﾙｷﾞｰ消費量
- 122 名前：8 [2007/05/08(火) 21:55:13 ID:bumIzIuN]
- >>120
いや、それとはまた別の話なのですよ。
他の気筒やフライホイールによって強制降下するのは、ＮＡもターボも同じです。
ターボの場合、ブースト圧が吸気行程中のピストン上面にかかることでプラス
アルファの降下力が発生するという事を言いたかったのです。
- 123 名前：8 [2007/05/08(火) 22:14:25 ID:ybb2W813]
- >>113
細かいことを言って申し訳ないのだけど、ターボのほうがアクセル開度が少ないから
燃費が良いというのは、説明としておかしいと思う。
同じスロットル開度であれば、過給しているほうが１吸入行程あたりの吸入量は多いはずで、
また同じパワーを出すならば圧縮比が低い分多くの吸入を必要とするはずです。
仮に、アクセル開度がターボのほうが少なかったとしても、吸入量は増えている
はずだと思えます。
むしろ、ターボのほうがトルクが強いのでハイギアードにすることができ、
エンジン回転数が低くなるので、ピストンスピードが遅くなり、慣性抵抗が減る
からと考えた方が良いでのはないでしょうか。
- 124 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 00:24:38 ID:D0RDVqrC]
- トルクより、圧縮比による効率の違いとかじゃね？
俺のはＮＡ＋ＭＴで１４Ｋｍ／Ｌ以下だけど…
- 125 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 01:02:43 ID:NP5SEJJN]
- e-燃費とか見ても、実用燃費がいいのはだいたいNAだろ。ターボは普通車にも負けてるし
NAの俺大勝利ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
- 126 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 01:16:07 ID:SmxSxxhe]
- 軽のエンジンを800CCにし税金を24,500円程度にする。
自分は軽のりだが税金の安さとエンジンの小ささによる燃費の悪さを
考えるとこの方が健全だと思う。
- 127 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 01:17:10 ID:SmxSxxhe]
- 田舎の軽メーカーの戯言は蒸しする。
- 128 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 02:25:15 ID:o0sobCiN]
- e-燃費携帯サイトによると、
AT・CVT / ターボなし ～660cc
のランキング一位は、R2 Rで17.8km/L
AT・CVT / ターボ ～660cc
のランキング一位は、ソニカで15.2km/L
ちなみに2代目ヴィッツ(1000cc)は、15.6km/L
- 129 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 02:35:17 ID:o0sobCiN]
- 新しいKFエンジンとCVTを積んだムーヴで比べると、
カスタムXリミテッド(ターボなし)は15.6km/L
カスタムRS(ターボ)は14.6km/L
ちなみにフィット(1300cc)は15.2km/L
- 130 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 02:44:50 ID:o0sobCiN]
- カスタムXは15.7km/Lだった
大して変わらんが
- 131 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/09(水) 03:15:44 ID:+gKx1j/o]
- >NAはアクセル全開でも走らんし、乗ってて疲れる。
>もうNAの軽は全部廃止して、過給器着きの車のみ販売汁！
>>1に同意。その上で燃費は20km/Lにしろ。
技術の日産のモコならできるだろ？
- 132 名前：8 [2007/05/09(水) 06:28:33 ID:o8Wuc6Pe]
- >>124
圧縮比の問題ならばＮＡのほうが燃費がよいです。僕は当初ＮＡ燃費が良いと思っていたので
その立場だったのですが・・・
>>113によればターボのほうが燃費が良いということなので、もしそれが事実ならば、
トルク増大によってハイギアード化させていること以外、それらしい理由が思いつかないのです。
正直なところ、ガソリンエンジンをターボ化して燃費が上がるというのは、僕には
よく理解できないところなので、なんでかなぁと考え込んでいるところです。
- 133 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 10:33:11 ID:D0RDVqrC]
- >>132
負圧側だけならＮＡだけど、正圧側に振ればね
昔はＮＡの効率が悪くてターボ有利だったけど、今はＮＡも効率が上がって実質燃費が上がって同等にって感じかも？
インジェクションの性能向上とかも関係あるとか
- 134 名前：8 [2007/05/09(水) 12:01:13 ID:2pJi90l9]
- >>133
ん。昔はターボの効率が悪くて燃費悪かった・・・と思ってたけど。違うのかな。
昔、言われていたことは、ターボの熱回収ができるのはアクセルを強く踏み込んでいる時
だから、Ｆ１レースのように全開、全閉しかしない運転ではターボが有利。
でも、普通の運転ではアクセルをゆるく踏むだけだからターボは燃費悪いと聞いて
いました。
ＮＡでも言われていますが、早めシフトアップ＋強くアクセルを踏むことで燃費が
良くなるそうです。たぶん、ポンピングロス減少、エンジン回転数低下が効くのだと
思っていますが、ターボの場合は熱エネルギー回収にも効果があるかもしれません。
Ａ／Ｔとスロットルを電子制御にしてやれば、そういう運転ができるそうです。
（もう実用化されているとのことです）
- 135 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 13:30:58 ID:D0RDVqrC]
- ターボユニットを動かすのは熱エネルギーじゃなく、熱で若干の膨張をした排気をクランクの回転力によりピストンで掃気した軸出力の延長だと思うのだが
- 136 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/09(水) 13:43:47 ID:pr5DpLKp]
- ターボは基本的にパワー&トルクアップのための手段。
混合気をシリンダーに押し込むから1回転あたりの燃費は悪い。
圧縮比が低い分だけ巡航燃費も同じギア比ならNAに比べると劣る。
しかし、トルクがあるから加速時間がNAに比べて短くて済むし、
トルクがあるし、昔と比べるとターボラグも短いから、ハイギアーにできる。
それで巡航燃費を改善するように今の軽はしてるんだろう。
基本的にはパワー重視でNAより燃費は悪いが、ギア比などのセッティングで改善できる。
NAの場合加速がトロいからといってアクセルを必死で踏み込んでも無駄。
加速がトロいのは受け入れて、アクセルを徐々に踏み込んでゆっくり加速すれば燃費は伸びる。
- 137 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/09(水) 14:31:22 ID:vPL5XoBO]
- >>136
一割程度ならパワーが有るからギヤ比を変えてるわけじゃないよ、最高出力の回転数で合わせてあるだけ
｢馬力が二割多くても一割違うから一割しか違わない｣ってのは大嘘
同じ回転数なら実際の力はさらに一割が増えるから誰でも違いは分かると思うよ
- 138 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/09(水) 15:08:42 ID:pr5DpLKp]
- おいおい、加速に関係するのはその回転数のトルクだよ。
ターボ車のトルクはNA車に比べて3～5割増。
だから、ギヤ比を1割高くしてもトルクが十分あるから加速できるのさ。
- 139 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 17:02:43 ID:D0RDVqrC]
- >>136
まぁ、ターボで燃費向上は運輸省に対する日産の詭弁だっただけだしなｗ
- 140 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/09(水) 17:26:56 ID:vPL5XoBO]
- >>138
ギア比を高くって、速度下がるじゃん
だから俺を否定したのかw
- 141 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/09(水) 18:45:24 ID:pr5DpLKp]
- >>140
ギア比を上げると言うのは同じ回転数で速度を上げる事を言うんだよ。
減速比を落とす事。
- 142 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 18:54:44 ID:D0RDVqrC]
- ５速をハイギヤード化して回転を抑える、みたいな使い方するよな
- 143 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 20:52:33 ID:xOrWxAMk]
- アルトやミラのような車高の低くて
軽い軽ならターボが付いて無くても
良く走る。ジムニーやテリオスキッド
みたいな重たい軽はターボが付いていても
走りはトロい。
- 144 名前：8 [2007/05/09(水) 22:35:39 ID:1x5m4/sH]
- ドシロートのタワゴトなんで、そのつもりで読んでほしいんだけど、たぶんこう。
１）高出力を狙う高圧縮ターボは径が大きい→低回転では過給できない→高回転まで
回す→燃費悪い。また圧縮比が特に低いので低回転の効率が悪い。
２）低出力低圧縮ターボ（マイルドターボ）は径が小さい→低回転で過給できる→
低回転高トルクハイギアード化→燃費改善。圧縮比はＮＡと高圧縮比ターボの中間。
膨張比がＮＡより小さく排気ガス中に余分のエネルギーが残っているが（効率が悪い
ということ）、電子制御ＡＴと電子制御スロットルで、スロットル開度を大きく
するような制御を併用してターボによる排気ガス中の残存エネルギー回収を行う。
２）の方向なら燃費が良くなりそうかな？ よくわからんが。
- 145 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 23:25:22 ID:OOnZhbpz]
- 過給して燃費を良くしようとしたらTSIみたいにひたすらATが低回転を維持。
- 146 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/09(水) 23:37:33 ID:6hwsjRhA]
- 要は「過過給」を避けるって事ですね？
- 147 名前：8 [2007/05/10(木) 00:20:17 ID:6tgvE9X3]
- かかか？ きゅう＞＜
- 148 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/10(木) 00:31:30 ID:fJQmFL8x]
- >>135
確かに排圧はエンジンが排気行程で頑張って空気を排出しているため、
排気させること自体が既にエンジンパワーを浪費している。
でもターボ車以外はその折角の排気圧力に何の仕事もさせずに空気中に
放出してしまうが、ターボはそれを幾分か回収してる、というわけ。
NAやSCでも、ターボの排気タービンを発電機に繋げば風力発電できるから
ちょっとは回収できる。
- 149 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/10(木) 00:32:41 ID:4zsUpPZI]
- 低過給圧ターボはトルクアップは少なくなるから、
ドライバビリティーはアップするけど、
ハイギアード化の程度は小さくなるかもしれない。
要はやっぱりバランスをどこで取るかだろう。
同じ人が同じ車種のNAとターボに乗ると
やっぱりNAの方が燃費は良いだろうね。
NAで加速を求めすぎてアクセルを踏み過ぎなければ。
- 150 名前：8 [2007/05/10(木) 08:54:01 ID:bKVhRO/p]
- >>148
僕のいい加減な理論なんでほんとかどうか分からないけど・・・
圧縮比と似たようなもので膨張比があります。
燃焼室容積とシリンダ体積の比です。（バルタイは上死点から下死点までとしてです）
１）ターボは過給するので、吸入量が多く、燃焼室容積を多くとり、圧縮圧力の過大を防いでいるので、
膨張比は小さい。すると、多い目のガスが、相対的に少ないシリンダ容積の中で運動エネルギーに変換
されるから、十分に変換されないまま膨張行程が終わり、まだ余分な熱エネルギーが残っているままの
排気ガスが出てしまい、効率が悪い。しかし、スロットル開度が大きければ、ターボで排気ガスの
残存エネルギーを回収できる。
２）ＮＡは吸入量が少ないので、燃焼室容積は小さめ。少ないガスが大きなシリンダの中で燃えるから、
ガスのエネルギーを運動エネルギーに効率的に変換できる。
３）ミラーは、吸入時のバルタイを早閉じして、吸入量を制限する。その分、燃焼室容積を
ＮＡオットーよりも小さくして、圧縮圧力の低下を防ぐ。その結果、より少ないガスを
より大きなシリンダ内でエネルギー変換するから、排気ガスの残存エネルギーがもっとも少ない。
（膨張比が大きくなっているわけです。ただしむやみに大きくしすぎると、かえっと効率低下になる）
・・・と思ってるけど、どうかな？
- 151 名前：8 [2007/05/10(木) 08:56:15 ID:bKVhRO/p]
- >>149
やっぱりＮＡのほうが燃費いいのかな？
人によっていろんな意見があるからむずかしいですね。
- 152 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/10(木) 09:34:44 ID:xGVRXCmg]
- すみません。理科系は小学生並みなんですけど、例えば
同じ距離を同じギア比で同じ時間かけて移動した場合、
ターボとＮＡで燃費は変わるのでしょうかね？
- 153 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/10(木) 14:19:43 ID:BwqklvGg]
- なんだか>>1の話からずれてきてる悪寒
たぶん、周りの迷惑考えずにNA走らせてたらそりゃ燃費はカタログ通りいいかもねw
原チャと同じで走るパイロンだろうなw
- 154 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/10(木) 18:29:41 ID:7HszJqQl]
- >>153
車種にもよるだろうが、起動加速はNA-ATでも3000～3500rpmも回せば流れに乗る。
勿論、上り坂や高速では限界が来て、流れに乗れないことはあるだろうが。
で、最近の話の流れは、NAで加速時にふかしたり、加速に時間が掛かるなら、
過給器付の方が燃費がいいのではないだろうかという話かと、
その場合も60km/h以下の巡航時にNAの方が燃費がいいなら、
郊外はNAが燃費がいいが、市街地はターボの方が燃費がいいという話になるのかな？
あと、巡航時もターボの方がギヤ比が低いから燃費がいいという意見と、
ギヤ比が低い以上に同回転数での燃費が悪いから、燃費が悪いという意見があったかと。
斜め読みしながら傍観していたし、知識も少ないので、間違いがあったらスマソ；
- 155 名前：8 [2007/05/10(木) 20:41:40 ID:CmlnQ0Qi]
- >>153
単純にパワー出せってだけの話なら単にターボつけたらいいんだけど、燃費が悪くなると、
財布も環境も困るから、両立する方法考える必要はあると思う。
俺みたいなシロートが何言っても仕方ないんで、国がメーカーや研究機関と共同して
良いやり方を考えて、効果的な規制変更とかしてくれたらいいと思う。
誰かが言ってたが、新しい規制を作ったり、緩和するのに、どうも拙速でうまく行ってない
ような感じがする。いろんな面からよく考えて一番合理的なやり方を作り出すことが
一番大事だと思うな。
- 156 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/10(木) 21:11:51 ID:M5g6HUNs]
- >>145
然も現時点ではATはDSGじゃなきゃ成り立たないらしい。
副変速機付きトルコンやベルト式CVTだとあぼ～んらしい。
- 157 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/11(金) 00:34:30 ID:zK5fxZF5]
- >>152
多分NAの方が圧縮比も高く取れ、効率が良いだろうからNAの方が良いだろうけど、
どれくらい差がつくかということになるとさっぱり分らない。
あんまり変わらないとは思うけど…
>>153
加速に20～30秒ぐらい時間をかけて60km/hに持っていけば迷惑はかからないんじゃない。
コンパクトやミニバンでも動くパイロンになるヤツも結構いるし、
こればっかりは軽だけの問題じゃない。
>>155
ターボは基本的には一気に多くの混合気を燃焼させる目的だから、
同じ排気量だと燃費はどうしても落ちるだろう。
ただ、軽はどうしてもトルク不足になり易いから、
ターボでドライバビリティーを上げるのは、燃費が多少落ちても良いんじゃないかと思う。
また、昔のターボみたいにパワー一辺倒ではないから燃費はかなり良くなったしね。
ちょっと考えたのはタービンで発電機を回してハイブリッドの電力に充てるとか。
排気のエネルギーを混合気を押し込む目的じゃなく電力として使えれば燃費は向上するとか…
- 158 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/11(金) 07:39:02 ID:Fru0oLTl]
- >>157
> 加速に20～30秒ぐらい時間をかけて60km/hに持っていけば迷惑はかからないんじゃない。
20～30秒というのがどの程度の加速かピンと来ないが、
巡航速度が同じでも加速が遅いと後の車が結構イライラしているみたい。
加速が遅いのに、同じ巡航速度にするのが問題なら、
制限速度40km/hの道を、50km/hではなく、55km/hくらいまで持って行けばいいのだろうか。
あと、一旦55km/hまで加速して誠意を見せれば、そこから惰行してもイラつかないのかも。
- 159 名前：8 [2007/05/11(金) 07:49:18 ID:ct192h+I]
- >>157
ターボや排気発電の他にもまだ燃費とトルクのネタはあるよ。
１）800ccミラー：シリンダが大きいから、ミラーで出力制限するが、同じ64馬力でも
低回転高トルク化するので運転性は良くなる。ミラーで燃費も良くなる。
２）２気筒ハイブリッド：水平対向２気筒でＳ／Ｖ比改善、低回転高トルク化低燃費化。
ハイブリッドモータを爆発時に発電、無爆発時に駆動して、少気筒による回転ムラを
吸収する（電動アクティブフライホイール）。
２気筒同時爆発にすれば、クランクと直角方向の振動は出ないが、回転ムラは大きくなる。
モータは直角振動は消せないが、回転ムラは消せるので同時爆発が向いてる？
アイドルストップするからアイドルの振動はナシ。
コストダウンのために、バッテリは小型にする。加速アシストや回生ブレーキは期待薄。
３）アイドルストップのエアコン対策：蓄冷ゲルを使い、減速時などはコンプレッサを
フル稼働してゲルを冷却する。アイドルストップ時や加速時はゲルの冷気で冷房。
ゲルの凝固温度は摂氏ゼロ度よりちょっと高めにしておけば、フロスト（冷却フィンに
霜がついて風が通らなくなる現象）を防ぐことができる。
４）サクシードのディゼルターボ、俺の軽トラにキボンヌ
以上、オバカな意見かもしれんけど^^
- 160 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/11(金) 13:34:52 ID:n/SQ5hAA]
- >>152
かかる負荷や、使う回転域によっても変わるから、適切な比較にはならないんじゃね？
- 161 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/11(金) 15:49:13 ID:gCaoSOQk]
- >>159
神鋼製鋼のレシプロモーターなら直角成分も…
はてどうしよ、脈動振動の平滑化か、直角成分振動の相殺か…。
- 162 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/11(金) 19:34:14 ID:n/SQ5hAA]
- >>161
神鋼製鋼？
- 163 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/11(金) 19:42:38 ID:64GpV8n8]
- IHIのターボユニットなら…
- 164 名前：8 [2007/05/11(金) 19:51:33 ID:NUNtRnVS]
- >>161
何？ そのおもしろげなモーター^^
レシプロモーターって、レシプロ運動するわけ？
それだと慣性抵抗が増えるという問題もあるなぁ。
それにバランサを使って直角方向の振動を消すというワザもあると聞いているけど、
バランサってどんな構造なのか知らないんですよねー。
- 165 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/11(金) 22:58:49 ID:gCaoSOQk]
- >>164
「レシプロモーター」でググりゃ良い。最近モノ。
慣性振動を消す方が得意なので並列２気筒と組ませた方が良いかも。
同爆より等爆の方が相性良いかも。
ところで…羊（コテハン）さんではないですよね？
- 166 名前：165追補 mailto:sage [2007/05/11(金) 23:03:49 ID:gCaoSOQk]
- >>164
直角成分振動とやらが又の名を偶力振動とも言うなら
ホンダ公式のレジェンドのページを見なされ。
ググるキーワード：「HONDA」「レジェンド」「偶力」。
- 167 名前：8 [2007/05/12(土) 00:54:53 ID:H9DYxHQs]
- >>165
羊さんじゃないよー
ねずみ とか にゃんにゃん の名前はあったけどねー
さっき軽トラで湯原温泉行ってきた。なるほど坂道じゃなんぼがんばっても
７０キロしか出ないねぇ。でも俺的には平坦な道でも６０キロか７０キロが
普通なんで、そんなにパワーいらないなぁ。
偶力振動！ おおぅ温泉帰りのゆだった頭では無理だわ。とりあえず寝て明日
考えます^^
- 168 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/12(土) 01:04:31 ID:ayQFWKkk]
- おまえら調べろよ
ターボは回転上げないとかからない（ターボタイムラグ）
出だしの低回転からかかるのがスーパーチャージャー（機械式）
しかしＭＴターボならべた踏みしてシフトアップしていけばおそろしく速いぞ
- 169 名前：166 mailto:sage [2007/05/12(土) 01:41:21 ID:ENTx52/m]
- 【訂正】
× 神鋼製鋼
〇 神鋼電機
>>166
勘ぐりスマソ。
偶力振動と尋ねた話の件
又の名をカップリング振動≒スリ漕ぎ振動、味噌擦り振動
(直３とかにある、軸方向前後不平衡による振動でしょ？)
>>168
【知ったかひけら化しになる、スマソ。】
更にその両方(ﾃﾞｭｱﾙﾁｬｰｼﾞｬｰ、好例がVWのTSI)
そして
コンプレックス式(ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ、略記でPWS)
(これは即時応答＆駆動ロス無し＆脈動制御等未熟)
(好例は昔のﾏﾂﾀﾞカペラワゴン、昔のﾌｪﾗｰﾘのF1車)
- 170 名前：8 [2007/05/12(土) 09:14:38 ID:pmC8Ktc2]
- >>169
ホンダ レジェンド 偶力振動で調べたら、振動を使ったダイエットマシーンしか出てこなかったよ。
買うかどうか考え中。金ない。
たぶん３気筒の味噌スリ運動とかのアレのことです。この話したらスバオタとスズキの社員がケンカする。
>>168
ＳＣはクランクで過給するから、排気熱の回収ができないよー。
それとターボラグは低回転からアクセル踏んだときに起きる反応遅れのことです。
低回転でずーっとターボが効かないのは、排気ガスが少なすぎてタービンが回らないせい。
ターボラグを解消する方法としては、吸気タービンの後ろにリリーフバルブつけてシフトした
瞬間にしゅぱっと背圧を逃がしてるみたいだけど、オイラ的には、吸気タービンの前方に
スロットルバルブ配置したら、スロットル閉じても背圧がないし、吸気タービン付近が
負圧になり、空気密度が低いので回転抵抗が少なくなり、回転数が落ちないと孟宗竹。
- 171 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/12(土) 09:35:19 ID:QrsaXJ8h]
- 背圧をタービンの吸気側にバイパス排気できるブローオフバルブつければ良いだけじゃないか？
大気解放と違ってタービンは弱くても順回転し続けるわけだ。
シフト時のパシュンがかなり地味なんだけどな
どっかで売ってたよ、そういうの。
- 172 名前：8 [2007/05/12(土) 12:21:35 ID:nicrUWD9]
- >>171
ブローオフバルブって言うのか。大気解放じゃなくてタービン前方に戻すのなら
エアフロメータがちゃんと動くし、そっちのほうがいいですね。
バシュンッが地味なのはなぁ・・・ うーん。
- 173 名前：8 [2007/05/12(土) 18:54:14 ID:l9N97gNK]
- >>172
ターボは空気を詰め込むもので、スロットルは空気を制限するもの。
低出力域では、空気を制限するわけだから、ターボなんかいらないので、本当は止まっていてくれたほうが
エネルギーロスがないような気がする。
無過給状態でスロットル全開を１００％とすると、１００％以上の吸気をするときだけタービンが回ればよい。
でも、普段止まってるとターボラグが問題になるわけで。
それで、ブローオフバルブ（>>171のタービン前部戻しタイプ）を使って、低出力域では、バルブを開いて
無加圧にしたらいい。タービン背圧がないから排気抵抗は小さくて済む。>>171タイプならバルブが開いていても、
エアフロが機能してるからちゃんとエンジン回るし。（大気解放だとエアフロ振動が狂うので正常な空燃比にならない）
１００％吸入以上になったら、ブローオフバルブを閉じて過給を行う。タービンはすでに回っているから、ターボラグはなし。
タービンの前にスロットルを配置した場合も、同じように、低出力域で背圧がないし、しかもタービンの空気密度が
低いのでさらに回転抵抗は少ない。ブローオフバルブも省略できる。でもベアリング部が負圧になるから
オイルシールから漏れやすくなるかもしれん。
- 174 名前：8 [2007/05/12(土) 18:57:40 ID:l9N97gNK]
- >>173
あ、間違い。
９行目 「エアフロ振動が狂う」じゃなくて「エアフロ信号が狂う」
最後の行 「オイルシールからオイルが吸気マニホルド内に負圧で吸われて
漏れやすくなる（オイル下がりしやすくなる）かも」に変更
すみません。
- 175 名前：携帯のAAで謝 mailto:sage [2007/05/12(土) 20:07:49 ID:ENTx52/m]
- ＰＣ紳士淑女は脳内補完又は改作ヨロ。
往復慣性振動バランサー
┃ ┃
┗━━━━┛
偶力振動バランサー
┃
┗━━━━┓
┃
組み方は両者とも同じ、クランクとは別軸配置。
- 176 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/12(土) 20:50:23 ID:0RfKdci3]
- >>158
亀レスになって申し訳ないんだが、加速のトロさっていうのはそれ程イライラの原因にならない。
例えば片側2車線の道路を走る場合、一番イライラするのは両車線50～55km/hで車間が詰まっている状態。
右車線の速度が左車線より5～10km/h速ければ意外に速度が遅くてもそんなにイライラしない。
加速がトロくても、右車線の車が左車線より速く走ってくれればチャンスを見て前に出られるし。
逆に左車線の車は右車線の車と張り合わないと言うのも大事。また右車線の車は左車線より速く、これ鉄則。
片側1車線の場合は警察が見逃してくれる程度のスピードで十分だろう。
- 177 名前：8 [2007/05/12(土) 21:24:47 ID:7BVJsGhq]
- >>175
往復慣性振動というのが出てきたねぇ^^
たぶん偶力というのは、３気筒の味噌スリ運動のように、シーソー的にぎっこんばっこん
行くヤツで、往復慣性振動は単気筒エンジンが上下にガクガク動くという感じ？
- 178 名前：8 [2007/05/12(土) 21:38:07 ID:jWPCczyb]
- >>173
で、前にも書いたけど、スロットルが前、タービンが後ろの順にすると、タービン部が負圧になって
タービンシャフトからオイル漏れが起きやすい。それを解消するために、オイルの吸引ポンプを追加
して油圧ラインを低圧化する。
オイルパン→通常の押し込みオイルポンプ→タービンベアリング→吸引ポンプ→オイルパン
大事なのはベアリングのオイル戻し穴の位置。
まず、ベアリングに加圧したオイルを押し込む穴があって、そこまでは正圧なんだ。
次にベアリングとオイルシールのちょうど中間にオイル戻し穴を設ける。
吸引ポンプがオイルを吸い込むから、戻し穴部分の圧力は下がり、オイルシール部分の圧力は下がる。
オイルシールのもう片側にはタービン部の負圧がかかっているが、オイルの圧力も低いので
シールが漏れにくくなる。
- 179 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/12(土) 22:05:34 ID:EH0b4TEC]
- ６６０ccの力を機械自身の駆動に食わせず最大限に生かすってことで、
いっそバイク用の２気筒とか単気筒にしたらどうだ？
エンジンが軽く小さくシンプルになるから、重さも解消できるし、
倒して積めるからパッケージが変化して、軽の更なる進化を呼びそう。
６００cc級スクーターのエンジンって、本当は結構静かで低振動だし、
許容回転数も車用とそんなに変わらないみたいだから。
それに、スズキとホンダの得意分野だから、意外と実現するかもね。
- 180 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/12(土) 23:01:04 ID:OPc1jWHD]
- 低速回転用の風車(羽の角度や形状、材質)と高速回転用の風車で使い分ける
ツインターボ
旧車でサニーターボ ルプリが８００ｒｐｍで、加給出来る風車を装備していました
- 181 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/12(土) 23:26:54 ID:k7YspmdQ]
- それよりターボ車は停車後にすぐエンジン切ると
焼きつくからって昔はターボタイマーを買って付けてたんだが
今の軽ターボはどうなの？
- 182 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/13(日) 00:21:18 ID:OECaBm/O]
- 実際、街乗り程度ならタイマーが必要な程の負荷はかからないだろうし、
材質や設計面からも改良されているせいか、タイマーはほとんど走り屋（気取りも含）御用達となりつつある様子。
本当に必要な程いじってあるか、必要ないのにつけるオタクのオナニーか、そんな感じだろうか。
- 183 名前：175＜見っかった mailto:sage [2007/05/13(日) 03:33:46 ID:q4p6LGte]
- >>177
頁
h ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19960214/le96-005.html
図
h ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19960214/image3/007-002.jpg
- 184 名前：175 mailto:sage [2007/05/13(日) 03:44:05 ID:q4p6LGte]
- >>177
おｋ。シーソーと言うか
床屋のアレ見て想起する様なうねり。
序でにレシプロモーター
h ttp://www.sinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
- 185 名前：175 mailto:sage [2007/05/13(日) 03:45:44 ID:q4p6LGte]
- む？ハイフンじゃなくてマイナス？
レシプロモーター
h ttp://www.sinkoｰelec.co.jp/reciprocal/index.html
- 186 名前：175 mailto:sage [2007/05/13(日) 03:52:10 ID:q4p6LGte]
- いかん！sinkoじゃなくてshinkoだった!!
レシプロモーター
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
実は私は携帯房。
それで公開proxyの店のＰＣで見たもんで
このＰＣからだと書き込み規制されてしまう為
コピペで簡単にいかなかった。
- 187 名前：8 [2007/05/13(日) 05:55:18 ID:zVL5vF+0]
- >>181
>>178で書いた、吸引オイルポンプを電動モーター化して逆回転可能にしておけば、
ターボタイマーの代わりになるかも。
エンジン停止後、吸引ポンプを逆回転させて、オイルをタービンに送る。タービン
シャフトを潤滑した後は、押し込みオイルポンプが邪魔して逃げ道がないので、
リリーフバルブを設けてそこから逃がすようにする。
アフターアイドルいらなくなるかも。
- 188 名前：8 [2007/05/13(日) 05:57:28 ID:zVL5vF+0]
- >>184
アリガ㌧^^
- 189 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/13(日) 10:02:47 ID:XvyAKg9m]
- ターボなんてじゃまだお！
フロントからフルストレートにしても音小さいし。
だからもれはNA海苔だおﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟｲｲ!!
おかげで超爆音さお
- 190 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/13(日) 10:25:10 ID:OECaBm/O]
- 抜け過ぎで非力っぽい…小僧のゼロハンスクータみたいだな
- 191 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/13(日) 10:40:10 ID:XvyAKg9m]
- ｾﾞﾛﾊﾝ、なつかしいな。
あれはﾏﾌﾗｰとﾘﾐｯﾀｰｶｯﾄで90ｵｰﾊﾞｰでると思うお(^ω^)
- 192 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/13(日) 22:04:08 ID:q4p6LGte]
- スレちだが参考までに。
今、原付（2st4st不問）で
燃費・排ガス性能・トルク特性・静粛性が
全域で純正を上回るいいマフラーがある。
NRマジックとか言ってた。
ダブルフローティングとやらの構造のみに消音を頼る
消耗吸音材無しのマフラーもある。
これはレーシングサービスZEROと言ってた。
（自動車用にするにはもっと多段フローティングにするべきだろうけど）
マフラーの中にメインサイレンサー並みのサブサイレンサーを
二段内蔵する所もある。
ベリアル。
ＮＡでも簡単に64馬力が出せてしかもまだトルク特性に振る位の
仕組みをこれらを参考に作れないだろうか？
勿論、過給器モデルにすれば更なるトルク特性を見込めるだろうけど。
- 193 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/14(月) 02:11:26 ID:0gfduHgG]
- 漏れの原ﾁｬはﾃﾞｲﾄﾅだお
- 194 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/15(火) 01:24:54 ID:/ad/kVmj]
- >>193
それも良さげ系
何かアフターの原付向けのマフラー頑張ってんね。
- 195 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/18(金) 17:41:59 ID:08HUHrmc]
- おいおい！いつから原チャリのスレになったんだ？俺も原チャリ好きたがここは軽自動車のスレだろう？原チャリの話しするなら新しくスレ立ててくれ！。ちなみに！俺の原チャリマフラーはＺＥＲＯだ！。
- 196 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/18(金) 22:04:51 ID:Fk3QGCuO]
- 120でキンコンカンコン
昔の車って楽しいな
- 197 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/18(金) 22:09:18 ID:CgVbiumK]
- ムダに大きくなくて、MTなら、過給はいらないんだ
ATこそ日本のあらゆる自動車の排気量を押し上げ、環境負荷を増大させている”悪魔”
- 198 名前：阻止押さえられちゃいました mailto:sage [2007/05/19(土) 06:09:56 ID:2f6b0nWQ]
- それどころか、ATは運転に対する敷居を下げ、
下手くそを公道に送り出した結果、渋滞の原因にしたりもする。
あ、悪魔めぇぇぇ！
- 199 名前：阻止押さえられちゃいました [2007/05/19(土) 16:52:01 ID:JTN/nJ/8]
- 排気量は小さければ良いというものではない。
今売れているコンパクトカーは1.3Lが主流。
税制でメリットのある1000ccではない。
- 200 名前：192 mailto:sage [2007/05/19(土) 19:17:49 ID:zxtaCF75]
- >>195
スマン。
が、マフラーで軽用エンジンのポテンシャルを引き出せないか
なんて思た。
- 201 名前：8 [2007/05/20(日) 13:25:03 ID:VFhMyn80]
- ヨソでもう書いちゃったネタなんだが、可変圧縮比。
過給エンジンの難点は圧縮比が低いことで、低出力で効率が悪い。
可変圧縮にすれば良いのだが、SAAB、ニッサン、MCE5（だっけか）の方法は非常に複雑。
そこで、もっと単純にシリンダ上面（ヘッドの部分）をピストン状にして上下すれば、
燃焼室容積が簡単に変化する。この場合、カムが問題になるのだが、電磁バルブが
できたらカムがいらなくなる。
...ような希ガス
- 202 名前：8 [2007/05/20(日) 13:26:25 ID:VFhMyn80]
- ごめん、訂正
×低出力で効率が悪い
○低出力「域」で効率が悪い
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