- 1 名前：名無しでGO! [2008/12/08(月) 22:06:11 ID:YnIOiztO0]
- 信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ10
gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
- 809 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/23(火) 09:52:33 ID:YfiTDx3h0]
- 西鉄ATSの照査速度は表示の+5km/hです。
速度照査は信号機の約50m手前のB2地上子からになります。
信号機の200mくらい手前のB1地上子は、信号がRの時25で、B2から15で、B3で停止です。
復帰ボタンはないので、発車の時は25の照査は残ってます。
20数キロまで加速して惰力に移るから、B2の15で引っ掛かったんだろうけど。
- 810 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/23(火) 12:08:57 ID:CG/P1WS30]
- www.asahi.com/international/update/0623/TKY200906230002.html
なんか派手に衝突してるな…
>>809
25km/hからB2の照査に引っかかったとすると、25km/hからの制動距離は20mほど、空走距離を考慮しても
7両の停目までに止まってしまう。
逆に25〜30km/hで2両停目から145m先まで走れる条件というと、28km/hくらいで信号直下の地上子に
突っ込んだということになりそうだが…うーん。
- 811 名前：Technopolis-Mars/8897/ mailto:sage [2009/06/23(火) 18:46:49 ID:lJmCywNE0]
- >>808
ＪＲの例では、一般の速度制限速照は＋10km/h、過走防止装置構成要素としての速照は＋0。
但し千葉Tc111の運転台にはATS-P「＋5km」というカードが貼ってあり、
Pの実働が＋5km/hか＋10km/hかは不詳。Psは解説書に＋10km/hと明記されてます。
各社の考え方次第で微妙な差もあるわけですが、
西鉄各駅の25km/h速照と15km/h速照が過走防止装置であれば＋0じゃないですかね。
+10km/hなんて設定をしたら大きく過走してしまいますから。
用途により＋αは２通りある可能性が強いと思います。
一応35km/hでの走行距離を求めておきます。記憶式ならATS感応時間は「0」ですから
加速距離L1＝V^2/K＝35^2/(2.6*7.2)＝65.44m
空走距離L2＝V/3.6*T2＝35/3.6*1＝9.72m
制動距離L3＝35^2/(4*7.2)＝42.53m
全走行距離＝117.69m
まだ27.31m足りません。(続)
Technopolis-Mars/8897/(789)＝804＝805＝806 ハンドル落としました
- 812 名前：Technopolis-Mars/8897/ mailto:sage [2009/06/23(火) 18:48:35 ID:lJmCywNE0]
- 一方、加速度2.6km/h/sという値は、E231の加速度2.8km/h/sを動軸比で修正した値に大変
近くて、信頼に足りる値とは思っています。粘着力限界から考えれば両社の出力定義の違いは関係なくなります。
10両中4両が電動車のE231と、8軸中3軸が動軸の7050系の比較ですから、目の子で
2.8×(3/8)/(4/10)＝2.625km/h/sで、なかなか良く一致するでしょう。
あとは、どこが違うのか？もしT2地上子が誤出発防止装置として働いていれば、
支障限界に若干食い込んで冒進した、すなわち真の走行距離は公式発表の140mより
若干短かったのかも知れません。
2.6km/h/sでの防護範囲を算出しますと
V(2.60)＝−(1＋1)4*7.2/7.2＋sqrt[(2*4)2＋{(1＋1)4}2＋4*7.2*(2.60*1^2/7.2^2+63)]
＝−8＋sqrt{8^2＋4*7.2*(2.60/7.2^2＋63)}＝35.357km/h/s
Ld(2.30，35.36，１)＝35.36^2/(2.60*7.2)−１*35.36／3.6＋2.60／7.2＝57.33ｍ＜65.1m
誤出発防護範囲から7.77m外れていますから加速度2.6km/h/sでも冒進したのは間違いないでしょう
判明した位置から任意の加速度で出発して、誤出発地上子に当たってATS感応時間T1後に加速断で空走、
更に空走時間後に非常制動が掛かったら、合計何ｍ走って停止するか、という課題を解いて、
発表の145mは誤差があり、実は13n[ｍ]が正しかったというのも、あり得なくはないですが、
一応の算出結果が出るまでは、原則として動かしてはならない数値でしょう。
どなたか算出してみませんか？丁度演習題に良く、推理小説の結末だけ先に明かす様な野暮な真似はしませんから掛かってみて下さい。
オフセットは車軸検出動作と考えれば ２ｍ。
- 813 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/23(火) 19:15:37 ID:FUwr5wXt0]
- >>809
津福駅で列車の出発状況を何度か見たけど、
少なくとも低速の25km/hで加速を中断したようには見えなかったよ。
分岐制限45km/hまでは一気に加速してるように見えました。
だれかかぶりついて確かめてもらえませんか。
線路容量を考えたら、駅進入停止から時素経過で過走防止速照は解除し、
誤出発防止装置を有効にする切替制御をしてそうな気がしますけど。
- 814 名前：Technopolis-Mars/8897/ mailto:sage [2009/06/23(火) 22:17:52 ID:RV18bY/f0]
- 若干の混乱があるのは、多くの方が各社のATSは１系統と誤解して、別系統の安全装置も同じに考えてるのもあるんでしょう。
小田急、京王ATSでは主は信号現示ATSで現示毎の制限速度を変周地上子から与え、それを記憶して連続照査をしていますが、
これとは別系統で２種類の地上時素式過走防止装置と、ほぼ停止目標毎の誤出発防止装置を設置しています。
この３種に共通なのは即時停止コマンドだけでして、
過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭はTS自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
即時停止コマンドの共振周波数に設定して速照、この設定時間を過ぎると、列車検出コイルに変身して次の地上子を
設定時素だけ即時停止コマンドと５〜１４回繰り返して末端の即時停止地上子に繋ぎ２５ｋｍ/h以下の過走防止を担っています。
誤出発防止装置は、ATS-Sxも同じ方式で、ホーム区間に列車が進入したことを検知すると、地上のタイマーが起動して、
列車が完全停止したころを見計らって、各停目毎の即時停止地上子(Sxで123kHz)を有効にして誤出発に備えます。
尼崎事故の当該運転士が宝塚駅中線折り返しで、最初はロング警報無視で非常制動を受けて停止しましたが、
その停止点で誤出発タイマーが起動してしまい、ホーム侵入では７連停目手前の６連誤出発に当たって非常制動となりました。
報道で「過走」とされたのは誤報で、真相は最初のロング警報無視非常制動で、誤出発が到着前に有効になったものです。
そういう実例をみたときに、B1、B2、B3の動作と、それとは独立で新設の過走防止速照25km/h、15km/hとがあって無理はなく、
また、北海道での尻合わせ駅での誤出発冒進事故を承けた誤出発防止地上子設置勧告により、各社が誤出発防止装置を
設置しており、ATSの安全を売りにする西鉄が、横着な酉や倒壊に遅れを取って何もしていなかったというのは考えられるのかどうか？
その辺で、T2（B2？)地上子を25km/h、15km/h地上子と同一リレー接点で背反的に制御して時素を経て過走防止と誤出発防止とのモード切替をやって、２連停目にエラーがあった！という可能性はありそうですね。
- 815 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/23(火) 22:20:06 ID:RV18bY/f0]
- TS取る。
×＞ 過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭はTS自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
○＞ 過走防止装置は６基から１５基の地上子を先頭は自由発振を検出して列車を検知し、次の地上子を制限時間まで
- 816 名前：名無しでGO! [2009/06/24(水) 18:16:37 ID:RV4vkzGMO]
- 西日本アーバン管内での手信号代用機(←字があってるか？)のカブリツキした方おられます？
あたりさわりない時間といえ、時刻変更してても更に4〜5分の遅れがあるような…。
平成16年10月大阪、平成17年9月の奈良で経験。
- 817 名前：名無しでGO! [2009/06/24(水) 21:25:18 ID:D8BNuLj10]
- 西だと場内信号機だけに設置してるな。
直下地上子の問題はどうするんだろ。
- 818 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/24(水) 21:50:20 ID:8jybE9e80]
- >>817
手信号代用機って、普通は場内信号機だけに設置して、出発信号機に設置されるのは
トンネル内やホームからやたら遠くにあるなどで手信号での現示が困難な箇所くらいでは
ないかと思うが
手信号代用機を使用する理由はだいたい信号機やATS地上子の故障が原因だろうから
ATS開放で進行するとかじゃないかな
- 819 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 03:36:28 ID:4o3XSuHu0]
- >>816
手信号代用機(←字があってるか？)・・・あってないｗ
×手信号代用機
○手信号代用器
- 820 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 10:28:14 ID:2EaojqEH0]
- >>817
環状線の大阪駅など出発信号機に取り付けている所も有るぞ。
- 821 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 12:19:59 ID:ozHI9yE8P]
- たまに可搬型もあるね
ケーブルどうしてるんだろ…
- 822 名前：名無しでGO! [2009/06/25(木) 14:39:16 ID:fSCST2HV0]
- JR東海は名松線にATS-Pを入れる気なんか?
- 823 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 15:41:36 ID:48U9jNX50]
- >>822
重力転動してるＤＣを止めることができますか？
- 824 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 16:17:42 ID:UjKpXaWt0]
- >>820
東京の「環状線」のホーム先端にもなかった？
- 825 名前：名無しでGO! [2009/06/25(木) 17:02:00 ID:fSCST2HV0]
- >>824
山手線は車上信号式ATCです。
- 826 名前：名無しでGO! [2009/06/25(木) 22:00:38 ID:ySbPE2mb0]
- CNN.co.jp：運行指揮システムに不具合発見、ワシントンの地下鉄衝突事故
ttp://www.cnn.co.jp/usa/CNN200906250023.html
＞両列車はそれぞれ６両編成で、同一線路上におり、停止中だった片方の列車に後続列車が追突していた。
＞追突した車両は自動運転のシステムを作動していた。速度指示などにトラブルがあったとすれば、
＞減速の指示が伝わらず、衝突した可能性もある。事故現場の線路点検では、緊急ブレーキを掛けた形跡も見付かっている。
ATOは故障したら危ないな…
- 827 名前：名無しでGO! [2009/06/25(木) 22:02:07 ID:ySbPE2mb0]
- 山手線や京浜東北線のD-ATCも後続が先行ギリギリまで接近してたりするが、故障したら怖いな…
- 828 名前：Technopolis-Mars/8897/ mailto:sage [2009/06/25(木) 22:14:26 ID:HnvLTUSk0]
- >>814 補足
＞ ほぼ停止目標毎の誤出発防止装置を設置しています。
ＫTR ＡＴＳは基本的に信号現示制限を直下地上子で与えてそれを記憶して照査するので、
出発信号がＲの駅停車時はＹＹ現示25km/h制限を記憶していて、そのままでは加速に支障があり、
到底毎時３０本、２分に１本のラッシュダイヤは維持出来ません。
停目毎の誤出発防止地上子は、出発信号に連動していて、停目直近で上位現示のコマンドを伝えて加速の障害を無くす働きがあります。
この点、Sxでは総て点照査ですから、支障限界内に止まれれば、必ずしも短編成の停目毎に誤出発防止地上子を
設置する必要性はないのですが、制度として１対１対応にしておけば、検討漏れ冒進は防げます。
西鉄のATSで、信号ATSが点制御常時照査とすれば加速について京王と同じ問題を起こしますので
誤出発防止装置を有効にするタイミングで、常時速照をクリアする機能を要求され、
また過走防止装置としての25km/h速照、15km/h速照も、記憶される方式なら同じタイミングでクリアする必要がありますし、
点速照であればSx同様放置で問題ありません。
そういうわけで西鉄も信号ATS１本だけとは考えがたい状況です。
#解析中の方、御健闘を祈ります。ン10年ぶりの取り組みですと土日全部を潰すかも知れませんが、ま、それで人並みです。
- 829 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 22:26:16 ID:dLJbLmS10]
- >>826
日本だとATOを使ってるところはATCもついているんだけどね。
ATOは運転士のかわり。運転士がいるから保安装置が不要、てわけにはいかないでしょ
- 830 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 22:28:29 ID:RzIHgaIr0]
- 前方列車を検知出来ずに後続が追突したのかな？
検知は閉塞区切って軌道回路じゃないのか？
D-ATCっつーよりATACSが怖いなって思う。
- 831 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 23:20:07 ID:xgwsGaK60]
- >>829
テストにせよ形式手法にせよ、そっちのほうが楽だろうね。
日本じゃATOはチューニングしてなんぼって感じだし。
- 832 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/25(木) 23:42:52 ID:1zxFnMqQ0]
- >>829
ATOは保安装置ではないので，ATCとは全くの別物だよ
ATOは自動加速，低速走行，定位置停止の機能だけ
TASCに自動加速が付いただけ。と言ったら言い過ぎか
速度制限や閉そくの防護は従来からのATCの機能
- 833 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/28(日) 16:48:11 ID:lrhl9V440]
- >>826
事故の起きたワシントンの地下鉄の保安装置って
日本で言えば、どういうものなの？
ATOとは違うみたいだし、ATACSでもないよね？
- 834 名前：名無しでGO! [2009/06/28(日) 18:55:28 ID:yS2cqzzU0]
- この週末に小海線に乗ってきたけど、曲線・下り勾配・分岐器の速度制限に対して
ATS-Psの速照地上子を設置して既に使ってるのね
場内・出発信号機の防護は小淵沢以外はATS-SNのままだったけど
速照地上子はどれもまだ新品同様だったから、使用開始はこの春くらいだったのかな
- 835 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/28(日) 19:47:47 ID:xO+//MGC0]
- >>834
車窓からみての-ST速照と-Ps速照はどう見分けました？
どちらも同じ外形の地上子２個で、Psだけ設置はないので、
１制限に対して４基〜５基の地上子があると思うのですが。
- 836 名前：名無しでGO! [2009/06/28(日) 20:01:29 ID:f1N9sP2u0]
- >>835
Sn速照だと(JR東海のSTはいわゆる車上タイマー)だとパターンバーが左に来ないけど、
Ps速照だとパターン接近って表示とパターンバーが左に行く。これに当たると非常停止。
JR東海は今後ATS-STをATS-PTに換えるといっているが詳細がわからないのでよろしく。
- 837 名前：834 mailto:sage [2009/06/28(日) 23:30:39 ID:yS2cqzzU0]
- >>835
運転台のPs速照のLEDインジケーターが動作する（パターンバーの下にある「パターン発生」
ランプ点灯＋ボリュームが絞られていなければ「パターン発生しました」「パターン終了しました」の
ボイスアラーム発声）ので、それらの存在さえ知っていればPs速照が動作していることは簡単にわかる
もちろん、運転台の後ろでかぶりつきしてないとダメだけどね
ちなみにATS-PsではSNとPsの切り替え動作はなく（SN直下地上子のような即時停止地上子も
Psの仕様の一部として組み込まれている）、Psの速照地上子（通常は1制限に対して2個、
それとは別に速照終了箇所に解除用2個）も何の前触れもなくいきなり設置されていたりする
- 838 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/29(月) 20:20:31 ID:41jQa0yd0]
- ＞ちなみにATS-PsではSNとPsの切り替え動作はなく
同じ場所でST車とPs車の両方に速照を効かせたい場合はどうなるんだろう。。。
- 839 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/06/29(月) 21:05:22 ID:riDiW0HQ0]
- >>838
その場合はPs速照地上子（90KHz×1＋95/90/85/80KHzのいずれか×1）→ST速照地上子
（108.5KHz×2）の順に速照地上子を設置すればよい
Ps搭載車ではPsの速照パターン発生中はST速照地上子の存在は無視される
また、Ps搭載車でもPsの速照パターンが未発生の場合にST速照地上子を通過すると
ST搭載車と同様の車上タイマーによる速照となるので、ST速照地上子のみを設置する
という方法も一応可能ではある
- 840 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/01(水) 12:01:16 ID:TSDQN2340]
- きょうの九州北部は大雨の影響であちこちで運転規制が出ているけど、運行情報を見ると
信号上折り返し不可能な無人駅とか、果てには無人の棒線駅が運転区間の終端になっている例が…
係員を派遣して手信号で出発させるのか？
- 841 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/01(水) 21:55:48 ID:vRQINuuG0]
- >>840
その駅まで行って列車が止まってるとかかな？
- 842 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/01(水) 22:41:51 ID:o9Z1KNur0]
- >>782
E3系なんかのDS-ATCの車上装置は在来線区間のATS-P機能も取り込んで一体化してるんですよね。
それと同じ要領でD-ATCにATS-P機能を取り込めれば桜木町〜大船間はATS-Pでよかったのにね。
- 843 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/04(土) 18:07:14 ID:WVJdUE2z0]
- JR東海のATS-PTの地上子、金山〜新守山間に設置してあった。
ＪＲ西日本のATS-P区間である阪和線の日根野〜天王寺に敷設してある地上子と形が違うがＪＲ東日本が広範囲
で敷設しているATS-Pn型の地上子と同じ形だった。
沿線上には「ATS-PT符号機器装置」「ＡＴＳ−ＰＴ中継機器装置」とかかれたボックスが設置してあるが、
なんで東や西のように「ＥＣ」「ＲＰ」と書いていないんだろうね。
無電源地上子の形はＪＲ東西と同じだった。
- 844 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/04(土) 22:22:01 ID:NiynxiyJ0]
- 以前に出てたJRQのオレンジ色のセンサーのことが
昨日のオーバーランなどの停止位置不良などの
ローカルニュースで流れた。
あれは停車の際のホームドア扱い（右か左）の為のものらしい。
- 845 名前：Technopolis-Mars/8897 mailto:sage [2009/07/05(日) 00:21:44 ID:mBx460uO0]
- 西鉄津福駅誤出発支障事故の状況推定、現地調査データ提起から丸２週間を経て、土日４日経ちましたので中間的まとめをします。
まず、［NNR-ATSの構造］は動作態様の異なる３種類が併用されている模様。
３種とも、車軸検出式が動作の主軸である模様。
3)．行き止まり駅の天神駅過走防止装置は４組の車軸検出装置の通過時間を地上時素と比較して何等かの
非常制動コマンドを与える方式。構造としては過速時に軌道回路に停止コマンド電流を流して止めるのでは？これは津福駅には無関係。
2)．各駅の過走防止は25km/h速照と15km/h速照により、出発信号に対して防御している。
その照査が点速照か、連続速照かは不明だが、出発R現示で誤出発しても25km/h速照は働かなかった。
正規の出発では25km/h速照も15km/h速照も働いていない。
点速照か、停止時素解除＝誤出発防止装置起動か、出発のR現示制御で15km/h速照が動作したか、の３つが考えられる。
1)．信号現示ATS速照が不詳。
地上子としては直下(T1＝B3？)、40mほど手前のT2（＝B2？)、200mほど手前のT3（＝B1？)の３種であるが、(>>809)
車上現示としては70, 45, 25, 15, 0(>>791)とすると、どうも２つばかり記憶式ではない速度がありそう。
点制御連続速照は全現示速度段階で一律か？それとも都営１号京成京浜型のように、
'67年私鉄ATS通達を承けて点速照を追加しているのか？西鉄ATSは'68導入なので、設置工事期間を考慮すると
一律なのか追加なのか丁度微妙な時期なのです。
4)．NNR式誤出発防止装置の構造は如何？（全く無情報の項目）
（続）
- 846 名前：Technopolis-Mars/8897 mailto:sage [2009/07/05(日) 00:23:13 ID:mBx460uO0]
- ATSは止め方ばかり解説されますが、フルノッチGO!をいかに早く車上に伝えるかの性能がしっかりしてませんと、
通勤ラッシュ時間帯のある都市鉄道では使い物にならない訳です。先行列車追随25km/hはやむを得ないにしても、
G現示出発に25km/h制限が残っている様なトロイATSでは困る訳です。その辺の即時解除の工夫もATS装置の解説として入るべき内容です。
そんな訳でT2(B2）が停止時素後に誤出発防止地上子に変身、T1(B3)が元々の即時停止直下地上子、加速度2.6km/h/s、ATS応答時間１秒、
空走時間１秒、非常停止減速度4.0km/h/s、停目−T2＝63.1m、先頭−車輪＝2m、と仮定して試算しますと全走行距離は134.3m。
公式発表の145mより約10m余短くなりますが、支障限界を超えていて、
タイミング次第では対向側105km/h特急・急行とオフセット衝突の虞が十分ありました。
15km/h速照、79.4ｍ位置での非常制動動作では164.4m走行と、145mを大きく超えてしまいます。(続)
- 847 名前：Technopolis-Mars/8897 mailto:sage [2009/07/05(日) 00:24:31 ID:mBx460uO0]
- 念のため試算。
(T2,B2誤出発地上子)
V1＝sqrt{(63.1+2)(2.6*7.2)}=34.909km/h
Vmax=V1+(2.6*1)=37.509km/h
L=Vmax^2/α＋Vmax/3.6*1＋Vmax^2/β＝37.509^2(1/2.6＋1/4.0)/7.2＋37.509/3.6＝134.4m
(T15,B15km/h誤出発地上子)
V1＝sqrt{(79.4+2)(2.6*7.2)}=39.036km/h
Vmax=V1+(2.6*1)=41.636km/h
L=Vmax^2/α＋Vmax/3.6*1＋Vmax^2/β＝41.636^2(1/2.6＋1/4.0)/7.2＋41.636/3.6＝164.4m
どちらも分岐制限45km/hは超えておらず十分有り得る誤出発走行パターンで、
走行距離145mには一致しませんが、T2(B2)＝誤出発防止転換の方がかなり近いようです。(続)
- 848 名前：Technopolis-Mars/8897 mailto:sage [2009/07/05(日) 00:28:40 ID:mBx460uO0]
- 結論としては、２両編成の誤出発防止装置が無効だったことで支障限界突破を防げなかったもので、
対応策としては２両編成誤出発防止専用の地上子を設置すればよいと、状況を推定した訳ですが、
3/1の支障事故から３ヶ月後の５月末現地調査時点ではまだ放置の模様です。
(参考)
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330nnr/wjp-ats.htm#cal2
#津福駅誤出発支障事故の検討で、ATSヲタや解析ヲタは、若干でも増えましたでしょうかねぇ。(w
課題を整理して解明できる人が少しずつでも増えると、ある量を超える水準から突然変異を起こすのですが･･････
「信号、ATS系は変人だけ」という業界の世評は間違いだと思うんですけどね。
−完−
- 849 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/05(日) 14:56:29 ID:g3UFkl1r0]
- >>847
あれほど「基本単位」を主張しながら、こちらでは制動定数ですか？(w
加速度スレッド#3
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240286670/246n,247
- 850 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/05(日) 21:30:44 ID:mBx460uO0]
- >>849
じゃMKSA（国際単位SI)で算出。
(T2,B2誤出発地上子)
V1＝sqrt{2(63.1+2)(2.6/3.6)}＝9.697m/s＝34.909km/h
Vmax=V1+(2.6/3.6*1)＝10.419m/s＝37.509km/h
L=Vmax^2/2a＋Vmax*1＋Vmax^2/2b＝10.419^2{1/2(2.6/3.6)＋1/2(4.0/3.6)}＋10.419*1＝134.4m
(T15,B15km/h誤出発地上子)
V1＝sqrt{2(79.4+2)(2.6/3.6)}＝10.843m/s＝39.036km/h
Vmax=V1+(2.6/3.6*1)＝11.566m/s＝41.636km/h
L=Vmax^2/2a＋Vmax*1＋Vmax^2/2b＝11.566^2(1/2.6＋1/4.0)/2*3.6＋11.566＝164.4m
比例定数α、βだけの「閉じた系」なんで、そう言う場合はSIを使うより常用現場単位が却って便利なんですが、
通産省が国際単位SI統一を処罰付きで強要して「曲尺問題」などを起こしてます。
ブレーキ管圧力5kg/cm^2はダメで490kPaにしなさいだなんて圧力計を全部付け替えさせましたが、こんなものを「法定」で強制してはいけません。
計算式がほとんど変わらなく見えるのは、常用単位を使いながら、ベースはSIを意識して計算しているからです。
「名無しさん」で書いたのに、判りますか？加速度スレの住人さんですね。
信号屋はバイリンガルで現場型比例定数式でもSIでもこだわらないのが多いんですけどね。対外文書だけSIで。
- 851 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 03:50:18 ID:a1TJ9ev2O]
- 485 名前： 元西社社員 投稿日： 2001/08/18(土) 23:51 ID:???
>479
どちらの方か知りませんが、防護無線のルーツご存知ですか？
これは、常磐線の三河島事故で、三ノ輪橋の信号扱い所が併発事故防止手配を
失念して列車の3重衝突が発生したことを鑑みたもの。
ルーツからいうと本来は複線以上の区間で、列車同士の併発事故を防止する
のが目的でした。そういう観点から言うと、公衆が立ち入ったとしても、そ
んなものを跳ね飛ばしても列車同士の事故には発展せんでしょうから、防護
発報はいかがなものかと、私などは個人的に思ったりするものです。
西の場合、単線区間を運転する列車には防護無線は搭載していません。もし
複線区間に乗り入れる場合は可搬式の防護無線を「とう載」します
＃とう載、閉そく....当用漢字表にいつまで縛られるのか....
- 852 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 03:51:00 ID:a1TJ9ev2O]
- 以上は個人的な暴論ね。続いて東の分析をしてみましょう。
>>54なんかは明らかに東の勘違いロボット車掌が発報した例ね。こんなんは
論外でしょう。
・人身事故に伴う発報
これってどうなんでしょう？たとえば仮に、東京駅の京浜東北線北行で人身
事故が発生した場合にも発報しているんでしょうか。あるいは、明らかに
衝突した、って後にも発砲しているんでしょうか。これだとあきらかに過剰
発砲という気もします。
他にもいろいろあると思うのですが、要は防護無線に対する各社のスタンス
の違いがある、ってことはどうなんでしょうか。私鉄でも防護無線相当の
ものを搭載しているところは沢山ありますし、JR各社も防護無線を搭載して
いますが、東みたいに乱発はしていません。東が先進的なんでしょうか、そ
れとも異常なんでしょうか。
>478の意見を受けて書いてみましたが、今ひとつ焦点の定まらない文章に
なってしまいましたね。もう少し勉強してから書き直してみます。
- 853 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 04:08:01 ID:a1TJ9ev2O]
- これ読んで救急隊員がひき殺された事故とか尼崎の要因が
よく理解できたわ。
数年前にATOSを叩いてたスレの書き込みね。
今は高速道路1000円で民主党が勝ったら無料化するなんて言ってる。
鉄道にとって強烈な逆風だ。
今なら理解できる。
リスクを背負って準備をしなければ大寒波が来たときに越冬できないもんな。
最近海外に鉄道を輸出しようって話が盛り上がっているけど
勝ち残るのは汎用性の高い機器を開発しているメーカーだろ。
- 854 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 18:20:06 ID:R5mFqETR0]
- 何かあったらとにかく止めろよ
止まってる車両に当たって死ぬような器用な奴はいない
- 855 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 21:30:07 ID:ddeKyJeK0]
- アメリカでモノレール事故
gigazine.net/index.php?/news/comments/20090706_disney_monorail_crash/
- 856 名前：名無しでGO! [2009/07/06(月) 21:59:09 ID:2NSRf2La0]
- ウエスタンリバー鉄道も緊急点検しる！(｀･ω･´)
- 857 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 22:13:52 ID:ignVBflnO]
- TDRのには京三の保安装置が入ってんだっぺ？
京三がんばれー
- 858 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/06(月) 22:28:00 ID:4uV8lGrE0]
- >>855
異線進入→衝突 か…。
- 859 名前：名無しでGO! [2009/07/06(月) 23:54:13 ID:ZwLScjLvO]
- >>857
電気転てつ器、ビックサンダーマウンテン。
- 860 名前：名無しでGO! [2009/07/07(火) 01:21:06 ID:BhQyQq2zO]
- ガチャポン飲み込んだり、こんにゃく畑で窒息したら製造元が悪いって判断されるようになった日本国だから、
なぜ防護無線を押さなかったという第三者を作っているから仕方なく押してるの
- 861 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/08(水) 23:21:33 ID:0QTMBM440]
- 昨日の信濃町は何だった？
この前の快速線といい、あの辺は呪われているのだろうか。
- 862 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 00:00:54 ID:a4Vwhhc+0]
- >861
そ○かの呪い？
- 863 名前：名無しでGO! [2009/07/09(木) 11:34:48 ID:sU0D9Qu00]
- ATS-PSを取り付ける予定のある西日本の車両ってあるか?
- 864 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 11:44:23 ID:hD0ZdoEt0]
- はくたか用の車両（681・683系）はどうだろうね？
あと、能登用の489系や敦賀のEF81とか。
- 865 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 15:34:48 ID:SEVp2239O]
- >>863-864
素人考えでスマソが、
Psの上位機種がPじゃないのか？
だからP車上子を持ってればPs区間へも入線可能…？
- 866 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 18:44:21 ID:jsbOnhuD0]
- >>863-864
ATS-Psの整備箇所はATS-Sw・SFでそのまま走れるから当面はそのままじゃないかな？
停止信号に対するPsの地上子が設置されている箇所ではSw・SF車に対しても信号機の
約400ｍ手前で45〜55km/hのSw・SF速照（車上タイマー速照）がかかるので、保安度は
一応ATS-SNよりは向上してるということになってる
JR東海の車両は全車ATS-PT搭載となるのでJR東海の車両が乗り入れてくる区間は
ATS-Pが整備されることになってるな
>>865
ATS-PsはATS-SN・Swの上位互換で、ATS-Pとは互換性はない
そもそもPsではSN・Swと同じ地上子・車上子を使う
- 867 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 21:14:50 ID:QD3hANKZ0]
- >>865
川島大明神いい加減本からの「技術的痴識」は全部捨てましょう。
特に尼崎事故本の信号ATS関係は正しい記載を拾うのに苦労するほど無茶苦茶酷い。
ユーザー要求なら見解の相違でかなり外れても許容範囲だけど、物理的動作解説があれはない。
断固批判派に宗旨換えした。
>>866の、予測を除く記述の通り。
「予測」はワカラン(w。ほくほく乗り入れはPですし。
- 868 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 22:40:44 ID:M2+eNNuE0]
- ATS-PTってP互換のくせに動作即EBなんだろ
そうなると朝ラッシュ時に時々みる無理矢理パターン当てて半ATCみたいな運転できないんじゃない？
- 869 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/09(木) 22:56:27 ID:5xnw/3Bs0]
- >>868
自動ブレーキ車ならフルPだろうが非常ブレーキですが何か。
大体、あててる時点で痴女・・・じゃなかった、違反運転じゃないか。
どっかのプロ市民みたいな言いがかりはｲｸﾅｲ。
- 870 名前：名無しでGO! [2009/07/10(金) 20:47:35 ID:/rEPfBYRO]
- だからATS-Psじゃなくて-Spにしておけば良いものを。
本職でもPの一種だと勘違いしている人が居るし。
名称の付け方って実は大切。
- 871 名前：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg mailto:sage [2009/07/11(土) 00:33:53 ID:FgdPTQ7j0]
- そもそも、ATSやATCってもんは上手に運転するシステムじゃないからな。
ただ、ATS作動が頻発したらしたで批判にさらされるかも。
後続まで遅延したり車内事故での怪我人が出たら尚更。
- 872 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/11(土) 13:13:17 ID:gPE+x1jH0]
- 同じ速照付ATSでも、早めに介入して常用で減速して自動緩解にするか、
ギリギリまで放置して切羽詰まってから非常で強制停車→指令に報告、
とするか、会社によって考え方が違うんでしょ。C-ATSなんて、トンネルの
北側では前者、南側では後者にするみたいですね。同じJRのATS-Pでも、
東は前者みたいだけど、東海は後者の考え方なんでしょうね。
- 873 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/11(土) 14:26:28 ID:wPYfc7gN0]
- でもまぁ、いきなり非常制動は（特に立位の場合）乗客としてはうれしくない。
というか、東海のPTは本当に直通系ブレーキでも非常制動なら、元々Pを搭載している373・285と取り扱いに差ができてしまうのでは？
- 874 名前：名無しでGO! [2009/07/11(土) 15:41:28 ID:X8Zl+/1+0]
- >>873
車上子は普通のP型。
車上装置としてのATS-PTは西日本が使っているATS-P2やATS-P3のようなもの。
つまり機能は同じだが、東海車両が乗り入れる機会が多いのは西日本ではなくて、東日本が多いので
東日本規格ATS-Pを採用した。
地上装置についてはわからない。
- 875 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/11(土) 20:56:27 ID:MrAnVXUi0]
- >>870
鉄道総研がATS-SPというシステムを先に開発してJR各社に売り込んでいたから、
同じ名前は使えなかったんでしょう。
地上子位置データベースを持ってて、信号現示でパターンを発生させて信号手前に停まり、
現示アップによる転極でクリアする方式なんだけど、閉塞距離が短いところの場合は、
地上子設置位置が閉塞を超える場所が出てきて、そうすると絶縁の混触対策で閉塞毎に逆極性にしてるのが
効いて誤って「転極を検知」してしまうから、採用困難でした。
ま、その考え方は制御振り子の位置マーカーとして実用化され、更にD-ATCに引き継がれたけど、
SPそのものとしては当然、全く売れなかった。そのあたりで、総研は使えないものばかり作る！という非難になるんでしょう。
>>874
車上装置の演算設定の問題。照査パターンを常用運転パターンに取るのか、非常制動を基準にとって、
運転士の腕に総てを任せるのを基本にしながら、「危険」についてはギリギリの非常制動でバックアップする。
>>872指摘の通り、装置が運転士を指導する考え方か、運転士任せにしてどうしようもないDQN運転だけ介入して危険運転扱いで処罰するのか、考え方の問題。
後者の方が運転時間は詰められる。
- 876 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/12(日) 01:25:13 ID:/p1a2vKQ0]
- >>873
基本的に運転士に任せてATSは運転に介入しない方針だが、
安全限界一杯まで状態を放置した場合だけ非常制動で止めるという考え方。
運転士が熟練の妙技を披露できる余地が大きい設定だから、
非常制動に引っかかるような無理な運転をするな！というのが正解。
同じパターンから常用制動で止めたら、安全限界内では停まりきれない。
束型P設定の、運転時間を詰められない弱点を改良したものだが、
人の能力に頼る方式として、一抹の不安はあるんだよね。
関空特急はるかが雪の琵琶湖線で拠点Pの場内信号を280mも冒進してるでしょう。
これを非常制動型設定にしたら、どれだけ突っ込んでたか･････
- 877 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/12(日) 01:31:19 ID:/p1a2vKQ0]
- >>876,873 補足
全面P第１号の京葉線では、停目から出発信号まで180m〜200mもあって、
停目直後にP地上子があって更新コマンドを送るから、
ATS-Pの緩いパターンが運転を邪魔することはありません。
停目の目の前が出発信号みたいなタイトな駅でのみ差が出ます。
- 878 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/12(日) 12:27:17 ID:8z6EuNBp0]
- >>871
>ATS作動が頻発したらしたで批判にさらされるかも
西日本がSW曲線速度照査を設置した当初多発したね。
てか京急みたいに運行頻度や速度が高い路線だったら、時間や間隔を詰めるためにも照査パターンの基準を非常制動にするってことがわかるんだけど、東海って名古屋圏であってもそこまでするほど運行頻度高いの？
- 879 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/12(日) 17:31:24 ID:hjrzK45z0]
- きつくするか緩くするかは結局経営判断なんだよ。
これが「正解」なんてのはありえない。
- 880 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/12(日) 19:35:16 ID:/p1a2vKQ0]
- >>879
「経営判断」というと語弊があり、利潤追求に無理を強いるJR酉大阪支社「稼ぐ！」方針とも取れる。
安全限界である非常制動パターンと、設定パターンの差を安全のための余裕として大きく採るかどうか。
強制制動が非常制動しかないのに、常用パターンで管理されたら乗客もたまらないから、非常制動パターンに接近させるが、
そういう設定だとギリギリ突っ込めて回復運転しやすいし、逆に常用制動だと乗客のショックは少ない。
熟練の運転士でなくてもそこそここなせる仕業が良いと思ったら束型。
88/12東中野以降運転士は時に「お猿の電車」並になることがあると認識を改めたようだ(w
>>878
ST速照の減速パターンを緩く設定しすぎて実態に合わなかったってことでしょう。
国交省の指導箇所の数倍も設置したというのは、自社で通達の「転覆限界基準」より厳しい、「制限速度値基準」を設定したからだけど、
動作が非常制動なんだから、それにあった急峻なパターンで防御した方が運転がスムーズだと。
「きつめ設定の安全装置が働いて、驚かせたけど、安全で〜す」とシラーーっとやり過ごすべき内容。
- 881 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/13(月) 11:51:56 ID:ntZSJzV80]
- >>880
東中野は、101系全廃で103系・201系に合わせて余裕時間を削った
ため、朝ラッシュ終わり頃には遅延がたまり、入庫駅手前の東中野
で電車が団子になって、閉塞停止でちゃんと停車してたらドンドン遅延
が拡がるって事でやむを得ず無閉塞運転で進んでいたら、進み過ぎ
ちゃった、というのが主な原因かと。総武・中央緩行線の追突事故は
みんな同じパターン。長距離列車の乗り入れがあってATCにできな
かったからね。昔の国鉄様には、チンチン電車に毛が生えたような
会社が作ったATS-B発展型を採用するなんて発想はなかっただろうし。
- 882 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/13(月) 22:53:47 ID:BxvXSfu40]
- >>881
> やむを得ず無閉塞運転････
無閉塞運転というのは、赤信号の先の区間に敢えて進入するもので、東中野事故とは違います。
運転規則では、ATSベルが鳴動したら「一旦停止して」から25km/h以下の速度で
停止信号直前まで進むことになってるのを、それでは時間を損するからと、
Y現示速度のまま直接信号直前に停まれという「千葉支社通達」が事故の１月半ほど前に
出されていて、そんなもの通達前から一旦停止なんかしてなかったんだけど、
そのため場内信号の停止現示を見落としたり、見込み運転でそのまま突っ込むとドカン！
規則通りちゃんと停まるのを「遵法闘争」（束労の前身が実際にやったのはサボタージュ）。
実際は、信号手前約50mで丁度停まれるような緩いブレーキを掛けるのが普通だったけど、
千葉支社がそのまま走れとも取れる危ない通達を出してこれが引き金という説が強い。
東中野事故では確認扱い後、約52km/hで駅に進入、衝突直前に先行列車を発見して非常制動を掛け、
2．5km/hばかり減速したとこでドカン！確認扱い後に現実の停止信号を見落としてしまったらしい。
お茶の水も日暮里もみな似たようなものだった。
P換装促進の大事故でした。
- 883 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/13(月) 23:15:31 ID:qyIeR2zH0]
- >>882
国労工作員こと鬼太郎乙
国労もだろうがボケ
- 884 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/15(水) 00:12:04 ID:FDqxCllv0]
- >878
C-ATSのパターン超過時が常用最大Bじゃない理由はそれなのね。
- 885 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/15(水) 00:30:56 ID:QTbHloFT0]
- >>884
おそらくそう。
ATS-P原型のH-ATSは、かなりおっかなびっくり作っていて、故障代替コードとか、
非常と常用の差で安全余裕を得るとか、非常に慎重に作っていて、それをそのまま１型Pに引き継いでいて余裕は大きい。
動作が非常に安定して、信頼感が最高になったところで、ギリギリに詰めた使用法が出来るようになった。
いくら運転の邪魔しないようにったって普通の大都市通勤線では京葉線みたく停目から出発信号まで200mだなんて到底取れない。
- 886 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/15(水) 17:51:47 ID:/a6d5LXK0]
- 実稼働の常用制動パターンで速度照査しながら、強制制動は非常制動だと云うのだと、
余裕が有りすぎるのに、非常制動は乱暴という話になる。
だけど、実際は話は逆で、信号機（絶縁）を規準にその約10m手前地点で停止することが絶対条件になっていて、
その点から、非常制動（−余裕ε）のパターンを引けば、強制停止には非常制動を使うしかないけど、
逆にみれば、「運転士の腕に掛けて突っ込める自由度がある」ことになって、高度運転技術型設定ともいえる。
実稼働常用制動パターンで照査すると、その絶対的停止点と、停目が近いと当たりっぱなしで
Pなら10km/h以下への減速を強いられるとか、そうでなくても緩やかな減速をするしかない。
ここが従前の束型設定の使いにくさで、停目と出発が近い駅で辛くなる。
常用最大−ε という設定で運転の自由度を大きくすることも十分有り得る。
基本的には車上の設定なんで、運転士にそれが区別できればどちらでも可で、優劣は考え方次第でかなり違う様だ。
- 887 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/15(水) 23:19:09 ID:SO9sW3LR0]
- >>885
C-ATS導入でお通夜モードと化した京急が、再び往年の漢気を取り戻す日は来るんだろうか？
- 888 名前：名無しでGO! [2009/07/16(木) 00:51:46 ID:6TKF5Q+y0]
- >>613
北側氏はSx速照地上子を現場手前付近に置いていれば済むのを知らずに、
官僚に聞かずにATS-Pがどうのこうのと一人で言っていた。
国交省の官僚の中には運輸省上がりの鉄道畑が沢山いて、それなりに知識を持っている
と言うのに聞かずにそのままほったらかしている。
それだと現場がちょうど選挙区である冬柴氏への応援パフォーマンスと思われても仕方がない。
>>616
そりゃ経験積んでない若手運転士にすぐに運転させるなって言いたいんだろ。
- 889 名前：名無しでGO! [2009/07/16(木) 01:01:06 ID:6TKF5Q+y0]
- >>674
ATACSってATSとATCを内包してあるって書いてあるけど、
ATACSってATS切替連動も当然ありますよね?
さらに東日本が東海道本線にATACS導入しますって言ったらサンライズはどうなるんだか。
- 890 名前：名無しでGO! [2009/07/16(木) 07:59:01 ID:POtiHfvo0]
- さすがに東海道は他社乗り入れや鴨の乗り入れがあるからＡＴＡＣＳ導入は
困難と思われる。
- 891 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 11:33:22 ID:wqR066wF0]
- 首都圏では特に複雑な列車体系・ダイヤではない閑散線区から
ATACSが順次導入されそうな予感がするな。
- 892 名前：名無しでGO! [2009/07/16(木) 14:35:10 ID:0OsU/Mzs0]
- ATACS搭載車両に拠点P機能ってある?
- 893 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 15:14:31 ID:dABWKtiN0]
- ATACSって、D-ATCと一緒で車両に路線データベースを載せないといけないんだよね？
他社線乗り入れがあったり、大規模な改良工事や延伸工事を予定している路線では
導入が難しいと思う。
地上子か拠点装置から無線で地理データベースを車上子に伝送できないのかな？
それが可能なら、JRだけでなく民鉄でも一気に導入が進みそう。
ところで、ATACSの無線って山間部や高層ビルがたくさんあるような場所でも
大丈夫なのかな？
携帯みたいに電波が届き難くて、すぐ切れるってことはないよね？
- 894 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 18:31:03 ID:7G58KOeZ0]
- >>893
大規模な改良工事や延伸工事があっても、地上設備はほとんどいじらずに
車上データベースの更新だけすれば済むので、逆に楽になるのではないかい？
- 895 名前：名無しでGO! [2009/07/16(木) 22:19:32 ID:HTbzqKbN0]
- ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB２次速報7月1日付け: H's 備忘録
ttp://m-hamai.cocolog-nifty.com/memo/2009/07/ntsb71-7bab.html
前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路（追突された列車が停止していた）についてさらに調べたところ、
この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。 地下鉄当局(WMTA）のメンテナンス記録によると、
事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。
事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。
軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、
メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。
これってかなり怖くない？
軌道回路が壊れたら自動閉塞がアウトになってATSは全く意味なくなる
ATCでも列車検出出来ないから終了だし、デジタルATCでも列車が居なくなる
ただデジタルATCなら突然消失したら分かるようになってるのかな、何番の列車が突然消失って感じで
でも単にON/OFFスイッチ？の自動閉塞システムじゃ急に消えてもわからないのかな？
その辺どうなってるんだろう、列車番号はどうやって伝送してるのか（トランスポンダ？）
とにかく日本でも同じ事が発生する可能性はあるよな、怖い怖い…
- 896 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 22:41:56 ID:deD6BD7G0]
- 現場側から実際取った情報だけでやろうとするとアホみたいに
設備のコストがかかるので、ある一定のところで列番を決定したら、
あとは起動回路の落下を見て追跡してくってのがよくある方法。
列番シフトとか言う。
ちなみに扛上はわからんが、不正落下を検知するのは
電子連動なんかでやってるのもあったような。
- 897 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 23:10:59 ID:fDsTBaFa0]
- >>887
カーブなどの速照にパターン信号→非常制動ではなく
フラット信号→常用制動を使う京成がC-ATS全面共用
後にどうなるかね。今のところ、高砂駅構内のについては
1号型の頃よりスムーズになったように見える。
- 898 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 23:49:50 ID:qSiF24/10]
- >>893-894
D-ATCは区間ごとに10バージョンのブレーキパターンデータベースを
車上に持っている。（今どきのフラッシュメモリ容量なら余裕あり）
地上→車上に送るデータの中に、軌道IDと摘要バージョンを送信して
いるので、乗務員が意識することはない。
ATACSで苦労しているのは、車両側での長時間停電やシステムで検
知できない停電のときに列車をロストしない仕組みって部分が大きい。
（らしい）
- 899 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/16(木) 23:56:41 ID:qSiF24/10]
- ちくり板の某信号メーカスレより。
64 名前： 雨男 投稿日： 2009/07/16(木) 01:24:10 ID:wLzmrozv0
踏切障害物検知装置の動作監視員 求む！
仕事内容：東●に納入した ミリ波踏切雨検知装置の監視。
時間：初電〜終電まで
作業場所：●武 伊勢崎線、小泉線、鬼怒川線、東上線ほか
条件：列車が踏切を通過する頃にトイレを我慢できること。（頻尿の方、下痢気味の方 不可）
警察の職務質問が時々あります。
詳細は、品証部まで
ミリ波踏切「雨」検知装置のネーミングワロタ。
- 900 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/17(金) 00:27:14 ID:c835Kyxk0]
- 某って言っても「品証部」があるのは……
それ以前に作業場所の線区でバレバレか
- 901 名前：名無しでGO! [2009/07/17(金) 00:41:44 ID:FmxDGn1s0]
- ATS-PTって小田急が導入しているD-ATS-Pと互換性はありますか?
- 902 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/17(金) 08:58:45 ID:m1sLEskB0]
- >>900
某H社？
- 903 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/17(金) 22:11:41 ID:Mkeq5tG80]
- D-ATS-Pって名前は出てくるけど機能が表に出てもない
- 904 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/18(土) 10:50:16 ID:P/inYYwD0]
- >>899
ミリ波レーダーって難しいらしいね。
使い物にならないとかかんとか。
- 905 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/18(土) 22:41:39 ID:cxn/4Cz20]
- >>426
男子高校生(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
折尾のセルフ駅員のことか？
- 906 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/19(日) 11:51:44 ID:BL8Vyx3r0]
- >>905
ATS-DKのことだが？
- 907 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/19(日) 20:19:08 ID:bvjtKjzj0]
- >>884
相鉄は今ATS-Pの工事中だけど、相鉄の連動駅は、10両編成の停目と、出発信号の軌道境界との
距離がほとんどないような駅があるけどどう対処するんでしょうね。
そろりそろりと停車するしかないのかな。
- 908 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/19(日) 20:38:40 ID:PSaNsyP10]
- >>907
そういう場合、車上パターンを非常制動パターンに近いものにして、当たったら非常制動減速度で止めるようにする。
通常の穏やかな運転ではパターンに当たらなくて済む。
＃近年の電気指令ブレーキだと、非常も常用最大も減速度が同じとか、空気ブレーキだけの非常制動より
電制分減速度が大きかったりするから、その列車に合わせた車上パターンを設定すればいい。
- 909 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/07/20(月) 10:31:02 ID:YaNbaOlF0]
- >>907
過走余裕を連動で抑えるんじゃないかな。TXのATCでも過走余裕を50mほど
取っているし。
- 910 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/20(月) 14:36:45 ID:oynvzD/B0]
- >>909
YY現示を挟むとかはやるんでしょうが、停目と出発がすぐ近くの場合は
パターンに当たりやすく運転しづらい問題は解消できないんで、Pのネックになったわけです。
出発と支障限界をもっと下げられればなんとかなるんでしょうが。
そういう既存線の照査パターンの改善策は、非常制動パターンに近づけて、普段の運転では当たらないようにして、
当たれば非常制動という設定しかないわけで･･････。国鉄型ATSの設定はPに限らず中間現示は無関係でしょう。
でもそうすると雪の日は思わぬ過走が怖くなる。
停目から出発まで200m前後もある京葉線で最初にPを導入して運用のノーハウを積んだというのもナルホドと思いますね。
- 911 名前：名無しでGO! [2009/07/20(月) 23:33:26 ID:UCbfamoM0]
- C-ATSの壁面にある表示装置って、車内信号式ATCとおんなじなのですか。
- 912 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/21(火) 00:01:53 ID:RDDv2RKJ0]
- C-ATS＝デジタルATCだから同じでしょ
- 913 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/07/21(火) 00:18:53 ID:40FqJWnv0]
- >>910
またピントはずれなことを.....
- 914 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/21(火) 00:23:55 ID:mPE/TVqe0]
- >>908 >>910
相鉄はJRとの相互乗り入れが予定されている（そのための準備としてJRと同じATS-Pや
デジタル列車無線の整備を進めてる）んだから、JR車がそのまま乗り入れてくる前提で
考えないと机上の空論なんだけどなぁ
いくらなんでもそのようなことは知らなかったなどとは言わないだろうけど
- 915 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/21(火) 01:46:51 ID:z1r/YXdz0]
- >>914
PTが非常で、束乗り入れ車のPは束仕様の常用という例もあって、
「車上演算」であるところの自由度は取りうるでしょ。
運転士にとって特性がハッキリしてれば良いんだから。
停目と出発間の距離を大きく採れればそれが一番楽な訳で、何等かの条件があって
例外的に距離が取れない駅で、どう解決するかの話でしょ
- 916 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/21(火) 06:19:14 ID:i7sOO2Om0]
- >>915
私鉄だと、停目と出発間の距離を贅沢にとれる駅なんてそうそう無い。
200mどころか20mとれるかも怪しい所も多いし。
運転効率が下がるのを覚悟で、パターンを少し手前にして、残りは15km/h
制限で停目までだらだら行かせるしかないんだろうな。
- 917 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/21(火) 14:19:46 ID:FXuYtu5Y0]
- >>916
踏切自動化後の京成高砂なんて、旧型ATSの頃はホーム途中に
速照25があって、ダラダラ進入してたけど。C-ATSになってから
のほうがダラダラしなくなった。構内が狭い「軌道体質」最重症の2社と
狭苦しい地下鉄のために開発されたこのATS、ここで話されている
ATS-Pの弱点は解決されてるのかしら。
- 918 名前：名無しでGO! [2009/07/21(火) 18:18:41 ID:vFAKuQyt0]
- 手動運転止めてTASCにすればいいのに
過走防止用にレールブレーキを装備して非常時に作動させればいい
これなら限界0mでOK
- 919 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/21(火) 21:43:21 ID:Xdk2tQf+0]
- >>913,914
中の人の正確且つ深い情報源として、一目も二目も置かれて信頼され尊重される立場の人が、
なんでそう喧嘩腰のＲｅｓ．をして、馬鹿ヲタ並のステータスに自爆・墜落するのかねぇ。もったいない。
@596氏や、amashoku氏、S-100氏といった、名前を見ただけで場が収まってしまうような重鎮に仲間入りできる内容をものを、
マッド、プログラマー的な棘だらけの極端な対応をして自爆するなんて、ホント、実にもったいない。（ソフト屋病？）
常に「実は･･･････」と技術的裏付けを持って言えるだけで、圧倒的なステータスなのにねぇ。
- 920 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/07/21(火) 21:58:45 ID:pjXbcoaS0]
- 909でちゃんと書いてあるんだけど。
というか、絶対に防護対象の信号機を冒進しないATS/ATCって、新幹線ぐらい
しかないんじゃないかな。D-ATCやTxのATCだって、特定の条件下では冒進するぜ?
- 921 名前：名無しでGO! [2009/07/22(水) 09:53:37 ID:JbwIOF140]
- >>920
大阪運転所脱線事故がその例だね。
ATS-PTと普通のATS-Pだとどっちが間隔詰めやすいんだ?
そもそもATS-PTって名古屋圏で信号機の増設をせずに本数を増やすための装置だろ。
- 922 名前：名無しでGO! [2009/07/22(水) 13:05:11 ID:JbwIOF140]
- JR東海のATS-PT車上装置とD-ATS-P車上装置に互換性はあるのか?
- 923 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/22(水) 20:08:20 ID:txH46s8q0]
- 絶対なる冒進＆過走の防止には、打ち子式の応用で、ぶ厚いコンクリート壁がニョキっと・・・
- 924 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/22(水) 21:32:48 ID:fPIBYycc0]
- >>923
打ち子式というのは停止信号区間が連続２区間あり、１区間目が制動区間になって２区間目に居る先行列車に衝突せず止まれる方式って分かってます？(w
新幹線のアナログATCで30km/h現示と言ってるのは、打ち子式と同じく実質赤信号区間で停止なんだけど、確認扱いをすると30km/hで進入でき、
次閉塞手前約150mのP点で０1強制制動コマンドを受けて閉塞内に停止。ホームだと過走すると０3非常停止コマンドで閉塞内に停止。
在来線アナログATCにはこのP点が無く人任せ………。（止まってから停止コマンド）が＞920の指摘だけど、
原則では必ず10m手前で10km/hの信号照査パターンで正常動作なら冒進が起こらないはずのATS-Pにまで、
例外で冒進前提の設定をするってのは、信頼厚いシステムほど落とし穴になりうるから避けて欲しいもの。P絶対停止コマンドは10km/h以下でなら抜けてこられるだなんてそんな馬鹿な〜。
>>921
どっちかって、分からない。設定が不明だから。
Pの場合、車上装置の設定次第なのに、東西のPの設定すら明確な資料がない。
テキストには「日常的な運転の減速度でパターンを作成」と、言葉で書いて居るだけで、
それを他の運転情報などから2.4〜2.5km/h/sで、停目−出発間距離180m〜200mで急ブレーキを許容とする推定が一つあり、
否定する推定としてはJR西の自動緩解過速度パターンの減速度が規定3.5km/h/s、実態3.2km/h/sという
事故調報告の数値があり、信号パターンがこれより緩いことはないだろう。少なくとも3.2km/h/sはあるというんで、今は結局わからん。
これに対して、非常制動と常用最大制動のパターン（空走時間込み）がどう噛むかで、
緩やかな束型パターンで非常制動を掛けたら緩解に時間を取られて大変だ説と、電気指令式じゃそんなこと無い、すぐ回復説があり、また、
直下地上子から非常制動型でパターンを生成させての、非常制動型だと、正常な運転ではパターンに当たらないから、P東西型より運転士の腕次第で時間を詰められる。ホントはどれかな〜〜、と情報を待ってるというのが現状。
- 925 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/07/22(水) 23:04:52 ID:uCGFR1md0]
- また激しくピントはずれなレスしているな。
>打ち子式というのは停止信号区間が連続２区間あり、１区間目が制動区間に
>なって２区間目に居る先行列車に衝突せず止まれる方式って分かってます
駅中間はそういう単純な議論ができるな。阪神ATSだって手前にS点がある。
問題となっているのは駅構内の場合。
連動を理解していないから、こんな頓珍漢なことばかり書くんだろな。
- 926 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/22(水) 23:21:58 ID:/ZbqRCY90]
- >>923
ワロタ
>>925
ジョークを理解せずネタにマジレスしてるアホにさらにマジレスとか何やってんだ・・・
- 927 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/22(水) 23:50:14 ID:GdVcvOPL0]
- 連動をよくよく理解してる人達が「曲線過速度転覆なんて有り得ない」とか、
「Y現示速度以上で突入することは有り得ない」とか「専門的判断」をして、
物理的には転覆や過走の明らかな場所に速度照査装置設置を避けてしまい、
「想定外」とおっしゃる宿毛事故や尼崎事故になってるんで………、
東中野事故の時には、当初、直下地上子即時停止機能無用論を専門家として強力に主張していました
（実際は翌年SN即時停止機能を開発する訳ですが。これらは「想定外」ではなく「想定間違い」でしょう）
鹿児島での583系300R過速度脱線事故もありましたし、仁山の過速度転覆は付近で３度目の300Rですからね。
駅間など基本状態を元に、特別の個所の特別な扱いをそうした総論部を無視しない形でやって欲しい。
安全性基本計画の冒頭数頁の総論に「あり得ることは起こること」というスタンスで重み付けして
対策する、「オペレータエラー発生を前提に、致命的事態に陥らない手だてを採る」という、
労災対策としては既に常識である基準を鉄道にも導入することを強調していますが、
どうしてこういう事態になったんでしょうねぇ。
あの手この手の例外処理は、どのシステムでもやってるでしょうが、おおもとは外すとトラブルになります。
木を見て森を見なかったのでは、という気がするのですが。
- 928 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 00:37:16 ID:x4ORVplf0]
- >>924 補足
単線の交換駅とか合流などで、過走余裕の取れない場合、他の関連線や先の踏切を全部止めてから、
進入するのはあるだろうけど、そんな場合のパターン基点は？
絶縁じゃなく支障限界にして送信するんでしょうかね？（連動）
- 929 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 08:09:48 ID:1bW8lrI70]
- >>908そういえば京浜東北の東十条や、鶴見駅の中線も、停目と軌道回路境界との間に
距離が無いから非常ブレーキパターンだった気がする。
D-ATCは停止位置の精度の誤差は+-0.2だけど、誤差のせいでパターンで
停目の手前に停止してしまったら
シャレにならないわな。 それをふせぐためにも
オーバーランしないぎりぎりのパターンにしてるんでしょうね。
- 930 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 08:11:01 ID:1bW8lrI70]
- あっ鶴見じゃなくて蒲田ですた
- 931 名前：名無しでGO! [2009/07/23(木) 17:39:48 ID:a5tZXQ9S0]
- もっとD-ATCの精度上げてATOにしちゃえばいいのに
- 932 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 22:00:16 ID:8gOsZFsv0]
- なんで文体を変えるん？
いいキャラだったのに…
- 933 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 22:23:38 ID:hBSbiZ+F0]
- >>929
?パターンが、場所毎に変わったら運転士はすごく困ると思う。
STの車上時素設定が車上装置で固定設定するのを、ソフト内の定数でやってるんだろうけど、
走ってる途中での定数切替は無いでしょう。
新幹線は速度により減速度設定を変える複雑な関数型だけど、
旅客Pは単純に等減速度で、勾配込み減速度と、余裕距離(電車で10m？）と、
せいぜいブレーキ応答時間程度の固定的な定数設定でパターンを作るんじゃないの？
>>931
ATS・ATCは「安全限界監視＆強制装置」。ATOは「標準運転パターン追尾装置」で全く性格が異なる。
たとえばATS-Pは、駅停止でみれば出発信号の閉塞絶縁位置が規準で、手前に10m位置から強制制動パターンで
当たれば緩解せず停止。安全領域を外れた危険な状態として−方向へのみ動作。（速照は自動緩解）
停目は絶縁手前50mくらい（様々の条件で20mとか200mとか）にあり、ATOはこれを目指して±制御。
ATOの誤動作で＋方向へ飛び出さない確実な保障がない限り、安全装置ATS・ATCは軽々に外せないと思う。
- 934 名前：名無しでGO! [2009/07/23(木) 22:31:08 ID:dtX4lJw40]
- ATS/ATCは運転士によるヒューマンエラーによる事故を減らすための装置で、
あくまでも運転士の判断である。
ATOは人員削減のための装置で、ATCの指示と停車駅のデータに従って動けばいい。
- 935 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 22:42:24 ID:rs6phAuV0]
- そもそもD-ATCだけじゃ位置情報の精度に限界があるからな。
ATOにしたいならTASC用の地上子を設置する必要がある。
山手線は地上子設置してTASCにするし。
- 936 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 22:52:55 ID:1bW8lrI70]
- 西武のATSもパターン式だけど、西武の場合は、出発信号機または車止の位置が
パターン週末点に近い場合、ホームに停止する際に誤差によってATSが作動してしまう可能性がある。
そのための措置として、fRRパターンとかいうのを発生させてパターンの補正を行い、
不要なATS動作を防止してるんですって。
確かに、停目より遥か先に出発信号機があると、何となくJRっぽい（言い換えれば国鉄っぽい）漢字が
しますね。
- 937 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/23(木) 23:12:49 ID:pXby0CIu0]
- >>933
>パターンが、場所毎に変わったら運転士はすごく困ると思う。
あらかじめ知ってりゃ別に困らないだろ。
ORPみたいなもんでしょ。
- 938 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 00:13:27 ID:Iw2saEx/0]
- >>937
目には見えないパターンを何十駅も覚えるの？当たれば一旦停止なのに過酷すぎるでしょう。
運転士はそれほどまでは頭良さそうじゃない(w
運転士にほとんど気付かれない＞936みたいな微調整はあり得ても、まるきり違うってのはどうかなぁ？
PTとPの設定の違い問題でも混乱を心配してるわけでしょう。
これは車両毎の運転特性の違いということで「電車と機関車は元々違うだろ」とか言って押し切ったとしても、
いくら何でも駅毎はないでしょう。
どうしても収まらないのは、関連範囲を全部止めて進入させ、正規に停まったら関連の進入制限を解除するとか、
（同時進入許容／不許容の条件など）
- 939 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 00:27:44 ID:yXkUrbEq0]
- >>938
>目には見えないパターンを何十駅も覚えるの？
当然そうじゃないの？
- 940 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 00:45:29 ID:iVX8D+e70]
- モニタにパターン表示すればいいのに
新幹線は運転曲線とかと表示してなかったっけ？
- 941 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 03:43:47 ID:LNhaPpuX0]
- Mは担当線区の速度制限だって全部覚えるのが普通なんだから、出発付近の線形を覚えてれば
2通り（厳しい駅・それ以外）のパターンを使い分けるのはそれほど難しい話じゃないと思う。
なんなら「快速停車」みたいな補助看板1つ追加すればいい話だし。
- 942 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 08:29:17 ID:wz6L+oIm0]
- 京浜東北にD-ATCが導入されたとき、当該線区の運転士とおぼしき人のブログで、
蒲田駅中線の非常パターンに抵触した時の取り扱いについて、
どうのこうのと覚えるのが面倒だという愚痴が書かれてた。
D-ATCは車上型だけどこういう実質ORPみたいのはあるんだと思う。
- 943 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 13:55:44 ID:2xDPdxKS0]
- 8月14日初電から
京浜東北線大宮〜南浦和間、鶴見〜横浜間、
根岸線横浜〜大船間でD-ATCの使用を開始。
13日終電から14日初電までの間にシステムを切り替え。
東神奈川駅では電子連動装置の取り換えを実施。
桜木町〜大船間については、貨物列車の運行があるため地上信号機も設置。
以上、24日付け交通新聞からの要約です。
- 944 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 21:46:03 ID:mMs9WVhk0]
- D-ATC化されても根岸線桜木町〜大船間に設置されている地上信号機は存置されるみたいだな。
- 945 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 21:51:28 ID:gyEfe5rX0]
- いよいよ京浜東北根岸線全区間D-ATCか
横浜〜東神奈川間の低速走行や
南浦和北行進入速度が向上するかどうか
後者は旧ATC6型時代より悪化したから笑えない
改善するといいなぁ
- 946 名前：名無しでGO! [2009/07/24(金) 22:44:43 ID:jwJ9bHAV0]
- >>945
＞横浜〜東神奈川間の低速走行･･･
東海道やKHKとのあまりの速度差に怒りを覚える(｀･ω･´)
- 947 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 22:52:33 ID:CLOShSJr0]
- >>945
悪化？
むしろ余計なブレーキが減って良いと思うが。
- 948 名前：名無しでGO! [2009/07/24(金) 23:12:08 ID:YxzRMfMa0]
- 桜木町〜大船間を走る貨物列車の保安装置はATS-Sのままか。
- 949 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/24(金) 23:43:22 ID:8M3My84YO]
- >>947
6型時代は北行南浦和4番侵入は
ほぼ高速で入れたが
切り替わってからは
駅舎の相当手前
(6型旧山手外品川のような感じ)からパターン制動がかかり
ノロノロと入線するようになった
全区間統一で改善されることを願うわけで
乗り心地などは(ry
- 950 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/07/24(金) 23:45:37 ID:YuaYssW70]
- >>949
多段ATCのケツ抜け30秒を、デジタル化でパターン引く形に変更すると
当然そうなりますよね。
- 951 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/25(土) 11:04:03 ID:woAK1ET+0]
- >>950
ということは同様に東神奈川進入も
更に遅くなる悪寒がするな
(´・ω・｀)ショボーソ
- 952 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/25(土) 14:04:58 ID:qH5i7/520]
- ギィー・・・ パターン！ ←古い扉
ｻｰｾﾝ
- 953 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/26(日) 20:42:06 ID:H81GcXQZ0]
- >>936
西武といえば、西武有楽町線のATCはどういう仕組みになっているの？
新桜台は進入速度は遅いし、ダイヤが乱れるとホーム中程で信号待ちをすることがある。
田園都市線みたいに過密ダイヤでホームの先に先行列車がいるならわかるけど
そうじゃないみたいなんだよね。
新桜台は今は停留所だから、ATCで速度を落とすのは変だけど
銀座線のTASCみたいなオーバーラン防止の役割をしているのかな？
- 954 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/27(月) 10:26:36 ID:lsQEZr0N0]
- >>953
ホームの先に急曲線があるとか？ 古いATCだと必要以上に
減速させちゃうことがあると思うけど。
- 955 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/27(月) 15:02:49 ID:hiqPJZmF0]
- >953
誤通過防止のためあえて減速させてるとか？
京王の分倍河原・代田橋は停留所だけどわざと赤信号にして通過できないようにしてる。
小田急のD-ATS-Pだが、ATCみたいに受電気みたいなやつが先頭台車にある（3000形で確認）。レールに流した電流も制御に使うつもりなのか？
- 956 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/28(火) 00:25:26 ID:ds5FpP2M0]
- >>955
> 京王の分倍河原・代田橋は停留所だけどわざと赤信号にして通過できないようにしてる。
京王の停車駅の出発信号は列車の停止前後まで停止信号で、停止前後に進行現示に変わるのが多いが･･････････。
各停しか停まらない国領だってそうだ。
- 957 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/28(火) 01:54:29 ID:f3RzlWRH0]
- 京王のは踏切制御のほうが主目的では？
- 958 名前：名無しでGO! [2009/07/28(火) 16:02:24 ID:GtauNr4+O]
- 踏切制御に関係ない出発相当は赤にしていないな
- 959 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/28(火) 23:23:16 ID:Vc6yufzU0]
- >>954
新桜台の直前直後に急曲線はないみたい。
道路地図で見る限りでは、確かに駅の前後にカーブはある。
でも、練馬側のカーブは緩いみたいで実際に乗っていてもキーキー音はしないし
小竹向原側は駅からカーブまで距離がある。
>>955-958
つまり、京王の場合は踏切対策なのね。西武でも所沢や西所沢でやってるけど。
西武有楽町線の場合は地下鉄で踏切一つないから、これは当てはまらないよね。
結局、新桜台の不可解なATCの動作は何なんだろう？
停留所だから誤って通過しても安全上は大きな問題はないはずだし
目の前に先行列車がいないのに、ホームの途中で何分も信号待ちするのもおかしい。
- 960 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/29(水) 00:57:59 ID:trOX+BP10]
- >>959
小竹向原駅(有楽町・副都心線)進路の開通の問題じゃね?
西武有楽町線って線内に折り返し設備が無い関係で小竹向原の影響はかなり受けてそうだし。
- 961 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/29(水) 07:39:35 ID:G2s481nRP]
- 実は停留所じゃないとか
- 962 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/29(水) 17:41:38 ID:3Ueey0zN0]
- >>948
来年度ATS-P（ｎ)化予定
- 963 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/29(水) 17:48:14 ID:3Ueey0zN0]
- 成田新高速のATSは新線は、C-ATSだが
北総線内は、連動駅構内はC-ATSに改修するが
閉塞信号機に対しては、1号ATSのままらしい。
- 964 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/29(水) 17:52:56 ID:tZqN5hHl0]
- >>960
新桜台〜小竹向原まで1.2kmもある。
まさか、新桜台のホームの途中から小竹の場内まで1閉塞ってことはないはず。
>>961
新桜台にはもともとシーサスがあったみたいだし
西武は昔、全駅で出発信号が停止定位だったらしいから
進入速度が遅いのはその名残なのかな？って気もする。
ただ、それだとダイヤが乱れたときに、目の前に先行列車がいないのに
ホームの途中で何分も信号待ちする理由がわからない。
少なくとも出発信号相当のところまでは進めるはず。
- 965 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/30(木) 02:00:05 ID:L5Iug64E0]
- >>963
どこかのJR西みたいだね。
- 966 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/30(木) 02:35:52 ID:aS+5sum40]
- >>965
１号型は常時速照で信号現示毎の制限が働く。
最高速度フリーパスの酉拠点Pと一緒にしちゃあまりに可哀想。
列車密度が減れば１号型ATSでまるきり文句ない。
C-ATSは、車上演算パターン方式で車間を詰める、輸送容量を増やすためのもので、
安全度を大きく上げようと言う装置じゃないよ。
1960年供用開始で今も使えるってのは実に優れた装置。
ほとんど同じ部品のATS-Bなんかあまりにドジで1989年にATS-Pに換装され命脈が尽きているというのに！
（調整は結構大変みたいだけどね。ATS-Bよりは遙かに安定だけど）
- 967 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/30(木) 03:22:18 ID:OcwIUwab0]
- >>963
車上装置の整備的にはどうなんだ？これ？
2種類の併用状態は一時的なものだとばかり思っていたが
- 968 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/30(木) 04:11:44 ID:aS+5sum40]
- >>967
１号型ATSの構成が単純なんで、残しといてもほとんど関係ないんじゃない？
元々は時素リレー２個で照査速度を弁別してた装置だから。
C-ATS車上装置に１号型を取り込んでる可能性も大きい。
- 969 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/30(木) 12:40:49 ID:/pUuz6Is0]
- 両対応でソフト書いてたら、わざわざ機能を削るほうが手間だしな。
高速運転対応工事のときに更新するのかな。
- 970 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/30(木) 13:08:15 ID:QMm8F7gP0]
- >>957 京王は導入予定のATCも踏切防護パターンを設けるらしい。
駅の停目と踏切が接近してるところでは停止精度の高い2段パターンにするんだとさ。
京王ATCは誤通過防止パターン、臨速制御といろいろ手が込んでますね。
- 971 名前：名無しでGO! [2009/07/31(金) 09:13:21 ID:ColFEHWTO]
- お役所ですから
- 972 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/31(金) 09:56:55 ID:su+S+UCFO]
- >>922
互換性はないでしょ。
OER60000はD-ATS-PとATS-PT両方の車上装置搭載してるし。
- 973 名前：名無しでGO! [2009/07/31(金) 09:57:11 ID:pz2QescH0]
- 要はJR西日本の安全に対する考え方の問題だな。
経営陣変えないとずっと拠点Pだろうな。外部から取締役呼んでこないと駄目だろうな。
だいたいJRなんて国交省とグルだし。
- 974 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/31(金) 11:04:19 ID:RoQtXrb40]
- >>973
事故調報告書によると'93/12に以降の新設は地下鉄を除き拠点Pでいく方針を決めており、
'95年以降の設置は、地下線である東西線と全面P線の未了区間延長以外は総て拠点Pで施工している。
ＡＴＳ−Ｂ区間の全面Ｐ換装は'90年頃からだから、最初の５年間に施工された線区と東西線以外は拠点Ｐ。
事故の集中する絶対信号へのP設置を優先して安全性を高めるというタテマエだが、
実際は第１閉塞もP化して現示アップ制御をやっており、高速化、輸送容量増のための設備として
使っていることが分かる。福知山線尼崎進入での現示アップ制御で16秒稼いでいるから錯綜線では効果が大きい。
だからその役員会決定をひっくり返さない限り、JR西は拠点Ｐということになる。
JR東が全面Pを東京近郊全部に設置した理由も、安全性向上に加えて線路容量増加と
ATCよりは安価という実利があり、山手貨物線と横須賀総武線東京トンネルのATCがATS-Pに換装されている。
- 975 名前：名無しでGO! [2009/07/31(金) 12:05:39 ID:+/3nocyI0]
- 私鉄はC-ATS＝D-ATCになっちゃったな
また国鉄は一歩後ろかよ
トラポン踏むまで現時更新出来ないとか、うざいんだよ
- 976 名前：名無しでGO! [2009/07/31(金) 12:20:58 ID:eiGQ0iEkO]
- 東海のPT地上子はもうどこかで見られる？
- 977 名前：名無しでGO! [2009/07/31(金) 13:06:27 ID:9lbvtQlr0]
- 初心者ですが、例えば、天理臨でおなじみのマリ１８３系ですが、西管内のＰ導入区間（米原〜京都〜奈良）では束のＰチンベル使用するのでしょうか？
それともＰ開放？
サンライズはどっちのＰ機器搭載してるのでしょうか？
- 978 名前：名無しでGO! mailto:sage [2009/07/31(金) 17:32:49 ID:bNKdNSKGO]
- >>973
第一福知山だって拠点式でOK出してる時点で…
事故調の資料全部読んだけど、拠点式は掲載されてても、細かい全容(速照など)までは載ってないんだよね。
これこそまさに元西社社員氏とかが知ってそうなのに。
>>974
東もSNにもPにも速照地上子が無かったからね、まぁSNはともかくPの場合は導入の継起が東中野事故だったわけだし…
>>976
豊橋
- 979 名前：元元西社社員 mailto:sage [2009/07/31(金) 19:56:16 ID:TNa1+f/K0]
- >>978
過去にだいぶ書いてるんだけどね。その内容を認めたがらずに意味不明な
長文を書く人が、スレを読みづらくしちゃうので。
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