★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part43

1 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/01(日) 15:31:44.08 ID:mlGIHxY90] 年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう 前スレ ★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は失敗したのか Part42 kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1339397942/ 643 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 00:10:26.31 ID:JK8jkyKt0] >>638 部品ケチったってどういうこと？ 644 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 00:25:16.85 ID:dpP5mYgL0] >>641 バランサーシャフトで振動打ち消してるんだろ。 それ以上の理論なんか知るか。 乗った感覚で言えば、他社の直4は振動が無いと言えるレベルまで振動が抑えられてる。 そうじゃなければ、ベンツやBMが高級車に直４なんて採用しない。 645 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 00:50:04.79 ID:6VLh4BIT0] >>643 ２Ｌに関していえば、部品の軽量化と耐久性の見直しをしてる。 軽く回るが質感は１ランク落ちたよ。 646 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 00:57:32.42 ID:JK8jkyKt0] >>645 ２Ｌ？ レガシィにあるのか？ 耐久性の見直しはどういうことなんだぜ？ 647 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 00:58:16.22 ID:bjnFP45T0] >>644 そりや、スバルは静粛性や質感のコストは削ってるからな。 同じ四駆のA4より200kgも軽量なこと。 648 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 01:20:19.34 ID:FfkvL0n50] >>644 その「抑える」ためにバランサーシャフトの駆動トルクが燃費と馬力 を持って行ったり、柔らかめのエンジンマウント入れて走行時の重心 移動が起きたりする訳だわな。 しかし、レガシィの対抗馬に直四載せたベンツやBMWが出てくるとは、 随分とレガシィも出世したなぁ。ライバルは高級車？ 649 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 01:41:05.36 ID:dpP5mYgL0] >>648 他社の直4の方が燃費いいでしょ。 バランスシャフト付いてない水平対向エンジンで、燃費悪いなんて、 よっぽど水平対向って素性が悪いんだね。 3流メーカだからしょうがないんだろうけど。 650 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 01:42:15.18 ID:RvriHuWoO] 水平対向４気筒には２次慣性偶力振動も有る上に バランスシャフトは直列４気筒の２次慣性往復振動を抑えるだけじゃなくて ２次間欠燃焼トルク振動と相殺関係に有る２次ロール振動を ２次間欠燃焼トルク振動と同じ位になる程度まで減らしてる関係で 水平対向４気筒より低振動になるよ｡ 651 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 04:09:36.98 ID:/JVm+jNR0] 美しくない直4 www.youtube.com/watch?v=PKc42QYQWDI&feature=related メルセデス　直4 www.youtube.com/watch?v=ngBWp_Z1apk&feature=related ふつくし過ぎるBOXER 4 www.youtube.com/watch?v=jLdnGFGhPyk&feature=related 652 名前：GC乗り [2012/07/22(日) 07:32:48.58 ID:DtT18yDP0] >>644 ＞そうじゃなければ、ベンツやBMが高級車に直４なんて採用しない。 以前の直４より振動が抑えられたから採用する様になったとでも？ 世の中の流れが見えていないな。 >>647 ココのアンチさん達は２００ｋｇ重くなっても静粛性や質感を求めるのか？ それがアンチの求める「レガシィらしさ」なのか？ >>649 ＞他社の直4の方が燃費いいでしょ。3流メーカだからしょうがないんだろうけど。 ＪＣ０８モード燃費 レガシィ１３km/l　アコード(ＦＦ)１１km/l　アテンザ(ＦＦ)１１．４km/l carlifenavi.com/enenpi/?defact=engine_best_case7 653 名前：GC乗り [2012/07/22(日) 07:42:23.36 ID:DtT18yDP0] 連投失礼。 >>647 静粛性や質感を上げるのと、軽く作る事はどちらがコスト掛かるだろうね？ 654 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 07:52:38.45 ID:uUGqCl180] なんかバランサーシャフト全能論者がいるな。 655 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 08:23:22.43 ID:839iZ+xfP] >>639 レガシィ2.5i(NA)有るけど、音はガサツだが、振動なんか気になったこと無いよ。 エンジン抱いて走ってるのか？ 2.0Lなんかよりトルクがあり、トルクの出かたもフラットで、CVTとの相性も良い。 S#で踏み込めば、坂道だろうがなんだろうが、ターボ真っ青のラグ無くトルク溢れる加速をするよ。 ワインディングの坂道で瞬時に3桁行く。 656 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 08:38:29.53 ID:oJ1nhXV00] ＞ターボ真っ青 ｗｗｗ 657 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 09:01:27.75 ID:/JVm+jNR0] >>656 なんでここにいる？XVスレに帰れ。 658 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 09:41:36.49 ID:RDQn6Opp0] 遮音性や質感を落としてでも、軽さからくる燃費や軽快感を優先した車だからな。 まあ、乗員快適性を議論するような車ではない。 659 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 09:47:22.74 ID:RvriHuWoO] >>654 残念だが全能論を挙げてる訳でも何でもなく本当に２次慣性ロール振動も減らす事が出来るんだよ｡ ２軸２次バランスシャフトに於いて一方の軸をクランクシャフトに対して点対称位置から どれだけ離すかによって２次慣性ロール振動の発生量を決める事が出来､ どちらに離すかによってエンジンの２次慣性ロール振動を増やすか減らすかを決める事が出来る｡ ２次慣性ロール振動を完全に相殺してしまう方式はランチェスター式､ ２次間欠燃焼トルク振動と折衷する分までだけ２次慣性ロール振動を相殺する方式が三菱式｡ 但し２次間欠燃焼トルク振動は慣性振動と違って回転速度に比例しないから 欲を言えば２次慣性ロール振動を調節出来たら理想なんだけどね｡ 三菱式の場合は運転領域全域で折衷が付く程度に設定されている｡ 660 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 09:58:01.28 ID:6VLh4BIT0] コストをかけずに軽く作ってるのがわかります。 軽く作ることは、素材に金をかけることではない。 661 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 10:03:19.54 ID:6VLh4BIT0] レガシィの大きさで軽快感か。それは安っぽさだな。 まあーお買い得だけど… 662 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 10:21:13.41 ID:Ax01jbWB0] >>654 水平対向全能論者がよく言うわｗ 663 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:age [2012/07/22(日) 10:43:47.60 ID:djOeXrHp0] でかいと重くなければいけない。 でかいと高級でなければいけない。 なんだかなぁ。 あほだね。 664 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 11:45:02.52 ID:6VLh4BIT0] でかくて、かっこ悪くて、乗ってもガサツな車にしかなってないな。 665 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 11:53:40.43 ID:1O62O/La0] >>664 要するにアメ車的ってことだな。 道理で北米人気が出る訳だ。 666 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 12:27:06.10 ID:RvriHuWoO] >>653 > 静粛性や質感を上げるのと、軽く作る事はどちらがコスト掛かるだろうね？ 是々非々でレスしていると述べた筈の君だが 都合に応じて低振動性を誇ったり軽量な事を誇ったり 比較方針を転々と変えているのが実際の所だね｡ 富士重工EJ20 150kg±誤差 三菱自工4G63 160kg±誤差 富士重工FB20 154kg±誤差 三菱自工4B11 148kg±誤差 ここから更に両者同等の振動とするには直列４気筒には三菱式２軸２次バランスシャフト､ 水平対向４気筒には２次偶力バランスシャフトを装備させる必要が有る｡ この様にして公平比較の為に振動量を同等程度にした場合の重量は余り変わらない｡ 更に２Ｌ程度の許容下の振動という事でバランスシャフトを外せば直列４気筒の方が軽い｡ 4G63が重かった理由は頑丈さと耐久性と信頼性に拘り鋳鉄ブロックだった為｡ 667 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 16:21:33.95 ID:/JVm+jNR0] >>666 エンジン重量比較のソースきぼんヌ。 668 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 17:13:51.76 ID:UH0HoAsL0] >>666 そんなに詳しい訳じゃないから苛めないで欲しいんだけど、偶力振動って エンジンを回そうとする力がクランク回転方向と一緒だから偏心シャフトより エンジンマウントで対処する方が良かったりしないかな？ あとGC乗りが>>653で言ってるのは静粛性を上げるための車体作りの話だと 思う。ヘッドを二つ持つ水平対向が重いのは昔から言われてるでしょ。 669 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/22(日) 17:35:19.52 ID:UH0HoAsL0] >>667 俺もソース知りたい。 というのも昔オートメカニックでエンジン重量測ってた特集があって、確か WRXのEJ20もS14のSR20DETも本体100kgちょっとの補機類50kgぐらい だったんだよね。 アルミエンジンでその重量なのに、三菱の鋳鉄エンジンが同じぐらいの 重量で済むカラクリがちょっと良く分からない。 670 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/22(日) 18:09:50.00 ID:6VLh4BIT0] ある程度の強度を持たせないといけないから、 アルミだからといって極端に軽くできるわけではない。 671 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/23(月) 00:55:10.06 ID:0rYMA7a60] ん〜む。EZ30が154kgというソースはあるが公式では見ないなあ。一体、補機類を どこまで勘上に入れているのやら……？　>>666には逃げ切られたかな？ pub.ne.jp/carlogy/?entry_id=4175631 672 名前：　 [2012/07/23(月) 02:03:14.39 ID:s/jiJTAx0] 欧州のダウンサイジングターボって音振動消して低回転加給ばかりなんだが ベンツ BM VW アルファとみんな同じようなつまらないエンジンで驚いたよ 特にBMが官能捨てて実用エンジンに走るとは衝撃だったな スバルには対向4発って楽しいエンジンを作り続けて欲しいね 673 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 06:07:54.91 ID:Y5NMar0UO] 音と振動を出すことなら確かにスバルは上手いな スバルの手に掛かれば仮に１２気筒エンジンを作ったとしても、ボロボロ響くエンジンに仕上がるだろう 674 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 06:49:32.86 ID:WP7JET+d0] >>673 大昔F1の12気筒エンジンを作ったら、走ることすらおぼつかないエンジンになったよｗ 675 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 07:25:24.04 ID:Y5NMar0UO] >>673 そうだっけ？ 普通になら走れるけど、フォーミュラレースに出場するにしたら、 あまりに低速低出力型エンジンだっただけじゃなかったっけ？ 676 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 10:22:17.40 ID:dSS6X1nS0] もっともF1で使われたスバルのエンジンはクランク位相差の無い180度V12で あって、ボクサーエンジンではないんだけどな。 677 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 10:38:32.09 ID:nS2P+98L0] >>676 そうなんだ…昔レース雑誌でアルシオーネのH6を二つ繋いで12気筒にした エンジンなので重くて性能悪かったと読んだ覚えがあるんだけど、違うのかな。 水平対向のスバルだから180度V12と呼ぶわけにはいかなかったということ？ 678 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 10:55:35.50 ID:dSS6X1nS0] >>677 イメージ戦略じゃないかね。 F1自体は詳しくないので何ともだけど、フェラーリの312PBも180度V12を ボクサーエンジンって表現してるから、それに倣ったと考えれば嘘じゃ ないし。 SVXの部品流用はしてるんだろうけどクランクシャフトは新規に起こしてるし、 片バンクが直六相当で完全バランスが取れるのにわざわざ水平対向にする メリットは流石に無いでしょう。 679 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 13:18:56.20 ID:FPT7pgEwO] そもそも元来は180ﾟＶ型全てを水平対向と呼ばれていた物を Dr.Porscheが自ら開発した対向クランクの180ﾟＶ型の商品性を上げんという自己都合の為に 水平対向の定義から対向クランクでない180ﾟＶ型を排除区別する自己流定義をして以降 独逸国内でその定義を擁護採用された事により今日の水平対向の定義となった｡ また独逸ではVW_Audi組が近年開発した狭挟角Ｖ型エンジンをタンデムさせたVVユニットを Ｗ型と言って売り出した都合で、それまでＷ型と定義されていた扇型の３バンクのエンジンを Ｙ型と改称させている｡ Germanには議論徹底主義な反面、正義は我に有りと言わんばかりに自分勝手な都合主義な所が有る｡ 680 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 14:05:31.25 ID:FPT7pgEwO] 特に12気筒にもなると水平対向とも180ﾟＶ型とも名乗る理由は Dr.Porsche以来の都合主義から来る都合だったという事になる｡ 180ﾟＶ型全てを水平対向と呼んでいた頃は 直立直列２気筒360ﾟ位相（360ﾟクランク）、直立直列180ﾟ位相（180ﾟクランク）と呼び分ける様に､ 水平対向２気筒180ﾟ位相（360ﾟクランク）、水平対向360ﾟ位相（180ﾟクランク）と呼び分けていた｡ そんな都合主義の為に水平対向“ピストン”エンジンと区別される時の 水平対向“シリンダー”エンジンという呼称との整合性が付かなくなった｡ 更に水平対向“ピストン”エンジンは対向位相からズレた位相で設計される事も有るので 益々以て整合性は取れなくなる。なぜこの様な事になるかと言えば 本来は直列、Ｖ型、対向の語はクランク位相までは指定しない所を指定した為である｡ 序でに言えば水平対向は水平と対向で別語である｡ 直列、Ｖ型、Ｗ型、Ｙ型の様に上下の区別がはっきりしているエンジンの場合 水平に対して直立、倒立 対向シリンダー、対向ピストン、Ｘ型、星型の様に上下の区別がはっきりしていない場合 水平に対して垂直､ そして対向に対して直列、Ｖ型、Ｗ型、Ｙ型、Ｘ型、星型､ 更に対向には対向シリンダー、対向ピストンとに別れる｡ 再び全ての180ﾟエンジンを水平対向と呼び、別途にクランク位相を名乗れば整合性は復活する｡ 更に言えば対向シリンダー、対向ピストンなどと 長ったらしい用語は、対向シリンダーを平角、対向ピストンを対向と改称した方が良い｡ （併せて90ﾟＶ型エンジンを直角エンジンという別称を与えても良い。) どうせまだボクサーエンジンという別称も有るので 商品性維持にはこのボクサーエンジンという呼称を利用すると良い｡ 681 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 14:30:44.03 ID:FPT7pgEwO] 大々的な動きではないがクリーン2st技術研究に併せて2stを4stに代わって標準化する目論見がある｡ もし万が一、2stが標準となり、Porscheも2stに移行せざるを得なくなった時､ Porscheはまた水平対向の定義を変えかねない｡ ボクサー構造を保持しつつも対向気筒同士同爆に甘んじるよりも 水平対向12気筒と名乗りつつ180ﾟＶ型12気筒を選んだ様に ボクサー構造を捨てつつも各気筒交互独立等爆を保持せんが為に｡ 但し恐らくその場合は2st化しても気筒半減とせずに６気筒のままとするだろう､ FerrariとLamborghiniの12気筒モデルライバル関係が 気筒半減で６気筒モデルとなった時の三つ巴関係となる選択の余地が有る為｡ さて、スバルはどう出るかが見物だ｡ ボクサー構造を保持しつつも対向気筒同士同爆とするか､ ボクサー構造を捨てつつも各気筒交互独立等爆とするか｡ まさかレガシィに2st６気筒は積み難い、4st換算12気筒｡ そして2st４気筒も4st換算８気筒と積むのを躊躇う素性､ ボクサーとするなら4st換算８気筒にしては大きい燃焼パルス､ ボクサーとしないならアンバランスにしかならない素性｡ 最後に残った2st２気筒も、ボクサーとすれば非常に大きい燃焼パルス｡ 非ボクサーの2st２気筒しか選択の余地が無い様に思える｡ 682 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 14:50:15.07 ID:dSS6X1nS0] >>679 ほー、そういうことか。勉強になるなぁ。 しかし、流石販売してもいない電気自動車用のプラグ形式を立ち上げて 既に販売されてる車の商品価値を下げに掛かる企業なだけあるな。 国は国で、自国の工業製品を安定的に陸送販売するためにはユーロ圏の 維持が必要だからって、一時的なインフレさえ乗り越えれば経済再生が 早くなった筈のギリシャ離脱を許さなかった強権っぷりだから羨ましい。 683 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/23(月) 17:21:08.33 ID:v5FyNFq30] なんでFlat12があんなに不発だったんだろうと思ってたんだけど、 チューナーのモトーリモデルニもかなりDQNなメーカーだったんだな。 コローニにもシャシー開発技術が無いし、あれはスバルだけの責任じゃ なさそうな…… 684 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/23(月) 17:55:21.43 ID:8JdlsEHi0] >>683 コローニはスバル撤退後にフォードコスワースのエンジンで、予選通過したり完走 とかスバル搭載時よりは良い成績だったよ。 優勝とか入賞には程遠かったけどね。 最後は資金難で撤退した。 スバルの水平対向は数周でエンジンブロー、しかも予備予選。 685 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/23(月) 18:15:13.14 ID:8JdlsEHi0] それとポルシェは水平対向を近い将来捨て去るんでないの。 ポルシェと言えども、コストを無視する訳には行かない。 現行のＶ型ならアウディと共用だから、コスト的には有利。 686 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 18:53:09.52 ID:FPT7pgEwO] スバルF1エンジンはスバルに水平対向12気筒を供給できないと言われて困ったチューナーが アルファロメオの古い水平対向12気筒（こと180ﾟＶ型12気筒）を元に設計した妥協品 687 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 19:30:36.24 ID:qCPU/jFj0] 水平対向をＦ１に使うとなると横Ｇの連続でオイルが偏り反対側のヘッドの潤滑ができないけどな。 688 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/23(月) 19:46:28.20 ID:v5FyNFq30] >>687 それホンダがF1に初参加した時の話じゃなかったっけ？ 689 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 20:02:45.37 ID:qCPU/jFj0] ホンダがＦ１に参戦した時は二輪のエンジンしか作ってなかったので オイルの偏りとか考えに無かった。実際４輪のエンジン作ると直四でも偏りを考慮しなくてはならない。 40年くらい昔ならＦ１でも水平対向があったがスピードとタイヤの進歩により横Ｇが非常に大きくなった。 ポルシェなんかはどう対処してるのか知らないがオイルの量が異常に多いな。 690 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [2012/07/23(月) 20:08:32.17 ID:8JdlsEHi0] >>686 それは違うだろ。 当時の雑誌ではスバルはＦ１のエンジンの設計はできないので、モトーリモデルニが 設計と制作を担当。 スバルは資金と技術提供。 モトーリモデルニで設計を担当したのは、元フェラーリのエンジニアでフェラーリ時代に Ｆ１用水平対向を設計・開発してたジィーさん。 水平対向ではなくＶ型を推し進めようとするフェラーリと喧嘩して、退職したジィーさん。 691 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:sage [2012/07/23(月) 20:10:28.19 ID:8Sy6NdYe0] ポルシェはドライサンプで、大丈夫なんじゃね。 692 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう mailto:age [2012/07/23(月) 20:19:37.74 ID:ZURfiNp90] おまえらいい加減にしろよ

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