4G63
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三菱・4G6型エンジン > 三菱・4G63 4G63MIVECランサーエボリューションIX)

三菱・4G63(みつびし・4G63)は、三菱自動車工業が開発した、三菱・4G6型エンジン系列における2,000cc級のガソリンエンジンである。歴代のランサーエボリューションシリーズに搭載されていることで知られる。最初の名は4G63ではなくG63B(後述)。通称「シリウスエンジン」。
また、本項では4G63型「シリウスエンジン」以外の2,000cc級4G6型「シリウスエンジン」シリーズについても一部記述する。
目次

1 概要

2 歴史

3 バリエーション

4 エンジン基本仕様

5 エンジン諸元

6 主な搭載車

6.1 三菱自動車・三菱ふそうトラック・バス以外のメーカーでの使用例

6.1.1 ヒュンダイ車への搭載例



7 脚注

8 関連項目

概要

4G63は排気量1,997cc・4気筒、水冷、ボア×ストロークは85×88mmで、いわゆるロングストローク型である。ランサーエボリューションやエアトレック・ターボRのように、ターボ過給版のみだと思われがちだが、自然吸気版も存在する(三菱のエンジン形式名では、過給器の有無やカムシャフトの数などを記載しない)。

4G63の意味であるが、三菱のエンジン形式は、頭の数字が気筒数、2桁目のアルファベットが燃料による区分(A・B・G:ガソリン、D・M:ディーゼル)、3桁目がエンジンシリーズを表し、4桁目がシリーズ中の排気量コードをあらわしている。つまり4G63型は4気筒・ガソリン・6xシリーズ・3:6xシリーズの場合は2,000ccということになる。

このエンジンの源流となったG63B型エンジンの登場は1979年と基本設計が古く、また鋳鉄製シリンダーブロックであるため、2010年時点においては軽量とは言いがたい。ランサーエボリューションXに、アルミ製ブロックの4B11を搭載した理由の1つとしても挙げている。

しかし、鋳鉄製ブロックがもたらす頑丈さによるチューニングマージンとラリーエンジンとしての耐久性、およびロングストロークによる低中速域でのトルクフルな特性などは、結果としてランサーエボリューションやスタリオンのようなスポーツカーから、デリカのようなオフロード重視のミニバン、三菱ふそうのトラックであるキャンターや、果ては同じ三菱グループである三菱重工のフォークリフト(現:ニチユ三菱フォークリフト)にまで同様のエンジンが搭載されるほどの、幅広い用途を生んだ汎用エンジンとなった。

1977年の登場以来、35年以上経過した時点でも乗用車を含む自動車用として生産されている同社の4G1型エンジン(通称「オリオンエンジン」)にはやや及ばないものの、それでも30年以上に渡って製造されている。また、中国の自動車メーカーにも広くライセンスされており、多くの中国車が今なお4G63型エンジンを搭載している(例:上海モーターショー2017に出品されたZOTYE・SR9[1])。
歴史

4G63の起源は、1979年の東京モーターショーで、突如として現れた参考出品車「ランサーEX2000ラリーターボ」が搭載していた、新開発のエンジンであるG63B「シリウス80」である。このシリウス80が後の4G63シリーズの源流となる。

1979年当時の三菱のエンジンは、オリオン(4G1型)、バルカン(2G2型)、サターン(4G3型)、ネプチューン(4G4型)、アストロン(4G5型)というように天体にちなんだ愛称がつけられており、その流れに則りG63Bは「シリウス」と命名されている。また1970年代後半は排気ガス規制の真っ只中であり、サターン・アストロン・シリウスにのみ「1980年代にふさわしい環境性能を持つエンジン」として後ろに「80(エイティ)」が加えられており、サターンエイティ・アストロンエイティ・シリウスエイティと呼ばれた。各エイティエンジンの特徴として、吸気バルブと同じタイミングで開閉する極小の吸気バルブ「ジェットバルブ」が挙げられる。

このG63Bはあくまで日本国内向けの乗用車用エンジンの表記であり、日本で最初の「4G63」の型式を名乗っていたエンジンはギャランΣバンなどに搭載され、排出ガス浄化装置などが省略された廉価版の商用エンジンを表していた。ただし、名称こそ別ではあるが両エンジンの基本的構造は同一で、上記のランサーEX2000ラリーターボなどに搭載された輸出向けエンジンでは乗用車用でも4G63に統一されていた。

4G63「シリウス」エンジンは輸出仕様のランサーEX2000ターボや、2代目ギャランΣ/Λ、および新型スポーツカーであるスタリオンなどに搭載。G63B「シリウス」エンジンは、上記以外にパジェロ、デリ、フォルテなどにも搭載された。またG62Bという1,800cc版のバリエーションも存在し、主にランサーEXや、シャリオ、デリカ、コルディアトレディアにも搭載され、シリウスエンジンは三菱の主力ユニットとなった。また、WRCでもランサーターボ(Gr.4)やスタリオン4WDラリー(Gr.B、実際には計画が頓挫)にボアアップ版が搭載された。ただし、この頃の4G63/G63B型は1気筒あたり2バルブのSOHCであり、現在の4G63型とは大きく異なる。

1984年にスタリオンGSR-Vなどに搭載された可変3バルブヘッドを持つ「シリウス・ダッシュ(DASH=Dual Action Super Head)」を経て、1987年発売のギャランVR-4で、スポーツタイプの4G63がついに4バルブDOHC化され、後の1992年、初代ランサーエボリューションに搭載されることとなる。ただし4G63のSOHCモデルがなくなったわけではなく、4G63を発展させた4G64の4バルブSOHCモデルが2代目シャリオ(後期型)、エアトレック等に搭載され、GDIモデルも存在していた(これはシャリオグランディスに搭載)。

さらに1996年発売のランサーエボリューションIVへの搭載ではトランスミッション内のカウンターシャフトを廃し2軸化。搭載方向が変更(車両左→車両右)された。ランサーエボリューション用のユニットは発売の度に改良が重ねられ、2006年に販売されたランサーエボリューションIXでは、最新の4G63はMIVEC連続可変バルブタイミング機構 )を搭載、このMIVECはリフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングである。

なおランサーエボリューションへの搭載は、2006年8月発売のランサーエボリューションIX MR、ランサーエボリューションワゴンMRが最後となった。2007年10月に発売されたランサーエボリューションXでは、エンジンが4G63から新開発の4B11になり、これにより「4G63」自体は販売終了となった。ただし4G63から派生した既存の実用型については生産は継続される。
バリエーション詳細は「三菱・4G6型エンジン」を参照

G63B・SOHC8バルブ(ジェットバルブも含めると12バルブと言えなくもないが、便宜上8バルブと表記)。2,000cc。DASHエンジンとして12バルブヘッドを持つ物もラインナップされた。ボアxストローク: 85.0 x 88.0

G62B・G63Bのボアダウン版、1,800cc。ランサーEXやコルディアなど、海外市場で2,000ccとされていた車種の国内向け仕様などにラインナップされていたが、その後は4G92に置き換えられた。ボアxストローク: 80.6 x 88.0

4G63・SOHC12バルブ、16バルブ、DOHC16バルブ、DOHC16バルブGDI、DOHC16バルブMIVEC 等、シリンダーヘッドにより様々なバリエーションを持つ。ボアxストローク: 85.0 x 88.0 三菱車以外の搭載車種もクライスラーやヒュンダイの車種(例:ダッジ・ラムソナタU/Vなど)のみにとどまらない。

4G61・DOHC16バルブ 1,595 cc ボア82.3mm x ストローク75.0 mm。三菱車以外の搭載車種は初代エラントラなど。サイレントシャフトは非採用。ボアxストローク: 82.3 x 75.0。4G6系唯一のショートストロークエンジン。

4G64・4G63のスケールアップバージョン。2,400cc。SOHC16バルブが基本だがDOHC16バルブのGDI仕様も存在する。ボアxストローク: 86.5 x 100.0

4G67・4G63のボアダウン版でありG62Bのボアアップ版。1,800cc。DOHC16バルブのみ。ボアxストローク:81.5 x 88.0

4G69・4G64の後継機。2,400cc。SOHC16バルブ。4G64エンジンをベースにMIVEC化されたもの。ボアxストローク 87.0 x 100.0

エンジン基本仕様

直列4気筒

排気量:1,997cc

ボア×ストローク(mm):85.0×88.0

エンジン諸元

この節の加筆が望まれています。

車名形式名エンジン型式種類圧縮比最高出力
PS/rpm最高トルク
N・m (kg・m) /rpm燃料
供給装置使用燃料
タンク容量 L
LANCER EX2000A176A4G63ターボSOHC7.6168/5,50025.0/3,500ECI(SPI)n/a・50
STARION GSR-V ('85)E-A183AG63Bターボ〃7.5170/5,80026.0/3,000〃無鉛レギュラー
ガソリン・75
GALANT MX ('87)E-E33A4G63DOHC9.0140/6,00017.5/5,000ECI-MULTI無鉛レギュラー


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