気動車
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ディーゼル機関車」とは異なります。

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JR東日本キハE130形気動車(2007年 袋田駅)

気動車(きどうしゃ)とはエンジンを搭載した列車の車両のことで、人員・荷物もしくは貨物を積載する空間を有し、運転に必要な動力源として内燃機関や蒸気機関などの熱機関を搭載して自走する鉄道車両である。

現在の気動車は、動力として一般に内燃機関の中でも熱効率と安全性に優れるディーゼルエンジンが用いられている。そのため、日本では「ディーゼル動車」または「ディーゼルカー」(Diesel Car, DC)、「汽車」 などとも呼ばれる。対して、欧州では動力分散方式の車両を「マルチプル ユニット」と呼ぶことから、気動車を「DMU」(Diesel Multiple-Unit) と称する[1]。 また「レールカー」(Railcar) とも呼ばれる。

以下、特記ない限り、主に日本国内の事情に基づいて記す。


目次

1 概要

1.1 気動車の分類

1.1.1 機関・燃料の種類による分類

1.1.2 変速機による分類



2 構造

2.1 車体

2.2 機関

2.3 燃料


3 運用特性

4 走行性能の特性

5 日本の気動車の略史

6 現状

6.1 現代の気動車・高性能化とレールバス

6.2 メーカーの寡占化


7 気動車の体制変化

7.1 環境対策

7.2 JRグループ

7.3 地方路線・バス転換について


8 列車番号

9 脚注

10 関連項目


概要

電車と同様に動力分散方式の鉄道車両に分類される。一両ごとに蒸気もしくは内燃機関を搭載し、単独または複数両の車両で運行される。複数両の車両を連ねる場合には、かつては動力車一両ごとに運転手が乗務してそれぞれの車両を操作していたが、現在では先頭車の運転台から一括して制御する総括制御方式が一般化している。気動車の構造はその種類により異なる。
気動車の分類
機関・燃料の種類による分類

蒸気動車

ガソリン動車

ディーゼル動車

天然ガス動車

ガス発生炉搭載動車(発生炉ガス動車)

車載ガス発生炉で固形燃料を不完全燃焼させ、発生したガス[2]を燃料にして走行する内燃動車。代用燃料車(代燃車)[3]の代表的存在であり、 ガス発生炉搭載動車のみを指して代用燃料車(代燃車)と呼ぶこともある。



ガスタービン動車
ガソリン動車、ディーゼル動車、天然ガス動車、ガス発生炉搭載動車(発生炉ガス動車)、ガスタービン動車など内燃機関を搭載した気動車を内燃動車と呼ぶこともある。

デュアルモード電車

フランスで、ローカル線用として実用化されている車両で、2004年から投入されている。電動機で駆動するが、駆動用電源はディーゼル発電機による発電と架線・パンタグラフ(現在は直流1500V電源に対応)集電の両方に対応する。端的に言えば電気式ディーゼルに対して架線から電力を得る回路を付加した形である。日本語文献では重複動力装備車輌という用語が用いられることもある[4]


燃料電池動車(仮称、鉄道総研で開発中)

燃料電池車両は、電源機構が一般的な熱機関に該当しない電気動力車であるため、正確には気動車の範疇に含まれない。ただし、非電化路線での気動車を代替する運用の想定や、在来型気動車およびハイブリッド気動車との開発研究上の兼ね合いから、気動車を解説する文脈で併せて取り上げられることが多い。

この他、動力を持たない気動車として付随車(気動付随車)と制御車(気動制御車)があり、動力を持つ気動車とともに使用される。
変速機による分類

詳細は、気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式の項を参照。

液体式(流体式・液圧式とも) - トルクコンバータ(略称・トルコン)を使用して総括制御可能とした変速方式。比較的軽量なことが特徴。戦後の日本における主流。かつてはトルクコンバータに依存する領域が広く、動力伝達時のロスを生じがちだったが、1990年代以降多段式の遊星歯車変速機を電子制御してトルクコンバータと組み合わせることで、広い速度域に適応させつつトルクコンバータへの依存領域を小さくする手法(2速以降はトルクコンバータを介さない)が普及し、伝達効率を向上させている。


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出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)
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