ボーイング737
[Wikipedia|▼Menu]

ボーイング737

エア・ベルリンの737-700型機

用途:旅客機ビジネスジェット

分類:ナローボディ民間旅客機

製造者:ボーイング

運用者: サウスウエスト航空(保有数第1位)
ライアンエアー(同第2位)など

初飛行:1967年4月9日

生産数:10,000機(2018年2月)[1]

運用開始:1968年2月10日 (ルフトハンザ)

運用状況:運用中

ユニットコスト:
737-600: 4,700万 - 5,500万USドル
737-700: 5,400万USドル - 6,400万USドル
737-800: 6,600万USドル - 7,500万USドル
737-900ER: 7,000万USドル - 8,050万USドル
表示

ボーイング737(Boeing 737)は、アメリカ合衆国航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。


目次

1 特徴

2 歴史

3 派生型

3.1 737 -100/-200(第1世代)

3.2 737クラシック -300/-400/-500(第2世代)

3.3 737NG -600/-700/-800/-900(第3世代)

3.4 737MAX -7/-8/-9/-10(第4世代)


4 仕様

5 年別売上機数

6 競合機種

7 事故概略

8 脚注

9 参考文献

10 外部リンク


特徴エアステアを利用して降機するミシェル・オバマ

マクドネル・ダグラス DC-9/MD-80や、エアバスA320などと同じクラス(客席数100-200席)のジェット旅客機で、1967年の初飛行以来、半世紀にわたり連綿と改良を重ねながら2018年2月までに各種バリエーション累計10,000機以上が製造され[1]、引き続き多数のバックオーダーを抱えて生産続行されている。ジェット旅客機の一シリーズとしては確実に史上最多、商用輸送機の歴史でも屈指のベストセラーかつロングセラーである。ボーイング737-700型機の主脚

設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼に比較的強力な高揚力装置を装備されているほか、主脚は機体の「くぼみ」にはめ込むタイプで、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる構造とし、飛行中の外気導入による自然冷却効果を持たせた。

さらに、エアステア(機体内蔵タラップ)をオプションで装着できるなど、短距離路線での低コスト運航を実現するために、さまざまな技術、装備が導入されている。また、ボーイング製のジェット旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。

リアエンジン3発式とされたボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンは主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている双発仕様で、敢えて特殊なエンジンレイアウトを避け、整備性を重視した設計である。一方の胴体は設計費と生産単価の低減のため、先行した727と同じ設計(遡れば1958年就航の第一世代ジェット旅客機であるボーイング707以来の設計)を流用している。DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。

長年の生産過程で様々な新技術導入によるアップデートが続けられ、世界各国の航空会社で短距離路線の主力機として広範に運航されている。最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS認定を得た機材も存在する。また、個人用テレビなどのエンターテインメントやPC用電源、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。
歴史

1964年に、地方路線に数多く残っていたダグラス DC-4コンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスのDC-9に対抗すべく開発が始められた。

しかし、当時アメリカの主要航空会社の大半は既にDC-9あるいはBAC 1-11を発注しており、市場に残っていたのはユナイテッド航空イースタン航空のみ、しかも後者はDC-9採用の意向を明らかにしていた。この状況から、ボーイング社はアメリカの航空会社の強い後押しがない状態での開発を余儀なくされた。

1965年に、ルフトハンザドイツ航空から21機の発注を受けたことで開発の継続が決まったものの、これは従来80?100機の受注を得てから開発を始めていたことに比べると遥かに少ない機数であった。このため、ユナイテッド航空に対しては「引き渡しまでの繋ぎとして727をほぼ無償同然の料金でリースする」と申し出るなど、考えられる限りの好条件を提示した末、40機(さらにオプションで30機)の受注を得ることに成功した。

1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より始まった。当初は試作機の性能不足や2名乗務へのパイロット協会(ALPA)の反発、また-100の座席数不足などを受け販売が低迷したが、胴体を延長した-200や、内装をアップグレードした-200アドバンスドの投入など、航空会社の要求に答える形で改良されて以降はその性能が認められ、世界中の航空会社で導入されるようになった。

初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が1980年代初頭に登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation(ネクストジェネレーション/NG)」と、「737MAX」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。

同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737(-800)をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエア(B737-900ER)へ、通算8,000機目は2014年4月16日に[2]ユナイテッド航空(B737-900ER)へそれぞれ引き渡された。
派生型
737 -100/-200(第1世代)


ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴であるクルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である


カナディアン・ノース航空の737-200C型機 エンジン下部にダクトが見える737-200型機の逆噴射装置(スラストリバーサ)

1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンプラット・アンド・ホイットニーJT8Dを両主翼下に1基ずつ装備する。

このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、軽量化と共に機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比(バイパス比0.96 - 1.00)であるので、逆噴射装置(スラストリバーサ)はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。

-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。受注のほとんどが-200型に集中したため、生産機のほぼ全てがルフトハンザドイツ航空で運行された。

-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長い(約4,000km)などの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型にはコンビ機(貨物機旅客機)モデルとして胴体左前部に貨物ドアを追加し、前方座席を簡単に取り外せるようにした-200C型(-200 Convertible)を用意していた。カナディアン・ノース航空やノリノール・エビエーションなどカナダの航空会社では地方路線として-200C型を導入しているが、設備の整っていない飛行場では硬い氷や砂利が滑走路上に残っていることが多いため、車輪が跳ね上げた砂利が機体に当たらないように前脚のカバーを強化しガードとなるタイプに変更したり、エンジンが異物を吸い込む前に吹き飛ばすため、エンジン下部に圧縮空気を吹き出すダクトを設置するなどの改造が行われている。


次ページ
記事の検索
おまかせリスト
▼オプションを表示
ブックマーク登録
mixiチェック!
Twitterに投稿
オプション/リンク一覧
話題のニュース
列車運行情報
暇つぶしWikipedia

Size:52 KB
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)
担当:FIRTREE