JR倒壊
[Uncyclopedia|▼Menu]
第59回 (2000年エクストリーム・謝罪準優勝プレイヤー

東海旅客鉄道(とうかいりょかくてつどう 英語名:Central Japan Railway Company)とは、国鉄改革三羽ガラスの一人を労うために設立された旅客鉄道会社である。主に東海地方を営業エリアとし、東海道新幹線の車内販売で得た収益で在来線を運営するスキームで鉄道事業を行っている。経営の主軸を南アルプスの天然水の採水事業に転換しつつある。東海旅客鉄道のことを文脈の都合に応じてJR東海・東海・倒壊などと表記する。 東海旅客鉄道のロゴマーク 他社エリアに食い込んでいる

ちなみに、本社は『JRセントラルタワーズ』と『JR東海品川ビル』にあり、 名古屋駅から堂々と存在する「JR東海太閤ビル」は東海鉄道事業本部があるだけのフェイクである。新幹線鉄道事業本部は『丸の内中央ビル』、関西支社は『新大阪阪急ビル』と阪急王国に与している所からも、アカウントでも伺える「JR新幹線」と言える訳であり、自社在来線は貨物からの利益のために犠牲になったのである。しかし、「グランクラス」は存在しないのだった。何せ、JR束の新幹線利用者(主に関東地方)は「在来線特急感覚」で使っているのだから。
目次

1 鉄道事業

1.1 軌道事業


2 管轄路線

3 列車と種別

4 車両紹介

4.1 自社車両

4.2 すでに死亡している(または別の会社に移動した)自社車両 


5 乗車券

5.1 ICカード化


6 リニア新幹線

7 社名

7.1 ドメイン名


8 エクストリームスポーツの開催状況

9 よくある質問

10 脚注

11 関連項目

鉄道事業

JR東海は、大きく分けて、2つの事業をメインとして行っている。

一つは、東海道新幹線であり、時速285キロで標準運転し、東西へと快適に運ぶことをメインとしており、しばしばこれだけに特化している会社とさえ思われている。だが、もう一方で、東海道旧線をはじめとした、軌道線を適当に持っているし、適当にあしらっているのが大きな特徴である。主な事業については、東海道新幹線の当該記事に譲るとして、ここでは、JR東海の副業である軌道線についてメインで触れていく。
軌道事業

前述の通り、東海道新幹線が売り上げの8割近くを占め、全線自動改札で乗車状況が分かるはずなのに、車掌DJによるラップではないかと思うほどの検札のしつこさから、その力の入れようがよくわかる。その事故時などの復旧は、地震が来ようと、雨が局所的に降ろうと、速攻で回復する。実例として、並行する東名高速道路が同じ地震で土砂崩れなどにより通行止めになるほどの規模であった地震(2009年・駿河沖地震)に被災しながらも、数時間程度でちゃっかり復旧して、その後影響すらしなかったことから、いかにJR東海がこの路線に力を入れているかがよくわかる。ちなみに、新幹線には東大卒の総合職社員にも国家資格を取らせて運転させている。

さて、本題の軌道線(まれに他のJRに合わせて在来線などと呼ばれることも)経営に話を移そう。東海道旧幹線などを筆頭とした軌道線の中で、黒字路線は東海道本線と中央線だけ(事実)。他の路線は全て赤字であり、しかも日本一営業係数の悪い路線を複数管轄しているのも事実である。しかしながら新幹線の収益の余り金であっさり埋めてしまうし、軌道線にコスト削減をするための投資をすること自体がもったいないという理由で、ワンマン運転でさえろくに実施していない状況である。最近になってワンマン運転の導入が進んだが代わりに駅の人員を大幅に減らしている。特急停車駅も例外なく。前述したように、JR東海が副業にあまり力を入れてないのもこのことが理由となっている。

列車設備は、派手でかなり優秀な車両の開発にも余念がない。1999年以降から製造された313系は、2012年になった現在でも製造が続けられており、この313系によって分裂前からあった国鉄車両のほとんどを容赦なくさっさと廃車にしたことから、JR東海に敵意を向ける懐古鉄道ファン(老害という)も少なくないという。「けれどよく考えたら、軌道線電化された全路線に最新型の313系を投入予定しており、また私鉄各路線(名鉄・近鉄・静岡鉄道がそれに該当)と競合するような路線には、本数の充実したダイヤを引き、中でもスピード・車内設備の勝負となる区間では、313系でも最新鋭である6両編成版5000番台を投入したり、気動車でも、近鉄と競合する関西本線などに、気動車快速では間違いなく日本一の表定速度を誇るキハ75型を入れるなど、全路線でそれなりに力を入れており、地元冷遇という意見は地元民によるものではなく、ケチな18キッパーの妄言だ」とする意見がある。ただ、ダイヤが必要最低限ではあるがスカスカだったり、駅の位置が微妙だったりするので、高齢化が進む地元民にしてみたら使い辛いと言うのが本音である。[1]

また、機関車と呼ばれる軌道線を痛めてしまう動力を嫌っている。新幹線運転で互換がないために機関士もいなくなり、火災関白の酷鉄嫌いの背景からも切り捨てたのである。工事用列車までディーゼル車化してしまったほど。東海道本線を走るブルートレインの全廃に最も積極的だったといわれ、ブルートレインの全廃をきっかけに自社の機関車をほぼ全て廃車、他社から機関車列車の乗り入れを封鎖させ、機関士は新幹線の運転士にジョブチェンジした。ただし、比較的乗車率の高かった『瀬戸』と『出雲』は電車化して存続させているが、JR東日本や西日本、四国から車両使用料を徴収したかったがために285系電車の一部は自社が所有していることになっている。しかし、運用上機関車を使わざるを得ないJR貨物には引き続き機関車の乗り入れを許容はしているものの、中央西線へのEH200形導入にも反対しているため、JR貨物は上越線にEH200形を導入して、余剰になったEF64形1000番台を同社愛知機関区に転属させて使っている。JR東海としてはさっさとM250形電車「スーパーレールカーゴ」に移行させてもらいたいらしい。しかし、M250形電車は速達性な故に東京?大阪間の佐川急便な需要な主となる事故りやすい特殊な車両なので、中央西線では371系の例がある様に空転しやすかった事もあって、EF64形を黙認しているのだろう。

黒歴史として、1時間に1本のダイヤを敷き、2両で関ヶ原越えをさせて積み残しを発生させることしばしばという、「新幹線をご利用ください。」「青春18きっぷ利用者は、網棚にでも乗ってろ。」「車内に乗れないなら、屋根に乗ればいいじゃない。」という? 7ffa ??度で臨んだ合理性重視な面である。しかし、冬には伊吹降ろしが吹きすさんで雪に閉ざされる岐阜や三重の山奥に住んでいて新幹線を使えない貧乏層で車も買えない酷民や、岐阜羽島駅に行く自動車も買えない貧民や、金のない18キッパーは基本的にJR東海というブルジョワ会社にそぐわない貧民なので問題は無い。ただ、「新幹線をご利用ください。」を実行しようにも米原駅においては2番線から新幹線ホームに行くには連絡通路を走破しなくてはならず、当の米原駅の在来線ホームがJR西日本管轄なので理に適っていない所から少しは改善はされたのだが、それでも朝ラッシュ時の走破は社畜・工房をゴミ避けせねばならない修行と言える[2]。それでホームライナー・特急「しらさぎ」を使いたくなる次元にもなる。あとは新幹線内の「のぞみ」利用のDQNがイメージ悪化になる事もあるが安価で最近では通販対応もしてくれる「ぷらっとこだま」で解決すればいいのでそれも問題ない。また、313系5000番台が、JR西日本223系と並ぶように止まり、JR東海対JR西日本という、巨人対阪神のファン同士の戦いのような、大変醜い争いの原因を作るのに一役買っている。なぜ、明らかにカラーリングが巨人っぽくって、中日でないのかは、世界七不思議の一つとする者がいるが、単にオレンジが社のイメージカラーであるからというのは自明である。21世紀に一新された新幹線チャイムも、懐古鉄道ファン(老害という)からは評判が良くないが、利用者の99.98%は音なんかいちいち気にしてないのでなんの問題もない。そのため「日本一つまらない鉄道会社」と呼ばれる。
管轄路線
東海道新幹線東京?新大阪駅 552.6km )
この会社の本業であり、日本一儲かる鉄道路線でもある。何度も地震が起こっているのに、数時間後には平常ダイヤに戻るという気合と根性が入った路線である。それだから、緊急対策として、自腹で中央新幹線の着工開始した。それでも品川?名古屋での完成予定は北海道新幹線の札幌開業よりも早い予定だが沿線住民がアレなのでお察しください

詳細は東海道新幹線を参照。
東海道旧幹線(熱海?米原駅 341.3km/大垣?美濃赤坂駅 5.0km )
静岡県内はJR静岡が保有している。古くより全線電化済み、場合によってはなぜか、複線プラス単線の区間や、新垂井線とか言う偽新幹線や中央本線を並行させるというチート技を使った複々線の区間さえある。しかしその一方で、一部は単線で高山本線よりも本数が少なく、幻のローカル線として忘れ去られつつある区間もある。だが、ここで貨物列車が終点駅美濃赤坂駅よりさらに向こうからやってくるのだ。新幹線の影に隠れて極めて目立たないが、1日2往復ほど大阪方面から直通してくるという、列車愛称が行き先旧国名そのまんまのL特急列車があったり、名古屋を起点として、北陸本線へと向かうL特急が見られる。ほかにも静岡を起点として、一部身延線に入るLでない特急ふじかわ号もある。東西を横断する路線に関しては、車両の車内設備サービスについて、西高東低の車両配置が見られる。
新垂井線(大垣?関ヶ原駅)
幻のローカル線として忘れ去られている路線。下りのみの路線であり、特急と臨時列車、貨物列車しか、走っていない。特急か、臨時列車に乗るか、貨物列車に飛び乗ったりしないと乗れない。夜に鹿が出ることで有名。新垂井駅で降りたければ飛び降りろ。そしたら、昭和にタイムスリップ出来るかも?SL全盛のレトロで「ちっ、D51か」とDisられる時代にね。ちなみに、国鉄時代から東海道本線下りの認識であり、新垂井線は通称である。むしろ、垂井駅の下り降車利用の要望が地元で集ったために「垂井線」が太平洋戦争後に出来た。この垂井線も通称であり、朝は関ヶ原発の上りが入線してくる列車もあるから狂気。東海道新幹線によりDisられたビジネス特急()「こだま」時代も走行距離を短くするために、この「垂井線」を通過で特急としては例外処置をしている。
御殿場線(国府津?沼津駅 60.2km )
実は、かつてこっちが東海道本線だった。東海道線から御殿場線になってからは、ローカル線に降格したり、単線にされたりした。山北駅はSL全盛期にすっごく栄えていた。戦時中の鉄不足のため、札沼線と似た理由で複線部分の片側のレールを持っていかれて、今に至る。ひそかに、小田急電鉄が保有している新宿駅までの秘密ルートがある。震災の影響を受けたはずなのに、計画停電以外で止まらないため、実はリニア方式を利用しているのではないかという説がある。
身延線(甲府?富士駅 88.4km )
どこからどう見てもローカル線である。鈍足特急ふじかわ号が走ることで知られる。Lじゃないので、時間帯もバラバラである。車内設備はかつてのムーンライトながら号と同じであり、なおかつ振り子式ではないため遅い。窓の方向選択を間違うと景色は悪い。なぜか途中まで複線化されている。かつて、富士宮駅には某カルト団体信者が臨時列車で大挙して本山へ押し寄せたため、隔離臨時ホームが設置され、構内には大規模な留置線を備えていたが、現在では全く無駄な設備となってしまった。終着駅甲府については、半ば隔離されたような位置にホームが配置され、東日本標準の古いひらがなタイプの駅名標が超適当な感じで残されている。その扱いによってJR東日本から当路線とJR東海がどう思われているか良く分かるであろう。少なくとも2009年夏まではそうであった。
飯田線(豊橋?辰野駅 195.7km )
どこからどう見てもローカル線である。半分以上がカーブレールのみからなる、もとは私鉄が直列に繋がった電化路線。線内にオメガカーブが存在し、区間によっては特急バスどころか、人力移動にさえ負ける区間があることが知られている。ここでも無駄に鈍足振り子なし特急「伊那路」号があるが、これはかつてのムーンライトながら号で徹底的に酷使されていた間合い運用編成も含まれているので、車内が香ばしいにおいで充満しており、充当離脱からかなり経つというのに、座席から臭気を発することもある。数多くの秘境駅を有し、ニッチ層に大変人気がある路線であることも特徴である。なんと、秘境駅だけに止まるという一般人にとっては、一体どこにその必要性があるのかと聞きたくなるような、それでもこの手のファンには非常に有用すぎる、粋な急行列車が臨時で走ることがある。なお、愛知県民の森に向かう路線としてのみ知られている。あとは天竜川沿いの修行が出来る設定となっている。国鉄時代は旧型国電がいっぱい走ってた。

詳細は飯田線を参照。
武豊線(大府?武豊駅 19.3km )
終点が、競馬場になって…いない。しかし、その駅名は、中京圏の外部から来た人の多くにとってその目を疑う終着駅として定評がある。ちなみに、終着駅には何もない。しかし、半田を経由し、中京圏近郊で沿線人口は多いため、名鉄との競合を見据えて2015年をめどに高山本線を差し置いて全線電化が決まっており、実は気動車ながら、新車も積極的に投入されているプチドル箱路線なのだ。これでも一応、近隣の東海道旧幹線より先に開通した由緒ある路線なのである。2015年度の電化までという短い期間ではある が、最新式気動車であるキハ25形の雄姿を拝むことができるのもこの路線の特長である。とはいえ、25形は既存の313系とほぼ見分けがつかないので、考えようによっては、「電化したのに、電車は変わらないのか。もっとかっこいい奴(キハ75)どこ行った?」と鉄道ファンに言われそうなので、電化した後にやって来る313系電車が不憫である。
太多線(美濃太田?多治見駅 17.8km )
ローカル線のなかでは地味である。知らなければ確実に読めない路線名。高山本線からの相互乗り入れが多いが、なぜか無駄に美濃太田駅で待たされることが多い。その美濃太田駅はきわめて地味に見えるが、絶賛風化、地球へと還ろうとしているような朽ち果てた晒し物が長年展示しつづけ、その筋のマニアからは定評があった。最近これらをピカピカにして、JR東海のテーマパークへと仕立てあげることに成功。しかしながら放置プレイされた揚句、この展示場に並ばなかった車両もまた多くある。列車本数は、ローカル線としては多めの、だいたい1時間に1本と設定されそれなりに便利である。たいていはトイレがないけど。313系似の気動車になってからは検閲により削除。一応、岐阜駅や多治見駅での「313系と紛らわしくて、乗り間違えるのはイヤ」にはキハ75系であまり似てない方で区別化はしている。
中央本線(塩尻?名古屋駅 174.8km )
この路線には二つの顔がある。高蔵寺までは、通勤列車であり、普通の都市路線である。しかし、多治見あたりから風景が変わり始める。特に本数が劇的に少なくなる山間部の景色は最高である。しかも、クロスシート装備であるので貧乏な18きっぷ利用者にはお勧め。JR東日本に唯一のL特急を送りつけていることでも知られる。おかげでL特急が全廃となったはずのJR東日本でも、ばっちり長野駅や塩尻、篠ノ井などのJR東日本管轄駅で、未だにL特急の表記が時刻表などで見られる。似たような理由で、誰も気づかないが、こっそりとなかったことになったJR西日本北陸本線高山本線でも未だにL特急表示が見られる。更にこの路線において特筆すべき特徴として、東海道本線の豊橋?岐阜間や武豊線、高山本線の美濃太田付近まで、関西本線・紀勢本線の多気付近まで・参宮線(この路線群は、後述する通り劣勢であるが)何れもが、他の私鉄と見事なまでに並行し競合しているのに対し、ここは他に競合する路線がなくほぼ独占状態である。逆に言えば、ひとたび事故や災害が起きれば、代替交通機関がないので、高蔵寺以東で何かあると帰宅難民があっという間に大量発生してしまう。また普段においても、多少の遅延は勘弁してチョウ!と社長自ら土下座しているらしい。また、以前「セントラルライナー」という座席定員制快速が走っていたが、乗車時間が一時間ぐらい(名古屋?中津川)な割に、座席料金が310円(運賃の約4分の1)もかかるため、貧乏な18キッパーからは「銭取られるライナー」と呼ばれ、2013年にドナドナされてしまった。その理由として、料金を払っても名古屋行は中津川?多治見で指定の席番を占領されていたり、号を間違えて買った老害に文句を言われて、正しく買っても苦情が出たからに違いない。
関西本線名古屋?亀山駅 59.9km )
ライバル会社である近鉄に真っ向からケンカを売るために最近30分に1本と、快速が大増発された。しかし、路線が部分複線であるため、行き違い車両待ち合わせなどで異常なほど離合が多く、そのたびに停車駅以外の駅でドアを開けずに運転停車する不快速としか言い表せない状況である。そのため、種別が快速である意味があるのか不思議な路線として知られている。なので、埼京線大宮駅以北同様「さっさと四日市・河原田まででもいいから複線化しろよ。」と、今日も明日も明後日も言われているが数十億かけて複線化しても費用対効果が望めないのでやるわけ無い。現在快速みえが全車4両となり、両社での競争が激化しそうである。これについては、意外と善戦しており、近鉄と駅がほぼ同じ位置にある桑名・津・松阪までは近鉄名古屋線の乗客をそれなりに掻っ攫っている。とはいえ、四日市についてはまるで勝負になっていない。これについては、駅の立地によるものであり、もしこれを実感したいというならば、近鉄四日市駅とJR四日市駅前の両方で降りて比べてみるとその理由が分かる。今後がそこそこ期待される路線である。また、この状況でも負けずに貨物列車も結構走っている。
紀勢本線(亀山?新宮駅 180.2km )
ローカル線である。民営化の際、路線をJR西日本に分割されてしまった路線である。ほかの所有路線に比べ影が薄く、非電化路線が多くを占める。路線の本数がアレであり、特に南部の路線は都会人の感覚からすれば「駅に車両が止まっているとまだやってたんだ・・・と思いかねない」程である。この路線を走る看板特急(ワイドビュー)南紀号は、別の第3セクター路線を利用してまで亀山駅を無視する。初めからそうしていれば、案外伊勢線(伊勢鉄道)は第3セクター化されずにJR東海の路線として残っていたのかもしれない。たびたび台風で橋が流されたりするけど、ちゃんと直している。お陰で幹線なのに営業係数が岩泉線よりも悪い(事実)。アンチ工作員が鹿の妨害で更に運行を邪魔をしていると言うのは、分割民営化によるJR新幹線ならではの押し付け路線だからね。
高山本線岐阜?猪谷駅 189.2km )
本線となっているのにローカル線である。JR東海版ツンデレ路線。美濃太田までは特急も走るというのに、名鉄と競合する岐阜?鵜沼(美濃太田)区間には30分に1本の普通列車がある。また高山駅または飛騨古川駅まではそこそこL特急(ワイドビュー)ひだ号も走っている。ここまではデレが出ている。が、その先は、たいていひだ号のごく一部の列車が高山駅で切り離されて、わずかに3両編成の気動車が富山駅まで侵入するにとどまる。飛騨古川を過ぎると、それほどカーブしていない区間でさえ、いきなり減速区間が多くなる。この付近は、明らかに保線の手を抜き、経費をケチっているのがわかる。もちろんこの高山駅よりも北部区間を走る普通列車も殺人的に少ない。つまりここでツンが出るわけである。ちなみに下呂より高山方面の直通列車には313系似の「キハ25形」となる。あの、それこそ車両の黒ラインとかで岐阜駅での誤乗車対策しなきゃいけないのでは??でも、ケチだからそれすらやらないのだからね!特筆すべきは、水害に遭ったものの不通時期が長かったながら、きちんと元通りに戻されたことだろう。また、2018年も梅雨の締めにもやっちまったが、取り敢えずお盆までに高山・飛騨古川まで岐阜・名古屋方面で復旧させるのは意地と言えよう。飛騨古川以北も同年末までには復旧させると言う。仕事が早くなったのは沿線国道が迷惑するので国土交通省が仕事したからでもある。そういう意味では、この次に挙げる路線よりはマシである。
名松線(松阪?家城駅(?伊勢奥津駅) 43.5km )
超ローカル線であり、国鉄時代は特定地方交通線に指定されたことがあるほど利用者が少ない。名松線とは名ばかりで、その名ばかりだけに名張まで行かずに、あまつさえ家城駅よりも奥地(伊勢奥地津)は台風の影響で長いお休みに入っている。名松線は晴れて松家線となり、そのまんまファストフードチェーン店を推奨するかのようだったが、「俺、すき屋派だから。」と社長に言われたのか、名松線の名前と路線は残されることになった。さすがのJR東海でも、営業係数が500を超える超赤字路線の復旧にはさすがにどうかと思ったのか、初めは部分廃止を提案していた。しかし、とりあえず2016年3月に復旧したが、同じ事がまた起こったらどうなるかは謎。この路線の復旧はJR東海社長と三重県知事との間で、吉野家で雑談して決めたことなのだろう。真夜中に無人で列車が暴走し、止まらなかったことがあるクレイジートレインがあることで有名である。これは、JR東海のワンマン運転のさらに上を行く無人運転(後述するリニア計画)のためのテストだったという説もある。しかし、実験説が有力視されている模様である。
参宮線(多気?鳥羽駅 29.1km)
ローカル線。実は、関西本線名古屋駅から終点駅である鳥羽駅まで快速みえ号が走っており、この参宮線がその区間の一部として一体化して、無謀にも近鉄特急に戦いを挑んでいる路線として知られる。営業係数が400を超えており、数字だけを見ればどう見ても近鉄に完敗している状態だが、近鉄の運賃や特急料金が高いため、快速みえ号の鳥羽までの利用は意外と穴場であり、最低4両編成とはいえども、途中停車駅である桑名、四日市、津あたりでたいていの乗客が降りるため、客は結構乗っている。またその所要時間は、近鉄特急が鈍足なこともあって伊勢市や鳥羽までなら名古屋駅から10?20分ほどしか変わらないことがわかっている。またJR東海も、青空フリーパスを使えば、近鉄など恐るるに足りないと触れまわっており、今日も近鉄・名鉄連合軍に堂々と宣戦布告して、内戦状態にある。その一方で傘下のJR東海ツアーズでは東海道新幹線と近鉄特急を組み合わせた伊勢ツアーも用意している周到さ。
その他の軌道(施設側資料によると1,004m)
同社が対外的に公表していないため、広く知られていないことではあるが、意外にも山梨県のテーマパーク「富士急ハイランド」にあるローラーコースター施設「高飛車」の軌道一式を保有しているのは同社である(無論、日常の保守・点検および管理・運営は同テーマパークが行っている)。同社自体は直接誘客をしていないが、手下のジェイアール東海バス・JR東海ツアーズ・また車内吊り広告などを活用した誘客を図っている。

詳しくは頭の固い方をご覧ください。
列車と種別
新幹線の種別

詳細は東海道新幹線を参照。
のぞみ
ぼったくるために走っている最速列車(指定席料金がこだま号とひかり号より高い)。最新車両が入るのはだいたいここから。普通車はビジネス客や貧乏観光客と言う名のDQNばっかだけど隔離列車としても役立っている。たまにエクストリーム自殺や貧困層のストレス発散におけるテロの標的にもされる。
ひだま
あくまで東京 - 大阪を所要時間3時間ということにこだわる準優等列車。国鉄時代の栄光はどこに行ったのだろうか?車両はのぞみのお古が回ってくる。しかし、たまに運行の関係で「こだま」よりもお古な場合もある。
こだま
「新幹線をご利用ください。」と言わんばかりに走っている。在来線では新幹線開通前にあった東京 - 大阪間では最速ビジネス特急であった、国鉄時代の栄光はどこに行ったのだろうか?・その2。車両はひかりのお古が回ってくる。ただ、うまくツアー商品と言う制約で使えば、「のぞみ」の普通車運賃よりも安い「ぷらっとこだま」と言うワイルドカードで東京?名古屋では3時間程のグリーン席の豪遊が出来る。
軌道線の種別
JR東海では、東海道線を中心に数多くの種別を目にすることができる。特に東海道線のダイヤをよく見ると、どう見ても東海道新幹線とよく似ており、JR東海の考え方がよくわかる仕上がりとなっている。以下それぞれの種別を簡単に紹介する。2017年春のダイヤ改正でJR北海道も「エル特急」をなくした事から、当社関連の特急に強く何故か「エル特急」が残っている[3]。方向幕にしても、カラーLED電光掲示板が確立するまで、この会社は国鉄型幕を根強く残していた所も酷鉄と言えよう。おかげでJR東日本・西日本の新車が単色電光掲示板の方向幕傾向に対し、サンライズエクスプレス(285系)がカラフルな方向幕になったのはこの会社が影響している所が唯一の恩恵でもある。須田法皇様の成せる技であろう。決してそこでトロピカルと言ってはいけない。
(ワイドビュー)特急
JR東海製造特急には、たいてい名称の頭にこれが付いている。また一部は、JR西日本への行き来により何本か東海道線を経て乗り入れてくる。東海道新幹線と競合することになる、東海号(東京 - 静岡間)は廃止になった。ところが、ひだ号(大阪 - 高山・飛騨古川間)としなの号(大阪 - 長野間)でも同じ事情を抱えているはずなのに、実に20年以上1往復ずつJR西日本管轄区域から優等列車の相互乗り入れをしている。こういった事情から、本州各JR?? 6b61 ?士の大人の事情が見え隠れする。しかし、しなの号に関しては「新幹線をご利用ください」主義が働いたのは言うまでもないが、大垣は通過するし、岐阜からでもキハ75形で少しマシな車両を入れたのだから「名古屋に寄っても周り道するし、多治見に直接向かってから乗った方が早いやん」と言う事から、名古屋 - 長野間だけになった。その代わり、大垣 - 米原間でJR西日本車両の普通列車も来なくなる。その背景にはJR時代から入社した社員が国鉄時代からの職員を上回ったためであるが、『特急「しらさぎ」みたいな天候での不可抗力なら仕方ないが、関西人のアンチJR西日本の振替輸送に頼っている様な遅延運行にはもう耐えられないわ!私たちの路線ダイヤまで乱さんといてちょ!!』と某皇帝様が遂にお怒りになられたかは定かではない。ただ、サンライズ出雲・瀬戸に関しては天候で遅れる要素が東海管内にもあるのだけどこの列車は稼げるから許容としている。また、北陸新幹線の2年目から午前中は東京→富山→高山への特急「ひだ」の接続ダイヤも実施される。「新幹線(以下略)」主義には変わりないのだが、JR別会社の新幹線に塩を送るとは、「背に腹は代えられない」とそこまでこの時間の新幹線通勤ラッシュの過密が伺える。実はこれっては潮でかつての14・24系客車みたいに車体に穴ボコするのが目的なのだろうか?また、ムーンライトながら号の車両でも、「ワイドビュー」を騙っている。
普通
各駅停車。
区間快速
岡崎から中京圏中央部へ快速運転をすると言えばわかりやすいだろう。某新幹線駅すら通過する。
快速
豊橋 - 岐阜間でそれなりにやる気を出す速達列車。通常の当列車は、某新幹線駅すら通過する。なお、過去ムーンライトながら号が定期列車だった頃は、快速のくせに三河塩津と、尾頭橋だけを通過するという区間快速よりも停車駅の多い快速だった。止まらなかった理由は「ただ何となく。」とのことだが、ホームの長さが足りなかったというのが建前上の理由である。時刻表を良く見ていないと、ゲリラ的に変な駅に停車する。(特に共和とか)この種別については関西本線・中央本線でもみられ、セキトラレルライナー又はゼニトラレルライナー、各種ホームライナーのようなライナー快速、とりわけ指定席まである快速みえ号については、普通列車用の気動車のクセに表定速度約85キロ近くを記録するすごい奴らであるが、飯田線の快速は、なんとみどり湖駅しか通過しないという都市間では高速バスにも負ける詐欺同然の快速もあり、ある意味最もバラエティに富んでいる。
新快速
豊橋 - 岐阜間で結構やる気を出す。違いは英語でばっちり'New Rapid'と表記されることだろう(JR西日本でも昔はこう表記していたが)。最高速度は120キロだが、線形と車両性能がいいため、そこそこの表定速度を出す。かつて117系の新快速が存在していて110キロでかつての新快速電車を楽しむニッチ層に人気があったが、出現しては消えたり、また出現したりと幽霊列車のようである。某新幹線(以下略)。たまに大垣とか米原駅とかに逝くことがある。
特別快速
JR東日本では結構珍しくなくなってきているが、こっちは新快速と比べて、大府に止まらないという違いしかない。それなのに、新快速とかより時間がかかったり、かつて飯田線に乗り入れていたという黒歴史を持つ。もはや新幹線に乗り換えられる某乗り換え駅に止まる意志さえ感じられないところに男気を感じる。
急行
意外なことに絶滅していない。過去確かにあった、キハ75型による定期急行「かすが号」や、定期、臨時、自然消滅という経緯を辿った「ちくま号」ではない。この種別、実は多剤耐性結核の一種なのではないかと言われている。また、快速では勿体無いとケチが働き、臨時急行が奇妙な時に飯田線とかでムーンライトながら号の車両で化けて出る事もあるのがこの症状なのだろう。
車両紹介 国鉄型車両、切捨ての様子・これによりすべての地域がステンレス車となった。
自社車両

実は、在来線は、電化区間すべてが直流電化、新幹線は、オール交流電化なので、交直流両対応電車の開発は関係無いのでやらない。同様に、寝台電車285系も、共同開発と称して、車両外側の車番フォント以外は完全にJR西日本の車両と変わらないという素敵な出来となっている。実際に大垣にあっさり通過して、ペーパー所属である大垣車両区に来る事ない列車なのに。
新幹線N700系電車
JR東海が所有するのはZ戦士たちで、数字で分類されており、ドラゴンボールZでも主力を担う。さすが作者と同様愛知県出身である。一部西日本からマジで外見のどこが違うのかわからないほどそっくりな奴ら(車番号のフォントすら統一されている)が入ってくる。Nと書かれているのでナッパなのかもしれない。サイバイマンの様にJR九州にもそっくりなのがいる。Rとあるのでラディッツなのだろう。あとは完全アドバンス化後はお隣との直通でS○XやK○SSな編成もあるらしい。元「ひかりレールスター」の編成も加えるとアーン♥♥な事になる。「トンネルを掘ったのだし、アイなんだよ、アイ!!」最近になって、N700Aという進化形が現れた。すごい機能を備えているらしいが(中の人曰く、ゲームボーイアドバンスとゲームボーイアドバンスSPくらいの違いがあるという)、見掛けはほとんどN700と変わらないし、時刻表にも特に書かれていないので、一部の鉄道マニアにしかその違いが分からない[4]。しかも、既存のN700もひっそりとアドバンス化改造を始めていて既に完了しているのは秘密である。そこでは暇を持て余した子供達がドラゴンボールのゲームでもするのだろう。N700系Sなんてものが登場する頃には700系があぼーんするかと思われ。
新幹線700系電車
10年ほど前までは「最新型新幹線!」とチヤホヤされていたのに、いつのまにかお古となって、気が付いたら廃車が始まっていた。700系は結構違いが分かる。ちなみに、東海が営業運転している新幹線は、軍隊のごとく統一性があることに定評がある。これが、JR東海が、新幹線に乗れない暇な下級階層18キッパーに「個性がない。」、利用者や株主、評論家からは「合理的だ。」と言われる所以である。しかも、700系淘汰が始まったら、東海道新幹線区間のみの「こだま」も自社よりもJR西日本車(B編成)が増えたと言う怪奇現象も起きている。その合理性で別の意味ではお隣での700系「ひかりレールスター」を「こだま」に変える運行もしているためにダイヤの過疎さが伺える訳だが。一方で、過密ダイヤなので「こだま」運行ですらN700系を東海道新幹線では譲らない。この他、過去には300系と国鉄から引き継いだボロがあったが、既に全車が天に召されている。一部はエンバーミングが施されて名古屋の南の方に作った施設の中で安置されている。また、西日本から刺客がやって来た時期もあったが、N700系にぶちのめされて撤退し、現在は山陽新幹線でこだまとして隠居中である。たまに刺客エヴァンゲリオン初号機になると言う噂もあるけど、きっと夢でも見ているのでしょう。仮にエヴァンゲリオン初号機になったとしても起動限界で東海道新幹線には攻めて行けない。
311系電車
明らかに211系と似ている、JR東海初の近郊輸送用新車。車内は結構洗練されており、多客でも捌けるように3つドア、オール転換クロスシートという優れモノである。しかし、その数が少ない。デビュー当初は新快速として東海道線を爆走していたが最近は313系にその道を譲り、普通電車に充当されていることが多い。車内設備は申し分なく、金のない18キッパーに絶大な人気を誇る。
313系電車
軌道線汎用型電車。ライナーが走る大都会から、イノシシが闊歩する秘境駅まで幅広く活躍する。要するに、JR東日本の量産型走ルンですE233系電車を高性能にした版と考えて良いだろう。実は、373系電車を近郊車両向けにデチューンしただけだったりするが、それ故に性能は汎用型車両としては最高位の部類に入る。ちなみに、見方によっては113系電車ともよく似ていて、マイナーチェンジを繰り返しながら毎年細胞分裂するかの如く増えていく。まさか1999年から今後少なくとも2015年まで700両近くは作られ続けるなどとは誰も予測しなかっただろう。ちなみに師匠113系とは入れ違いでデビューした。生きる時代は違えど同じ標準型電車として313系にはエールを送ったに違いない。中には、130キロで運転できる銭取らるライナーセントラルライナーと呼ばれる亜種もあり、こういう観点でみれば、いわゆるJR北海道でいう721系っぽいとも言える。3次車という分類からLEDが名古屋らしく派手となった。幕式からまさかのフルカラーLEDへの転換であるが、これにはかつて211系に先駆的にオレンジのLED行先表示器をつけたところ利用者から見にくいと指摘があったからである。国鉄車両の多くを葬り去った静岡付近の亜種は、全車オールロングで、首都圏のロングシート車両に比べはるかにグレードが高く、静粛性・低振動性に優れているのにもかかわらず新幹線に乗れない青春18きっぷ利用者に絶大な不人気を誇る。また静岡地区では後述の211系にトイレがないばかりに、トイレのついたこの電車が道連れに生贄として連れ去られていくことが多い。「特別快速」運転開始時に、種別幕のコマが黄色地に細い黒枠の白字表示でデビューし、視覚障がい者(弱視)団体からクレームがつき1ヶ月ほどで黒字に修整された。まさに黒歴史を持つ。海外からの電動車椅子乗車でも同様の事があった。
211系電車
実は、8両だけ車内だけ113系みたいな(国鉄製造)(0番台)のものがあり、JR東日本でこの形式のクモハ211-0をいくら探しても見つかりっこない理由である。5000・6000番台は、JR世代に造られたもので、幕式にまぎれて中途半端にLEDのものがあるが、表示がやたらと横に細長く、「行き先が見にくい」と苦情が多発し、その後の開発車両では幕式に戻され、1次車と2次車だったがために、廃車されずに黒歴史となっている。0番台は、バージョンアップが済んでおり、ばっちり全車120キロ運転できる秀作である。一方、5000番台等も、セレンの如く、たいていどんな電車とでも併結できるし、中央線あたりではその混結編成がちっとも珍しくない、実演版模型営業運転が展開される。こう考えると、もはやJR東日本の211系とは別物と考えていいかもしれない。名古屋近郊から、東海道線や中央線中京都市圏をメインでよく見かける。なお、国鉄産以外はロングシートで、とりわけ、静岡付近でうろついているものは、トイレもなく長距離を211系単独で走るという、旅人が静岡茶を飲まないように配慮された設備となっており、青春18きっぷ・頻尿な高齢利用者に絶大な不人気を誇る。
213系電車5000番台
兄弟がJR西日本(かつてのマリンライナー・0番台)に魔改造を受けつつ多数ご存命だが、こっちは初めから2両が基本で実はすべてJR東海製。なのに110キロしか出せず、構造も2つドアとラッシュ時に不向きであり、その性能のためか、117系に近い扱いを受けている。0番台と比べると、あらゆる面で劣っており、座席は全部転換できないわ、車端部はオールロングだわと多少の手抜き感が否めず、あと結構致命的であるが、こっちはなんとトイレがなかった。かつての備讃・マリンライナー専用の0番台にはあるのに。さすがに苦情が絶えなかったのか、最近工場から0番台とよく似た窓が魔改造されその中にトイレが設置されたものが出現。これは、リストラの一環であり、現在新型313系と共に飯田線での目撃談が増えてきている。しかもワンマン運転対応、関西本線運用などの中京中央地区から辺境路線送りにされるという点が気のせいか、花形路線瀬戸大橋線、一応主力幹線である山陽本線運用から、単線・ローカル度抜群の伯備線や赤穂線へと送りこまれている0番台とキャラがかぶってきている。実は急行型165系よりも車内設備が上な気がする。もしかしたら次世代急行として登場したかもしれない
383系電車
振り子式電車。ガリレオが発見した。L特急並の性能が備わっているらしい。そんなこと別にどーでもいいが。一応、中央西線が木曽谷経由で遅く感じるかもしれないが、それでも高速バスよりは早く行けている。その点では特急「あずさ」系統よりも優秀なのだが。松本-長野間では高速バスのダイヤが平日優遇だったり、姨捨駅をホームすら無視して行くので、普通列車でJR東日本のロングシートな走ルンですで姨捨景観目的の不気味な混雑による長野→篠ノ井辺りまでを帰る幼女を惑わせた事もあった。それなら、しなの鉄道の後発に乗れば良かったのにね。篠ノ井までは同じ駅の停車だし。
165系電車
2001年にJR東海の165系の定期運用が終了した後は、グリーン車のサロ165形1両がJR東海の秘密の工場に、普通車の3両が、美濃太田車両区に留置(放置)されている。一応廃車にはなっていないらしい。

2009年からはサロ165とクモハ165が金城ふ頭のどこかに厳重に保管されている。残りのモハ165とクハ165は行方不明になってしまった。この車両を見ることは金城ふ頭のリニア新幹線を研究する施設の入場料1000円をJR東海に払えば可能だか、車内に入ることは禁止されている。こっそり中に入った人がいるらしいが、行方不明になってしまった。
373系電車
実は特急型より急行型に近いのだか、無理やり特急型にして(少し)ボッタクリ特急を作り出した

JR東海の合理性追求主義がもたらした「最高傑作」。座席車としては在来線で全部の種別をこなした経緯があり、発振する独特の磁歪音が一部の「音鉄教」狂信者から絶大な人気を誇る。「特急列車と普通列車、双方に使える車両が欲しい。それにボローカル線の身延線や飯田線に383系のような車両はいらない、どうせ特に急がない列車なんだし。」という考えから生まれた車両で座席使用量を含めた有料快速な感覚である。そのため、185系っぽく、特急にしては物足りなく、普通にしては豪華と、急行型車両っぽい。というか、お隣のキハ110型で急行を任されたものに結構共通点が多いし、実際に急行として運用されることもあるし。ホームライナーとしても活躍している。要は383系よりも、適当に手を抜いているがこの電車である。しかし、静岡県民救済のために存続&特急格上げされた「東海」はこの車両を使用していたにも関わらずに高価なA特急料金が適用されていたため、「ボッタクリ特急」と鉄道教の人たちからはすこぶる不評だった。


次ページ
記事の検索
おまかせリスト
▼オプションを表示
ブックマーク登録
mixiチェック!
Twitterに投稿
オプション
Wikipediaで表示
話題のニュース
列車運行情報
暇つぶしUncyclopedia

Size:80 KB
出典: へっぽこ実験ウィキ『アンサイクロペディア(Uncyclopedia)
担当:FIRTREE