関西本線
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関西本線(かんさいほんせん)とは、名古屋駅から奈良駅を経由してJR難波駅へ至る東海旅客鉄道西日本旅客鉄道の路線である。難波から加茂間は大和路線と言う愛称があり、アーバンネットワークの範囲内に入っているれっきとした通勤路線であるが、加茂?亀山間は「本線」とはとても思えない超がつくローカル線である。亀山?名古屋間は近鉄にボロ負けで相手にされていない。
目次

1 ちょっとした路線データ

1.1 大阪近郊

1.1.1 本数について


1.2 クソ田舎 山越え区間

1.3 名古屋近郊


2 脚注

3 関連項目

ちょっとした路線データ

走っている種別としては、特急南紀・快速みえ・ただの快速・ワンマンの快速・大和路快速・直通快速・区間快速・ただの普通・ワンマンの普通が確認されている。以前は空箱急行かすががあった。乗り入れる列車として、みやこ路快速・関空快速・紀州路快速がある。(関空・紀州路快速は大阪環状線の方の線路を走ってしまう。)「本線」とは言いながらも、王寺から三重県の河原田まで特急が走っていない。田舎区間はわかるような気がしたりする。
大阪近郊

奥の奥を見るとまさしく興味深い。大阪近郊は利用者が多い。また列車の本数も結構あったりするが後述する。直通快速と呼ばれるものがおおさか東線という迷路線にも乗り入れ、利用者を増やそうとしている。しかし、おおさか東線のほぼ半分の駅を通過する。

大和路快速・区間快速は大阪環状線に乗り入れているが、これは大阪から奈良方面への電車が大阪環状線で回転加速しなければ奈良への勾配が登れない為である。JR難波発の電車についてはJR難波駅が終端駅である事を利用し(延伸して梅田に至る計画がある)、加速用カタパルトを設置して対応している。2008年3月におおさか東線が開通し直通快速が奈良まで乗り入れる事になったが、これは新加 7a34 美駅から久宝寺駅間に下り勾配をつける事でなんとか対応した。
本数について

現在、奈良以西の各駅では日中少なくとも毎時4本となっている。2011年3月11日以前は本数が充実しており、乗客の多い区間において毎時6本の本数が確保されていて、乗り遅れても10分待てば来る、まさに待たずに乗れる状態で利用者に特に不満はなかったようであった。しかし、減便の知らせは突然やってきた。今まで乗客の多い区間において毎時6本だった本数がいきなり毎時4本に減らされるという知らせを聞いた利用者は激怒、その中にはあまりのショックで失神した人もいたという。この前代未聞のダイヤ改悪によって減便当該区間の各駅においては暴徒と化した乗客によって駅舎の打ち壊しに発展しそうなまでに反発運動が起こった。特に王寺始発の快速の設定について当初はあまり賛同を得られなかった。この改正から数ヶ月たった2011年8月現在でも、未だにこの減便を受け入れられない人の中にはJRを使わず近鉄を使ったり、平野区民に至っては大阪市営バスを使う者もいるという。
クソ田舎 山越え区間「伊賀上野方面へお越しの方は加茂で柘植方面亀山行にお乗り換えです。」
? 関西本線 について、大和路快速 「学研都市に出る前に終点かも。」
? 関西本線 について、キハ120の自動音声

本線とは名ばかりの超ローカル線。存在感が薄いために鉄道ファンもこの記事に加筆できない。

かつては長大編成の客車列車や貨物列車が運行されており、急行大和という東京発関西本線経由湊町行きというトンデモ優等列車や、名古屋発伊賀上野行きといった列車も普通に運行されていたが、今や東京発は愚か亀山以東から加茂以西への直通すら1本もなく、優等列車は愚か、快速が走ってない、それどころかただの普通も定期運用は無く、基本的にはワンマンの普通しか走っていない。少なくとも20m級10両分はあろうかという非常に有効長が長い交換設備には16m級キハ120形の単行もしくは2両編成しか止まらない。まさに宝の持ち腐れであり、早急に合理化が求められる。そのため、中央新幹線が名古屋?大阪で開通したら、電化されるか壊滅する事が決定している。

会社間での乗り継ぎでよくある長時間待たされる問題については、亀山での乗り継ぎに関しては2012年春にJR西日本がJR東海側のダイヤに合わせる形で大きく改善された。流石東海。他社ローカル線に時刻を合わせる気などないようだ。
名古屋近郊「快速は桑名から名古屋まで停まりません(止まらないとは言ってない)」
? 関西本線 について、淫夢厨

名古屋近郊は近鉄と激しい競争を繰り広げているが、明らかに近鉄が優位にある。名古屋(近鉄名古屋) - 四日市(近鉄四日市)間の運賃は近鉄名古屋線が610円、関西本線が460円と、関西本線のほうが圧倒的に安いのにである。これは、JRの普段の行い(運賃)が悪く(高く)、乗客達の、「絶対JRの方が高いだろう」という学習の結果である。そんなこともあって、沿線の駅のほとんどが無人駅になっている。さらに普通列車の大部分、さらには一部の快速までもがワンマン化されている。

関西本線の名古屋駅のホームは3つあるからそれなりの本数があるのだが、昼間は殆どが2両編成である。[1]それ以上は要らない。さらにいえばホームも3つもいらない。なぜなら、名古屋近郊は単線だからである。名古屋市内で、しかも本線と呼ばれる路線で、タブレット渡してんじゃねえ!!!

そして、無理なダイヤを組んでいるためにトルコ人顔負けの遅延の多さである。もっとも客もそれを分かって乗っているため苦情もそれほど多くない。さらに言えばそれを分かっているので多少高かろうが遅延の少ない近鉄に乗るのである。

2006年までは年に1度だけ、乗車率が200%を突破する超ドル箱路線になる週末があった。その週末のダイヤは、乗り入れをしている伊勢鉄道線の「鈴鹿サーキット稲生駅」行きの快速ばかりになっていた。しかし2009年以降は2年に1度だけになるらしい。と思ったらライバルの降参で毎年戻ってくるかもしれない。

2009年のダイヤ改正から昼間の快速みえの発車時間が5分ずらされているが、近鉄特急と同時刻だと無様な姿を見せ付けることになるのでそれを避けるためである。さらに、2013年のダイヤ改正から夜間の発車時刻までずらした。ただし、朝の区間快速は近鉄特急に勝利する程度の能力を持っている。同時に、快速電車も昼間に運転しているが、本数を増やしすぎたために近鉄特急はおろか急行にも速度で勝てなくなってしまっている。本数増加と引き換えに速度が遅くなった。

ちなみに、名古屋 - 亀山間の駅を利用客数順に並べると、名古屋駅、桑名駅、春田駅、蟹江駅、四日市駅、亀山駅、永和駅、河原田駅、八田駅、弥富駅、富田駅、南四日市駅、加佐登駅、井田川駅、朝日駅、長島駅、河曲駅、富田浜駅となる。要するに儲かるのは名古屋近郊だけ。近鉄に隣接する駅では廃墟の如く荒れていることが多い。弥富駅の跨線橋は窓ガラスが割れている。いやこれは本当の話。

また、輸送量が名古屋近郊と以西では桁違いであるにも関わらず本数が殆ど変わらないため、名古屋近郊では朝夕だけ驚きの混雑が見られる。特に春田駅や蟹江駅では階段を人が埋め尽くし、電車が来ても乗れないどころかホームにすら辿り着けないとかいうエクストリーム・満員電車はよくある話。1時間は余裕を持って家を出よう。

こんな逸話が残されている。かつて雪の影響で朝ラッシュ時にも関わらず数時間の列車遅延が発生した際、春田駅に運転停車した区間快速に乗客が詰め寄り、ついには窓ガラスを割ってまで乗車したというものだ。これにも関わらず、JRは春田に区間快速を停車させる、区間快速を廃止するなどの措置を取るどころか、現代の豊臣秀吉がマスコミを封じ込め報道させない措置を取ったため、沿線では倒壊の苦寒壊速などと揶揄されている。

以上より、個人的なところ、この区間で必要なのは名古屋 - 永和間のみである。永和から伊賀上野の皆さんは近鉄使ったほうが便利でしょ? ね?
脚注^ 一方で、近鉄名古屋線の急行は6両編成である。

関連項目

アーバンネットワーク

名古屋駅

天王寺駅


 ・話・編・歴 東海地方鉄道

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この「関西本線」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)


更新日時:2019年9月5日(木)22:25
取得日時:2019/09/20 08:27


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