東北本線
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ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「東北本線」の項目を執筆しています。長文が読めないバカな人のために、チャクウィキバカたちが「 ⇒東北本線」の項目を執筆しています。

東北本線(ひがしきたもとせん)とは、東北地方を南北に走る普通列車の系統であり、当地方の虚無感の象徴である。 3a89
目次

1 概要

2 歴史

3 沿線風景

3.1 東京?上野

3.2 上野?大宮

3.3 大宮?小山

3.4 小山?宇都宮

3.5 宇都宮?黒磯

3.6 黒磯?郡山

3.7 郡山?福島

3.8 福島?仙台

3.9 仙台?一ノ関

3.10 一ノ関?盛岡

3.11 その先


4 運行中の列車

5 関連項目

概要

東北本線の最大の特徴は特筆すべき事項がないことであり、その車窓は東北新幹線の橋脚と奥羽山脈のみにより構成される。かつて東京から青森を結んでいた当路線は盛岡以北の整備新幹線上野東京ラインの開業によって系統分離され、現在は専ら黒磯-盛岡間の普通列車の呼称として用いられる。東北地方衰退の代名詞としても認知され、特に首都圏では罪悪感からその名を口にすることがはばかれている。今後、福島仙台ライン、盛岡一ノ関ラインなどの開業が予定されており、これらの系統の開業後は黒磯-新白河のみに短縮される予定である。並行する東北新幹線では輸送人員の減少による減収が問題となっており、東北本線では一切の特別急行列車の運行が禁止されている。

岩手県の盛岡から北の赤字たんまりな路線は岩手県庁に、青森県の路線は青森県庁に押し付けました。盛岡から北、および青森県に立ち寄る好奇心旺盛な人はあまりいないため、岩手・青森が経営を改善していくのは当然だとのことが世論の一致であった。ところがどっこい、煽られた岩手県庁はブチギレて値上げだの駅増設だの無謀そうなことをした結果、なんと黒字路線にしてしまったのだ。小沢王国おそるべし。
歴史

1923年当時の日系二世米大統領であるヤシマ・セブンティーンとブラジル大統領フリーレッド・ケチャッパーが日本での開拓を誰よりも先に見て当時の二人の仲介者である日本人三船開門が二人の意志を次ぎ日本での東北路線開拓の土台を構築した。

東北での鉱山物と肥料の運搬が主な利用としてあげられたが1945年の敗戦以降は旅客利用が主として利用されている。当時では珍しいディーゼル機関車の設計をしたのもこの三船開門であると本人はいっているが信憑性は低い。
沿線風景

以下普通列車に乗ったことを前提とし話を進める。
東京?上野

東北本線の列車の起点は東京駅である。以前は上野駅と信じる人が多かったが、上野東京ラインができたため上野駅と信じる人は減った。東京駅?上野駅は京浜東北線と俗称されている電車(と山手線電車)と上野東京ラインの列車が直通してくる。東京駅はその列車にとっては途中駅なので、既に満員の状況である。

次は神田駅であるが、東北本線(上野東京ライン)の列車は全て通過する。何故かと言うと、何と新幹線の上を通るからである。神田駅からは新宿駅方面は中央線を利用することになる。

神田駅を過ぎれば秋葉原駅に到着する。東北本線のなかで最もカオスな駅であるが、ここも東北本線の列車は通過。ここで多くのヲタクが乗り込んでくるが、実際に様々なグッズを持って乗り込んでくるため、列車の中はすし詰め状態となる。しかし、御徒町駅を過ぎ上野駅を過ぎれば、少しはましになる。
上野?大宮

上野駅。東北本線の列車と一般的に言われている列車は、かつてはここから発車・ここに終着だったが、京浜東北線の電車と違い、尾久駅(快速は通過、通勤快速は停車)を経由する。乗客は停車駅により乗る列車を分けることができるため、列車の混雑度はある程度緩和される。あまり知られていないが、東北本線がオグを経由するのは混雑緩和のためである。そのため、哲学的に考えて乗客が増える原因となる「駅」の設置に当時の哲道省は消極的であり、百年以上経った現在でも普通列車が嫌々停車するのみである。なお、快速列車は轟音をたてながら通過していく。

上野から、山手線版尾久を目の前に、ここで永年のライバルである常磐線と分かれる。この両者が再び出会うのは岩沼駅であるが、当然ながらものすごく遠い場所にあり、ここまで利用する乗客はまずいない。青春18きっぷ・北海道&東日本パスを使う人間くらいであろう。しかし、今のところ東日本大震災のせいで常磐線は未だに繋がっていないため、常磐線で岩沼まで行くことは今のところできない。つまり誰も気にしない

山手線の始点である田端駅で山手線へ逝く池袋方面の客と別れる。しかし、列車はなぜかスーパー混雑状態が続く。この激しい混雑率に勝てるかで赤羽駅からの選択肢が変わってくるのだから、乗客たちは真剣に混雑に耐える。

次の赤羽駅で東北本線方面の列車と、京浜東北線の列車とが接続される。大宮駅まで浦和駅さいたま新都心駅のみに停車するのが東北本線の列車である。川口駅から彩の国さいたまへと入る。

京浜東北線の列車に乗った場合、川口駅、西川口駅、蕨駅の次の南浦和駅で武蔵野線と接続できる。(なんでUTLSSLも止まってあげないの?)実は赤羽駅から大宮駅まで、埼京線と俗に呼ばれている路線も東北本線の一部であるが誰も気にしない

そして浦和駅、与野駅、大宮駅というかつてはライバル関係にあった都市の駅 2b83 を経由していく。現在はさいたま新都心駅という埼玉県代表が出てきたが、それ以前は新幹線も停車する交通の要所である大宮駅に対する激しい敵意が浦和・与野の両駅から向けられていた。その後の講義活動や必死のアピールにより、浦和駅はなんとか東北本線のほぼ全列車を停めることに成功するが、大宮駅からの代表奪還を慎重に計画してきた与野駅はその慎重さが裏目に出て、さいたま新都心駅の設置という妥協案を飲み込むことを余儀なくされた。

北浦和駅、与野駅と埼玉の大都市を行くが、当然停車するのはお察し下さいのみである。東北本線の列車に乗車した場合、京浜東北線の列車を次々と追い抜かしていくことになる。なお、湘南新宿ラインの列車は東北本線と並行して走っているがスピードを出すため、普通列車が特急・通勤快速を抜かすことが王子駅(湘南新宿ライン・東北本線は通過)?大宮駅間でごくまれにある。

ちなみにここまでの区間には、JUという、由来のよくわからないナンバリングが付いている。中古自動車が乗るわけでもないのに。
大宮?小山

大宮駅では、京浜東北線の電車が終点となる。非常に邪魔くさい高崎線が分岐するが、そんな非電化田舎路線に乗り換える人は皆無である。東北新幹線との乗り換えや、上越新幹線北陸新幹線への乗り換えも可能である。大宮より北はしばらくの間、需要に対して輸送力が低いので常に満員であり、沿線の発展を見せつける。大宮?久喜駅間の複々線化(京浜東北線の久喜延伸)を実現すべきである。

ここからは快速か普通列車に分かれる。

小山駅までの間で、最近発展が著しい土呂駅、北なのに東大宮駅、「れんだ」じゃないよ、「はすだ」だよ駅、白岡駅、新しくなんかない新白岡駅、茎久喜駅、東鷲宮駅、スカイツリーラインからの乗り入れがギリギリ来られない栗橋駅ここ何県だっけ?な古河駅、野木駅、子どもが「ママだ!」という駅の内、蓮田駅、久喜駅、古河駅にのみ停車するのが快速「ラビット」である、通勤快速の場合、蓮田駅も通過してしまうので注意が必要。快速列車はそれ相応に飛ばすが、普通列車と車両は同じである。途中駅で普通列車は退避を行い、快速列車に抜かされることもある。全ての列車にグリーン車が連結されている。

大宮駅と土呂駅の間は、朝ラッシュ時に上り列車の混雑率が殺人的になる区間である。日中も多くの乗客は立たされ修行をさせられるが、それは久喜以南にかぎった話である。久喜駅では、東北新幹線を上に見るが、東北新幹線に駅はない。かつては東武線からの乗り換え駅が多かったが、今は逆に東武線への乗り換え客が多い。おそらく鷲宮神社への巡礼客であろう。

古河駅で茨城県に入るが、1駅ですぐ栃木県に入るので、茨城県を経由したという事は一部のマニア以外気付かない。

小山駅に近づくにつれ、車内に飛び交う会話の内容が非常に濃いものになる。これは、ヲタクの巣窟である高専が小山に存在するためである。小山駅で両毛線水戸線、東北新幹線に乗り換えられる、これらの路線からは都心方面への乗り換え客が圧倒的に多いため、更に客は少なくなり、15両編成の列車はガラガラとなる。
小山?宇都宮

小山駅でガラガラとなったのもつかの間、ほとんどの列車は次の小金井駅で終点となる、仮に直通したとしても、グリーン車がなくなる場合が多く、列車は少し混雑するが、餃子の匂いがする所までの辛抱である。自治医大駅は小奇麗なニュータウンの雰囲気であるが、そこから先は主に家と工場、荒れ地、時々貨物ターミナルといった殺風景で退屈な風景が続く。そのため乗客もほとんど本を読んでいるか手元で何かをいじっている。特にニート落とし神多発地帯でGKが多いためPSP率が高い。

石橋駅、雀宮駅は典型的な住宅街である。駅前に集合団地や商店街、あとは見渡す限り家だらけ・・・・!ここで車窓の風景を見渡すと目がおかしくなるので注意。

マンション群が見えてきたら宇都宮駅に到着する。この駅から日光線に乗り換えられるが、アクセス権は完全に東武鉄道の特急 148a 列車が掌握している。しかし、日光駅は歴史的にも観光地的にも価値があるので一度は行ってみるのもいいかもしれない。

宇都宮駅で多くの列車は終点になる。餃子がうまいので余裕があれば名物の餃子店に行くと幸せになれる。
宇都宮?黒磯

餃子を満喫してお腹いっぱいになったら黒磯方面に行こう。冬季なら運がよければ雪景色を見ることも可能だ。たった4往復のみであるが、追加のカネさえ払えばE233系グリーン車という快適な電車で引き続きすばらしい旅を続けられる(そのうち下り2本は早朝の小山・宇都宮始発)が、その他大部分はオールロングシートの205系4両編成という誠に残念な有様である。

岡本駅に停車し宝積寺駅からは烏山線に乗り換えられる。氏家駅に停車した後、一日平均利用者三桁の閑散とした蒲須坂駅と片岡駅のあたりは本格的に田舎色も強くなる。この2駅を過ぎた後は矢板駅で、少しまた都市風情が出てくる。

次の野崎駅を過ぎれば西那須野駅に着き、那須の風情に様変わりする。次の駅は那須塩原駅で、東北新幹線との乗り換えも可能。次の黒磯駅ですべての列車の系統が分断される。
黒磯?郡山

黒磯駅ですべての列車の系統が分断されている。青春18きっぷ期間を中心に黒磯ダッシュと呼ばれる競技が開催されている。最近は新白河でもダッシュが開催されている。詳細はこちらを参照のこと。

以前は駅構内で電源を切り替えるという荒業を行っており、鉄道ヲタクの聖地の一つとして数えられていた。以前、黒磯駅から郡山方面へ向かう列車が何かによっておみくじの代わりとなっていた。455系は急行用車両から格下げされたもので、快適度は急行時代と同じなので大吉。719系はクロスシートであるが、快適度では455系に劣るため中吉。E721系は都会的だがクロスシート主体で座席からの眺めもいいため、701系よりはマシということで吉。701系はロングシートでかつ揺れがひどく、加えて寒い空気が中に入ってくるので凶。

しかし途中で455系が老朽化による破損で、719系が食パンの呪いでそれぞれ 1161 粛清されましたため、E721系が最上位に立つこととなった。

そんな中、E721系に直流を流すと言う実験が行われたが、交流電車なので当然の如く床下は北海道でもないのに「HEAT」でお察しくださいとなり、車両は粛清されました。決して、貨物列車のホームと間違えた訳じゃないのだからね!!

この事態を重く受け止めた束目木は、2017年に隣の高久駅との間にデッドセクションを移設した。これにより駅構内に交直流が入り交じる事態は解消された。それに伴い交直両用電車のE531系が走るようになったが、閑散区間に金はかけられないので、キハ110系が一部の運用にぶち込まれた。どちらが吉・凶かは、鉄道教の教派によって異なる。

黒磯駅はまだ栃木県であるが、車内ではだっぺが聞こえ始め、風景も本格的に東北の風情が強くなる。編成も短くなり1時間に一本の本数となるため、701系に当たらない限り旅行気分とローカル線気分を味わえる。ワンマン列車が運行されるのも黒磯以北である。

黒磯駅から高久駅に到着する。ここから先は、高久駅も含め無人駅も増えるため、大幹線と言っても田舎の部分と言える。黒田原駅では那須町の中心地となる。なお、通学時間帯では運がよければこの駅ですくこともまれにあるが、元々混雑することも少ないので杞憂ともいえるかもしれない。しかし、そこから先は山奥となり、那須高原が広がることになる。その次の豊原駅は風景撮影者のためだけの駅と言っても過言ではなく、周囲に民家はほとんどない駅である。

豊原駅は関東最北の駅で、白坂駅からは福島県へと突入する。この豊原?白坂間はこの黒磯?郡山間のハイライトであり、上り線と下り線で行くルートが違う場所があり、単線に見えることがある。これは土地を売り渡さない頑固者がいたため遠回りせざるをえないという説が一般的である。こうした行為は公共的に見てあまりに迷惑であるので鉄道のため土地の提供を要請されたら必ず売ることにしよう。

以降東北本線の路線ではあらゆるところで上り線と下り線が離れることがある。

白坂から福島県に入り、山の区間から抜けるため雪景色に遭遇する確率は低くなる。

新白河駅では、前述の黒磯直流化により何故か系統が分断されてしまった。系統どころが線路もぶった切られてしまい、貨物以外はほぼ直通できなくなってしまった。

新白河で新幹線と乗り換えできるが、新幹線の本数が少ない。でも、きちんと接続が考えられているので安心してもらいたい。さらに最近は速達やまびこも止まり始めたらしい。? 27af ?お新幹線の接続が最優先であるため、在来線の接続はあまりよい状況ではない。

白河駅では車掌の笛の代わりにチャイムを聞くことができる、地方の中都市的な町並みをかんがみることができる。

久田野駅、泉崎駅、矢吹駅、鏡石駅と東北の風情を感じ、須賀川駅からは郡山の都市風情へと変わり列車はつかの間の混雑を見せる。次の安積永盛駅で水郡線に乗り、田舎に行くことが可能である。安積永盛を過ぎて列車の先頭部分に乗っていればカーブの途中で郡山の都市を一望することができる。貨物ターミナルも確認できる。

郡山の都市を一望したら郡山駅は間近である。

黒磯?矢吹間はSuicaは利用できない。スイカを山ほど持ち込んでも、多分相手にしてもらえない。矢吹以北でまたSuicaが利用可能になる。しかし黒磯以南から乗り越しすることはできず、現金生産、もとい精算が必要であるらしい。また郡山?福島、福島?仙台などを往復すると大幅に割引になる「W(ダブル)きっぷ」なる物が密かに販売されているので、Suicaを持っているからと都会気取りでピッピとやっていると、逆に損をする。しかし、18きっぱーはICが使えるかどうかなんて気にしない。
郡山?福島

郡山駅は様々な意味で交通の要所である。磐越西線から会津新潟方面へ、磐越東線で岩城へ、水郡線(安積永盛駅が終点であるが、全列車が郡山乗り入れ)で棚倉水戸方面へと進むことが可能である。

黒磯から郡山行きの列車に乗った場合ここで十数分?三十分の時間があり、福島行きでも停車時間がそれ相応にある(運転士がトイレに引きこもっているから)ので、食料(うすかわまんぢゅうやらままどーるやら)や水の調達は忘れずにしておこう。よほどのことがない限りこの区間で座席が取れないことはない。多くは新幹線の客となっているからだ。また、701系の遭遇確率が下がるのはありがたいことだ。ここで701系に遭遇したらかなり運が悪いと言える。

郡山は南部が発達しているらしく、日和田駅、五百川駅は無人駅である、列車は閑散としている場合があるが、油断はならない。なぜなら、福島駅に近づけば近づくほど混雑するからである。

なお五百川駅は京都から北に数えて五百番目の川付近だからだそうだが、なぜに京都を基準に地名を決めたのかは謎である。この区間は周囲の民家等も少ないため、黒磯?郡山間と同様に田舎の旅情を感じることができる。車両が701系である確率も下がるため、田舎気分も多いであろう。

本宮駅、杉田駅、二本松駅、安達駅、と過ぎると、かの松川事件で有名な松川駅に到着する。そもそもこの事件は、レールが取り外されて列車が脱線し大惨事となった事件である。この事件は共産主義者によるテロとされているが、アリバイが証明され無罪となった。真相は現在も謎であり、別の共産主義者によるテロもしくは高知能者による事件ともされている。

松川?金谷川間でその事件は発生した。この辺はカーブが多いのだが、運転士は制限速度を10キロオーバーで無視する傾向が強い。しかし、列車の乗り心地はあまり落ちていないところを見る限り、ダイヤ等が制限速度無視を前提とされているか、実際に10キロオーバーが現在の制限速度であり、標識の取り外しが面倒くさいだけとする説もある。

金谷川駅からは列車が急激に混雑する、福島駅までの利用者が多いからだ。

南福島駅で列車はますます混雑し、学校が近くにあるためか、車内は高校生大学生で埋め尽くされる。しかしその辛抱が必要な時間も短く、すぐに福島駅へと到着する。
福島?仙台

福島駅からは奥羽本線が発射している。しかし、米沢までは普通列車が極端に少なく米沢から先も非常に少ないため、新幹線の車両に乗ることのほうが多い。現在は盛岡?青森間が魔王に制圧されてモンスターが出現するため、安全に青森までイキたい人は奥羽本線に迂回する必要がある。場合によっては仙山線北上線に迂回したほうが得なときもあり、攻略書とよく相談するのが良い。ここでも10分?20分程度の待ち時間が与えられる場合もあるが、そうでない場合もあるので攻略書をよく確認しておこう。宇都宮には到底敵わないが、ここも餃子が名物なので、もし時間が取れるのなら堪能されるが良い。但し、ニンニク臭には要注意である。

なお、福島以北は雪景色に遭遇する確率が激減する。郡山?福島でも雪景色はどんどんと減るが、岩沼以北は太平洋側になるため、雪景色に出会える確率は山の部分以外冬季でも非常に低い。雪景色を満喫したい場合は、すぐに奥羽本線に迂回しよう。

福島から北は快速の「先代の都市うさぎ」に遭遇する可能性がある。遭遇した場合列車が何号か注目してほしい。一桁の場合は、東福島駅、伊達駅、桑折駅、藤田駅、白石駅、大河原駅、船岡駅、槻木駅、岩沼駅、名取駅、仙台駅に停車する。二桁の場合は途中停車駅は白石駅、大河原駅、岩沼駅、仙台駅である。そして、三桁の列車は仙台駅までノンストップであり、四桁の列車は奇数が天国へ、偶数は地獄へと向かっていく 1307 ので乗車する際には気をつけた方が身のためである…が、長生きしたい人は乗らない方がいいだろう。常磐線とはここらへんで再会する。

この区間は701系に遭遇する確率もますます減り、E721系719系が増えるため(白石からは別であるが)、福島から仙台行きの列車に乗れればクロスシートに座れる確率も高い。ここまで701系だけだった人にはありがたいかもしれない(←でも、2桁の仙台シティラビットのは40パーセントの確率で701系である。しかも2両という有様)。

ところが、世の中そんなに甘くない。この区間での最大の敵は701系に代わり、「風」である。強風に見舞われることが多く、列車が運休となって代行バスに乗せられたり運が悪いと途中から列車の運転を見合わせになり立ち往生となったり、徐行運転で何時間も遅延したりと散々な目に遭遇することがある。てか、代行バスなんて出たためしがない。

この区間で風が多いのは自然的なものとされているが、実際には先の松川事件での怨霊の祟りと言われている。しかし、なぜこの区間で猛威を振るうのかはいまだに謎である。現在では利用客が減少傾向にある。高速バスも存在し、なおかつ電車が高確率で遅れるので嫌気がさしてきたのかもしれない。時間帯によっては藤田駅止まりの場合もあるが、白石行き、仙台行きの場合もある。藤田駅とまりは完全に地元民向けのものであり、その先の接続はないが、白石行きなら必ず仙台行きと接続があるので安心しよう。

東福島駅までの間で、運がよければ珍しい私鉄との競争を見ることができる、しかし、阿武隈急行はカーブがあるため、あっという間に勝負がついてしまう。尚、風で遅れている場合は、槻木駅まで阿武隈急行で迂回することができるので緊急時に利用してみるのも手かもしれない。

次の伊達駅、桑折駅、藤田駅までは福島の支配圏という色が強いが、その次の貝田駅からは再び南東北の田舎色が強くなる。貝田駅?越河駅付近は魔の区間でここから槻木駅あたりまでで強風に見舞われる場合がほとんどである。

次の白石駅でもまだ油断はできない。もし強風で遅れそうなら、ここから東北新幹線の白石蔵王駅までのバスが存在するので臨機応変に対応しよう。先に述べた通り、矢吹駅からはSuicaの使用が可能になるが、もちろん仙台人向けに作られている。関東人や新潟人には駅のショップなどで使うくらいしか機会がないであろう。

東白石駅、北白川駅を過ぎれば、強風で遅れる確率も少し下がる。大河原駅からは本格的に仙台の都市圏内に入るため民家に遭遇する頻度も高まる。

次の船岡駅?槻木駅でもやはり自然災害による遅れや運休が発生するため、心を緩めるにはまだ早い。しかし、次の岩沼駅からは自然災害による遅れは激減するので、ここまで遅れなければ胸をなでおろしてもよい。

仙台駅?福島駅での通しての利用は少ないが、岩沼駅からは仙台駅への利用者が多いが、運転本数も激増するため予想よりは混雑しないかもしれない。また、日暮里駅で別れた常磐線ともようやくこ? 1345 ?で再会する。

次の館腰駅を過ぎ名取駅からはますます仙台支配圏の風情が強まり、それとともに列車も混雑する。また、名取駅からは仙台空港鉄道が出ている。仙台空港を使いたい人はここで乗り換えることになる。最も仙台駅から利用する場合はすべて仙台駅に直通しているためその心配は無用である。

余談であるが、名取から仙台までの区間は701系よりもE721系の方が多く、逆に701系に乗った時はある意味運がいいかもしれない。それでも仙山線よりは701系だらけであることに変わりは無い。

南仙台駅の次の太子堂駅は開業して間もなくもない駅である。訪問して見るのもよいのかもしれない。

長町駅を過ぎれば、ついに東北一の都会・仙台へと到着する。仙台駅では、牛タン弁当がおいしいので少したむろしてもよいであろう。
仙台?一ノ関

仙台は日本でも有数の大都市であるため、食事や宿泊等には困らない。しかし、ここから先の本数は毎時2?3本(日中)と、全線単線の仙山線以下のレベルにまで落ち込むので注意が必要だ。なお、仙台?塩釜間は普通列車のほかに快速列車・特別快速も運行されているが、確実にクロスシートに乗りたいなら快速列車・特別快速を選ぶことをお勧めする。但し、仙石新幹線であるから新下馬もとい塩釜で降り忘れないように。

仙台駅の次は市内有数のDQN地帯である新苦竹こと東仙台駅に到着して、その後岩切駅に到着する。ここから利府支線と呼ばれる短い支線(新利府駅、利府駅のみ)が存在するが、仙台都市圏で利用者も多いため、東海道本線の支線のような悲惨さは存在しない。何より新線切替時にきずぐすりにされなくてよかったよかった。

陸前山王駅(新中野栄)、国府多賀城駅(新多賀城)を過ぎれば、その次は塩釜駅であるが、塩竈市が正しい表現である。難しい文字にはとりあえず簡単な文字を当てておけばよいとJR東日本は考えたのであろう。なお快速列車・特別快速はここから石巻方面に向かうので、小牛田方面へ乗り換える場合はうっかり寝過ごさないよう注意が必要だ。そもそも塩釜での接続すらないので気動車には乗らないのが無難である。線路だけ仙石新幹線に貸したと思えばよい。

次の松島駅は日本三景松島の裏玄関である仙石線高城町駅の兄弟駅である。塩釜駅?松島駅までは10kmぴったりあり、東北本線では唯一1000000cm以上駅間のある区間でもある。

次の愛宕駅は発展途上中の無人駅で、昔は小学校以外何も存在しなかったと言う駅であったのにもかかわらず、列車が増えてからマンションなどが建てられている、しかし仙台から出る列車は塩釜駅から分かれて石巻に向かう場合も少なくないため、あまり交通の便はあがって? 162b ?いのかもしれない。東武野田線はお乗り換えです。

次の駅は品井沼駅であるが、沼などどこにも見当たらない。昔はあったのだが。だったら誤解を避けるためにもとっとと駅名を変えろと言いたいが、小田急線向ヶ丘遊園駅東横線の学芸大学駅、都立大学駅と同様の状況である。

鹿島台駅、松山町駅に停車後、交通の要所である小牛田駅に到着する。この駅は、町そのものは小さいが、鉄道的には非常に重要である。長いホームに短い列車が停まっているのを見て歴史の風情を感じることが可能である。多くの列車は小牛田までであり、一ノ関行きの列車はここで切り離すことになる。しかし、シーズンによっては大混雑に陥る場合もあり、しかも小牛田以北に乗り入れる奴はどういう訳か701系が多い為地獄ともなる。

小牛田駅からは温泉鉄道陸羽東線と石巻線に乗り換えることが可能である。小牛田駅より北は乗客が少ないのにゴミばかりである、もう死にたいよ、ああ、嫌だ嫌だ。ここより北の区間でE721系に遭遇したあなたは強運の持ち主だ。

田尻駅、瀬峰駅、梅ヶ沢駅、新田駅を過ぎれば、かつてくりはら田園鉄道があった石越駅に到着する。しかし、この鉄道は現在ないため、現在ではくりはら田園鉄道への乗り換え客もない。この駅より北、油島駅からは宮城県を越えて岩手県に突入する。

花泉駅、清水沢駅を過ぎて、次の有壁駅で一旦宮城県へと戻る。しかし、次の一ノ関駅からは宮城県とは完全にお別れである。
一ノ関?盛岡

一ノ関駅で運転系統は完全に分断されていますが、ここで皆様に残念なお知らせをしなければなりません。ここから先、花巻まで定期列車は全て701系です。これまではいくらカスの比率が高くなろうが、少なくともうんこ以外の車両に遭遇する可能性が残されていました(701地獄の小牛田以北や郡山以南ですらそうでした)。しかし、もうその望みはありません。いくら頑張っても全自動腰痛め機以外の車両に乗れる機会はありません。その証拠に列車の色は緑色(クズ以外もあるよ!!)から紫色(クズ以外はないよ!!)に変わります。北東北であるがゆえ、寒気がますます入り込んでくる。さらにロングシートで揺れる。ロングシートが嫌いな人には便利で快適な東北新幹線をご利用くださいとどこかで聞いたことのあるような悪魔の囁きが聞こえるかもしれない。救いとしては前面展望が良好なこととトイレが比較的清潔なだけであろう。

JR東日本は乗客が多い南東北にクロス主体の719系やE721系ばかり導入して、閑散エリアの北東北には701系しか導入しない。昼 123f 間でも客が乗ってる南東北と違い、北東北は通勤通学時のみに大量の客が乗り込み、他の時間帯は閑散となる。そのため短い編成かつ詰め込みが可能な車両を用いた方が効率的なのである。しかしながら701系の投入以来、中距離移動を行う乗客の高速バスへの移行が進んでおり、JRとしては目先の効率化のために、客を若干逃している。

ただし、小牛田ー一ノ関間よりは平均して乗車率は高いため、最後の楽園感は感じられる。

一ノ関駅を出発し、次の山ノ目駅の次は平泉駅に到着する。ここは源義経最期の地である。もし余裕があれば訪ねてみるとよいのであろう。

次の前沢駅、陸中折居駅を過ぎれば水沢駅に到着する、実はここから早朝快速「蝦夷」盛岡行き存在するが、車両はまたもや701系である。

次の金ヶ崎駅の次の六原駅では貨物線が存在する。この辺は、東北の旅情を感ずることが可能で、田畑中心の風景が広がる。しかし、いつものやつでロングシートなので、前面展望以外では風景を楽しむことは苦労を要する。

そしてその次は北上駅である。北上駅からは、北上線が乗り換え可能である。ここから迂回して青森まで行く場合もあるのは前述の通りである。一ノ関はもちろん盛岡にもない地下道でホームが結ばれ、市民は密かに冒険気分を募らせている。次の中都市花巻までは近いが、途中に一応村崎野駅がある。ここからは盛岡駅行きの本数が増え、田舎でありながら朝のラッシュには5分間隔で運行されることも。ラッシュ時に関して言えばロングシートで人を詰め込める701系は歓迎されている。

花巻駅も一定の都市感があり、釜石線への乗換えが可能である。この路線はいろいろな意味で伝説なので、乗ってみて損はないはずである。花巻駅からは釜石線から来る快速もあるが東北本線から乗ってきた人には無縁である。

次の花巻空港駅では、空路に乗り換えることが可能であるというのは嘘である。その先は石鳥谷駅、日詰駅と続くが特にこれといった特徴が無い。

さらに進むと近隣住民のしつこい要望によって渋々つくられた紫波中央駅がある。近年都市開発を続けていて駅前は矢巾駅と同じくらい発展している。わざわざ盛岡から紫波中央にくるツワモノも大勢いて利用者もかなり多いのだが、渋々つくられた駅のため無人駅にされ快速列車にも通過されるという嫌がらせを受けている。最近、その嫌がらせが飛び火して次の古舘駅までもが無人駅になる予定である。また、ラッシュ時には人が大量に乗り込んでくるためこのあたりから毎朝エクストリームスポーツが開催されている。

紫波中央駅からだんだん盛岡に近くなるほど都市色が強まる。矢幅駅からは完全に盛岡都市圏となる。矢幅駅前は町の割には発展していて快速列車が停車する。

岩手飯岡駅と仙北町駅では、東北新幹線との距離も更に近くなる。

そしてついにわれらが盛岡駅に到着する。
その先

中 1352 学校の教科書にも載っている通り、一般的には盛岡から先は消滅したとされているが、実際は存在する。

ただし、盛岡より北へ逝くには、強力な番人を倒さなければならない。つまり、番人であるを倒した際にラスボスの居る青森への道が開かれることになっている、という一種のRPGである。番人の登場当初は、それに対する恐怖からか挑戦者ほとんどおらず、IGRいわて銀河団は悩んでいたが、青山液や巣子液といった新液の開発・戦闘での使用許可により番人を倒すことが容易となり、番人への挑戦者は増加し、それを見た銀河団の方々はホッと胸をなでおろした。なお、目時駅からは青い森鉄道団という団体がラスボスへの挑戦者を待ちうける。新液を利用して青い森701を倒したら、ゴールの青森駅は目の前だ。最近では八戸から青森まで18きっぷでRPGに挑戦できるようになった。
運行中の列車

快速蝦夷

快速うさぎ

「痛」くて「禁」止された「快速」

快速都会な仙台のうさぎ

特急「きぬが?わ&にこ?う」(栗橋あたりで追い出される)

なお、ここで挙げたのは一例であり、いつの時点のものかわからない。また、運航中の列車は刻一刻と変化するので、注意が必要である。
関連項目

宇都宮線


 ・編・ 2714 歴 関東地方鉄道東日本

環状線 :JY山手線 - JM武蔵野線京葉線支線(FUNABASHIデルタ
五方面鈍行 :JK京浜東北線根岸線 - JLJR千代田線 - JB中央・総武緩行線総武線各駅停車
五方面快速 :JT東海道線 - JU宇都宮線 - JU高崎線 - JJ常磐線快速 - JO横須賀線総武線快速 - JC中央線快速 - ■上野東京ライン - JS湘南新宿ライン
神奈川 :JN南武線尻手短絡線) - JI鶴見線 - JH横浜線 - ■相模線
埼玉多摩 :JA埼京線赤羽線) - ■■川越線 - ■八高線 - JC 7fea 青梅線五日市線 - ■中央本線
千葉 :■総武本線 - ■成田線 - ■鹿島線 - JE京葉線 - ■東金線 - ■外房線 - ■内房線 - ■久留里線
北関東 :常磐線(中距離) - 東北本線 - 横川支線 - 上越線 - 吾妻線 - 両毛線 - 日光線 - 烏山線 - 水戸線 - 水郡線
新幹線 :東北新幹線 - 上越新幹線 - 北陸新幹線長野新幹線
JR東海

在来線 : CB  御殿場線
新幹線 :東海道新幹線 - 中央新幹線
私鉄

大手 :東京地下鉄(G銀座線 - M丸ノ内線(Mb方南町支線) - H日比谷線 - T東西線 - C千代田線北綾瀬支線) - Y有楽町線 - Z半蔵門線 - N南北線 - F副都心線


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出典: バ科事典『アンサイクロペディア(Uncyclopedia)
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