東京駅
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東京駅(とうきょうえき、英名East Capital又はGod Dungeon)は、日本の政経を操る東京の中心である。言わば、神である
目次

1 駅概要

2 歴史

3 秘密通路と秘密鉄道

4 会社ごとの状況

4.1 東日本旅客鉄道

4.1.1 恐怖の東海道線ホーム


4.2 東海旅客鉄道

4.3 東京地下鉄


5 関連項目

駅概要 駅全体の写真。実に複雑である まさに芸術

乗降客数こそ新宿区新宿駅目黒区渋谷駅などには及ばないが、九州新幹線以外の全ての新幹線路線へ乗り入れる列車が発着する他、山梨県神奈川県静岡県千葉県方面へ向かう特急列車が発着するため、旅客収入では紛れもなく日本一の駅である。

しかしそのような重要駅でありながら、JR東日本JR東海以外には東京メトロ丸ノ内線しか発着していない。もともと天皇教の本拠地である皇居(旧:江戸城)の前に、日本の国威を示すために建造した駅であるため、私鉄の乗り入れを徹底的に排除したからである。現在の通勤客や旅行者にとっては不便以外の何者でもないが。(もっとも、地下鉄の交差する大手町駅までは歩いていけないことは無い。)

またかつては入口と出口が別々で、それが南北に数百メートルも離れていて利用者が無駄に歩かされた他、皇居に面した丸の内側にしか出入口がなく、銀座など八重洲側から利用する場合はこれまた余計な遠回りをさせられるなど、皇室の者以外の利用は全く考えていない理不尽な構造をしていた。さすがにこれは現在では改善されているが、今度は総武本線の乗り入れその他で構造が複雑化し、「日本一の迷宮」と呼ばれる有様となってしまっている。

京葉線に至っては東京駅に乗り入れる余地がなかったためやむを得ず東京駅と有楽町駅の間に北有楽町駅(別名「東楽町」)を開業、中央快速線杉並三駅並の温情措置で仕方なく東京駅との改札内連絡通路(動く歩道)を設けることにした。ただ、京葉線ホームの実際の位置はもっと南西方向にあり、東京メトロの神谷町駅の下あたりにある。

今後、つくばエクスプレス都営地下鉄浅草線小田急線、京急線、静岡鉄道の乗り入れも計画されており、迷宮は更に複雑になるであろうこの東京駅から目が離せない。

なお日本を代表する駅であるため、後述するように秘密の通路や、国家を防衛するための兵器・食料備蓄庫が駅構内に存在するともいわれている。駅構内が複雑なのは、それら通路・基地を避けるように通路を配置したためであるというのが、鉄道関係者の間では暗黙の了解事項となっている。
歴史

諸外国の事例に倣い、日本でも東京のターミナル駅は東海道方面が新橋駅、甲州方面が飯田町駅と新宿駅、上信越・東北方面が上野駅、房総方面が両国駅といったように、方面ごとにそれぞれ別個の位置におかれていた。しかしその不便さを知っていたドイツ人が日本人に助言し、皇居の前に全てを総括する駅を作ったらいいんじゃないかという結論に至り、大正3年に完成したのが当駅である。その建造に当たっては、日本の威信が全てつぎ込まれたといわれており、結果として関東大震災でも崩れ落ちることはないほど頑丈なものとなった。建造に当たって職人が神経を尖らせたことを示す、「剃刀の刃一本、髭一本も煉瓦とその隙間にいれず」の逸話は特に有名である。

当駅には「中央駅」とでも名づけるのかと初めは思われていたが、結局は他都市の代表駅の事例に倣い、「東京駅」を名乗った。

しかし東北方面と東海道方面の車両区員同士の仲が極めて悪かった(東海道側のプライドが無駄に高かった)ことや、用地制約に伴う発着線数の問題から、結局は東海道以外の長距離列車が発着することはしばらくなく、前述した各ターミナル駅を通る国電で当面は誤魔化す(しかも総武方面へは秋葉原駅での乗換えを課した)ことになった。

戦後になり、ようやく地下線を敷設して横須賀線総武本線の直通運転と後者の中距離特急を発着させるようになったり、東北上信越や中央方面へ向かう中長距離列車の一部を発着させるようになったりするが、その一部は途中で中断されるなどし、安定しなかった。新幹線にしても東海道新幹線東海道本線の流れを引き継いで当初から東京駅発着となったものの、東北新幹線上越新幹線は資金用地問題により、開業から9年経ってようやく当駅まで乗り入れられた。

ともあれ新幹線の総合発着駅となったことで、東京駅はようやく「東京の代表駅」の地位を確立することになったといえるだろう。なお在来線に関しては、東京の今の繁華街である西部(新宿渋谷池袋)を通るルートの系統(湘南新宿ライン)を新設して東海道本線と東北本線宇都宮線)・高崎線の間での直通を果たしたものの、東京駅を通るルートでの直通も実施し、さらに常磐線電車を乗り入れさせる計画が進展している。

但し、江戸城(のちの皇居)から見て鬼門の方向に当たる常磐線の電車に関しては、実際には縁起が悪いから乗り入れをしてほしくないと考えているらしく、その本数は相当限られることになりそうである。常磐線には気象庁地磁気観測所の影響により、交流電化を採用するしか電化の手段がない区間があるため、それに対応して造られた交直流電車は複雑な構造であるから、東海道本線と直通を頻繁に行うとコストがかかる…という解釈が世間ではなされているが、地磁気観測所が日本政府傘下の気象庁が保有するものであることを考えれば、「鬼門とされる常磐線方向からの地殻異変を早期に感じ取って、首都防衛のための対策をとれるようにする」ことと、「その方向からの人や物を、できるだけ首都の中心地に持ってこないようにしよう」ということの、合わせて二つの思惑がその裏に隠れてあることは、容易に想像がつこう。
秘密通路と秘密鉄道

東京駅には、数多く秘密の通路があることが知られている。その多くは荷物運搬等を名目としているが、実は皇居に近いために///の意味合いが強いとされている。また、煉瓦造りにしたのもただ欧米を真似たというだけではなく、この駅がシェルターの役目を果たせるような意味合いが込められていると噂されている。昨今、駅を昔のような姿に復元しようという動きが進んでいるが、これには国際的なテロ事件増加を受けて、首都防衛を強化する意味合いが込められているのはいうまでもない。

また、公式記録では昭和2年の銀座線開通が最初とされている東京の地下鉄であるが、実際にはそれ以前の大正時代より、東京駅の地下から国家の通信業務を行う施設までの間に情報伝達専用の地下鉄があったことが、機密資料の漏洩により明らかとなっている。推測するに、これはおそらく氷山の一角であり、実際には防衛などを理由として東京駅を中心に同じような機密路線・通路が数多く存在することであろう。加えて、地下100mに地球環状線の駅がある。
会社ごとの状況

1987年に日本国有鉄道を無理矢理分割したため、当駅と小田原駅、熱海駅ではJR東日本とJR東海の縄張り争いが起こった(新横浜駅においては分割時にJR東日本は無抵抗だった。後には品川駅でも同種の揉め事が起こる。なお、在来線同士の境界駅である甲府駅、国府津駅等では逆にJR東海が無抵抗であった)。現在では一応、休戦協定が結ばれている。ちなみに東京駅は駅長が3人いる。
東日本旅客鉄道

迷宮の大半はこの会社の分で占められている。まず都市近郊電車の中央線山手線京浜東北線のホームの位置関係を把握するだけで一苦労だが、それに加えて東海道本線が優等列車と普通列車で別位置に発着し、同社の運営する新幹線は逆に2面4線の用地へ雑多に発着していて、更に地下深くに横須賀線総武本線(総武地下ホーム)、そして京葉線の北有楽町駅とも動く歩道で連絡しており(北有楽町駅へは東京駅から約10分かかる)、迷うことなくスムーズに各線同士を乗り換えられる者はまずいない。東日本側の東京駅長は単なる駅長ではなく取締役だとか。東海道線の『踊り子105号』利用者は駅長が休みでなければ、ほぼもれなく駅長直々のお見送りがあるそうだがそんなの利用者は残念ながら悉くスルーするのが実情。わかって乗る人は自動的に宗教団体構成員と見て間違いなかろう。

近年は駅ナカ開発も進んでいて、いっそう訳が分からない構造になっている。前述した秘密通路の存在を隠すと共に、見つかったとしても活用がしにくいようにするための戦略ではないかという説もある。駅ナカから霊安室(マジらしい)まで、あらゆるものがそろっており、正直寝床さえあれば暮らせそうだ。
恐怖の東海道線ホーム

サンライズなどの特急列車を独りで撮影していると、顕正会の信者が鉄道ファンを装って声をかけてくる。応じると、個人情報を交換させられ、ファミレスなどに呼び出され、仲間と共に入信を強要される。ちなみに上野駅でも勧誘がある模様で、要注意。
東海旅客鉄道

日本の基幹である東海道新幹線の起点駅であり、3面6線を有している。14?19番線を割り当てているが、これは東北・上越新幹線が1面2線で発着していた時代(12・13番線を使用)のものであるのに、それを2面4線に拡張したときにも番号を頑なに譲らなかった。結局、JR東日本側が新たに20?24番を割り当てて問題を解決させた。そのため、機回し線があった時代の名残で11番線がもとから欠番となっていたのに加え、12・13番線も欠番と化してしまう事になった。東側の取締役駅長に対し、こちらの駅長さんは執行役員とかいう役職だそうだ。それでも結構偉いらしいよ。

JR東日本の新幹線駅よりは遥かに余裕がありそうだが、それでも日本の動脈を支えるには力不足だったようで、昨今では品川駅を設けて補助的役割を担わせている。また品川駅の開業により、もし東京都庁都庁ロボ)と同様に東京駅が軍事活動の前線基地となった場合でも、この駅を用いることによって新幹線という動脈を支え続けることが可能になった。
東京地下鉄

しばらく前まで帝都高速度交通営団という東京都と国鉄(民営化後は政府)の手下の機関(特殊法人)であったため、東京駅への乗り入れを許されたが、1面2線とかなり肩身の狭い存在である。

なお前身である営団時代から見苦しいことに、別駅(丸ノ内線ならば隣駅)であるはずの大手町駅を、東西線のそれに限って「東京駅との連絡駅」としていた。北有楽町駅と同様、よほどその存在をアピールしたかったのかもしれない。余談ではあるが北有楽町駅東西線大手町駅を「東京駅との連絡駅」とするならば、北有楽町駅直上の二重橋前駅も「東京駅との連絡駅」にできたはずである
関連項目

八重洲

丸の内

東京駅二番街

二重橋

深谷駅

麻帆良

迷路

芸術

大手町駅

二重橋前駅

工事中


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