仙山線
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仙山線(せんざんせん;英Senzan Line)は、その名から察するとおり、宮城県仙台市山形県山形市を結ぶ幹線のひとつである。

JR東日本が所有し、日本で一番初めに交流電化(20000V;50Hz)された路線であるにも関わらず、未だ全ての区間が単線のまま放置されている路線である。

お互いに他の市町村を介さず、県庁所在地である仙台市山形市しか通らないということが良く挙がる特徴の一つである。

さらに付け足すとすれば、この路線は東北地方では珍しいことにクロスシート仕様の車両(E721系)で、あの701系は乗り入れていないなど、鉄道ヲタクにたいへんやさしい路線と言えることぐらいである。

これだけしか書かないと一見、地方にある普通な一路線と思われるが、普通の路線と呼ぶにはあまりに特異であることは、これから述べる。
目次

1 路線の概要

2 仙山線が抱える問題

2.1 自然界の脅威

2.2 人的問題


3 仙山線の隠れた功績

4 仙山線の今後

5 関連項目

路線の概要

先述のとおり、2つの都市を結んでいるが、路線は仙台駅を基点として山形駅を結んでいる…、と見せかけて実は、奥羽本線と接続する羽前千歳駅を終点としている。

だったらこの路線の名称は、仙山線じゃなくて、仙千線(せんせんせん)でいいじゃんという意見は聞こえてこない。

これはおそらく、仙石線の始発駅であるあおば通駅から石巻駅までつながっているにも関わらず、青石線(せいせきせん)としなかったのと関係があるのではないかという説や、最近では、「終点駅の羽前千歳駅は、そこには誰もいません。千の風になって吹き渡っています」説が有力視されている。

ちなみに仙山線は、この風が原因でよく遅れるので、利用客にとっては大きな迷惑である。

仙山線から羽前千歳へやってくる全ての列車が山形行きであり、羽前千歳から仙山線へ入る折り返し列車も山形駅を始発としている。羽前千歳から山形方面へ山形新幹線とほぼ完全に独立かつ並行して走ることから、以下の項目では、原則として山形駅を終着駅として扱う。
仙山線が抱える問題
自然界の脅威

以下、自然界がもたらす仙山線遅延の事例を紹介する。
仙山線は、落ち葉で遅れる。
車体が軽くなったことで秋のみに発生するイベント。仙山線風物詩のひとつ。ですから宇都宮郡山停車の山形新幹線をご利用ください。客車運用の頃は、機関車がやたら重たいので、このようなことは少なかったらしい。
仙山線は、風で遅れる。
終点の座を山形駅に完全に奪われて、千の風になった羽前千歳駅が起こす、春によく発生するイベント。仙山線風物詩のひとつ。直線的で平坦な区間(特に羽前千歳?高瀬間・作並?愛子間)に限ってよく起こる。ですから山形新幹線をご利用ください。
仙山線は、雨で遅れる。
主に夏に発生するイベント。これは、仙山線が熱帯雨林気候である「仙山ジャングル」を横断しているために起こると考えられている。仙山線風物詩のひとつ。以下どうくん。
仙山線は、走行 7ffa 中に動物をはねて遅れる。
春から秋にかけて発生するイベント。犠牲者はカモシカであることが多い。仙山線風物詩のひとつ。以下どうくん。
仙山線は、雪で遅れる。
主に冬に発生するイベント。スキー客がいるのに、すでに電車車両が勝手に線路上でスキーを始めることで起こる。仙山線風物詩のひとつ。以下どうくん。
人的問題

以下、住民や乗客がもたらす仙山線離縁の事例を紹介する。
仙山線は、バスと競合している。
山形自動車道
が通ったことにより、所要時間が鉄道と大して変わらなくなったため、仙山線の乗客(主に仙台と山形を移動する客)が減ったというもの。
仙山線は、全線が単線である。
上記のとおり、単線区間でありながら、とりわけ仙台?愛子間の運用本数が限界近くに達しており、複線化が望まれるものの、仙台側の沿線開発が進みすぎてしまって、それが困難である。山形新幹線が奥羽本線経由となったのはそのためである。山形側は、正直単線で十分だろう。
仙山線の隠れた功績

仙山線は、日本初の交流電化が行われた区間であり、その実験を経て、十分実用化が可能であることがわかり、その成功を持って北陸本線などの交流電化を初めとして、全国各地の交流電化に貢献した。作並駅にその記念碑がある。(なお、両隣の八ツ森駅と西仙台ハイランド駅は、2014年3月14日にあぼーんされたが、鉄道教以外誰も気にしない。)

…というのは表向きの話であって、北陸本線は、現在JR西日本区間でも唯一の交流電化区間(20000V;60Hz)となっており、JR西日本が所有しているそれ以外の電化路線は、首都圏と同じ直流1500Vで電化が進められている。このせいで、北陸本線は、大阪東京方面から優等列車を直通させるために、直流・交流区間両方で走れるように設計された電車を作らざるを得ず、その新型車両は直流専用車両や交流専用車両より割高になるため、JR西日本金沢支社の頭痛の種となっている。

それに追い討ちをかけるように、最近では関西圏から直通列車を走らせるために、わざわざ一部区間を交流から直流に変更したり、JR西日本が地元に出資させる形で新型車両を入れさせたりしている。また、北陸本線を含む九州圏は60Hz、東北・北海道圏は50Hzと交流Hz数が違う。このことから、JR東日本の50Hz交流にしか対応していない交直流電車が北陸本線に入線できないため、新潟方面からは、未だに国鉄時代に作られた骨董品のような特急車両が主流で走っていたり、車齢が軽く40年を超えるような、昼夜問わず酷使されたあげく、寝台特急電車からスライス改造された普通電車が平気で走っているカオスな路線となってしまった。→これについては北陸本線を参照

このように書いているけど、交流電化のほうが高速運転にむいているので、新幹線開業の基本電化方式が交流になったことや、交流区間が多い東北でミニ新幹線乗り入れに都合が良かったのも事実。だから、やはり仙山線の功績はすばらしいということも、ここにきちんと書いておくね。
仙山線の今後

仙山線は、沿線紹介で述べたが、厳密にはあまり競合しない山寺や作並といった観光需要も多く、また仙台側にも愛子?仙台間ではかなりの通勤需要がある。実現するかは疑問だが、仙台空港アクセス線への乗り入れも前向きに検討されている

仙山線は、無くなりはしない。 - 「山形道の高速路線バスは、本数も多く時刻表要らずとか。」

仙山線は、無くなりはしないと思う。 - 「仙台も山形も、移動手段はマイカーが主流とか。」

仙山線は、無くならないんじゃないかな。 - 「今度、高速道路がETC割引で片道1000円だとか、将来無料になるかもとか。」

ま、ちょっとは覚悟はしておけ。


高速化について

上記の通り、観光路線・通勤路線として市民に愛されてきた仙山線であるが、いかんせん単線のため現状以上の増発が難しい。実際にその弊害は出ており、新駅設置にともなうエクストリーム通勤や、踏切による渋滞や、そもそも仙台都心のすぐそばなのに毎時2?3本しか電車が無いとか、いろいろとアレな状態にある。

そんな事態を憂いた市とJRはここ十数年間、複線化や東照宮?北仙台駅間の高架化を画策するも、景観問題やら宅地開発が進みすぎて用地収得がそもそも不可能と言ったどうしようもない壁にぶち当たり、最近は高速化の話自体が消沈気味。もうめんどくさいから東照宮から仙台駅周辺まで地下に埋めて中江踏切の渋滞だけでも改善してくれませんかねぇ・・・
関連項目ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「仙山線」の項目を執筆しています。長文が読めないバカな人のために、チャクウィキバカたちが「 ⇒仙山線」の項目を執筆しています。

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北陸本線

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落ち葉

千の風になって


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更新日時:2017年11月5日(日)10:30
取得日時:2019/09/16 10:33


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