- 1 名前：みつを ★＠＼(^o^)／ mailto:sage [2017/04/29(土) 15:38:06.78 ID:CAP_USER.net]
- jp.mobile.reuters.com/article/idJPKBN17U0PL
「上海／パリ ２５日 ロイター」 - 中国が同国初となる国産大型ジェット旅客機の受注を２０１０年の国内航空ショーで発表した時、同国航空事業の転換点となるこのイベントには地元メディアのみが招かれ、欧米の記者は取材を許されなかった。
関係者によると、国産狭胴型ジェット旅客機「Ｃ９１９」は５月５日にも初飛行に臨む見通しだが、今回は外国メディアやバイヤーが大挙して招かれる。今後２０年で２兆ドル（約２１９兆円）が見込まれる世界のジェット旅客機市場での競争に向け、中国政府がいかに体制を整えているかを示している。
だが、開発着手からほぼ１０年、３年の遅延を経て、ボーイング７３７型機の競合機となるＣ９１９とその開発担当は、米ボーイング(BA.N)と欧州のエアバス(AIR.PA)が牛耳る世界のジェット機市場にいかに売り込みをかけるか、という正念場を迎える。
「中国側は価格競争を仕掛けるだろうが、相手の建造スピードはより早く、経験も豊富だ。競争で搾り取られるリスクがある」と、ティール・グループ（米バージニア州）の航空アナリスト、リチャード・アボラフィア氏は指摘する。
Ｃ９１９の開発を担う国有中国商用飛行機（ＣＯＭＡＣ）にはいくつか切り札があるという。西側製のエンジンと航空電子工学機器を搭載し、新デザインを起用。パイロット訓練プログラムを始動しており、外国人スタッフを増員。水面下では、中国政府からの強力な支援も受けている、と航空業界幹部は説明する。
まだ確証はないものの、ＣＯＭＡＣは、自国の巨大な航空機市場と長期的には海外市場の双方において、今後数十年でボーイングとエアバスの独占を脅かす唯一最大の脅威となり得る。Ｃ９１９は、その最初の一歩となる。
中国政府がこの単通路機を後押しすることで、ＣＯＭＣは、世界最速で成長する国内市場において飛躍することができる。とはいえ同社は、世界市場でのハードルの高さは認識している。
「われわれをボーイングやエアバスと比較することはできない。戦略的ステージが違う。（航空機開発という）最初の戦略的課題を解決するのに半世紀かかった。市場攻略という第２の課題を解決するためには、また何年もかかるだろう」と同社広報担当のジェフ・チェン氏は語る。「初飛行の後は、Ｃ９１９とＣＯＭＡＣの市場競争力を高めることに集中しなければならない」
エアバス中国法人のエリック・チェン社長は、ＣＯＭＡＣの参入を歓迎。また、ボーイングの中国広報担当者は、Ｃ９１９の開発を祝福した。
＜国際的サポート網＞
Ｃ９１９は、主に中国政府系の航空会社やリース会社など２３社から計５７０機を受注したが、その内訳を明らかにしていない。それに比べ、ボーイング７３７最新型機は、昨年１月の初飛行までに３０００機以上の受注があった。
ボーイングとエアバスという２大メーカーが大規模受注を実現できるのは、数十年に及ぶコスト削減と市場への売り込みの実績があるからだ。両社は、航空機が故障した場合にいつどこでも対応できる世界規模のサポートネットワークを持つ。運航中の機体が多いため、航空会社も、購入のための融資を取り付けやすい。
中国資本が世界の航空機市場に攻勢をかける一方、ＣＯＭＡＣは国際航空ショーで比較的目立たない姿勢を取り、Ｃ９１９は国内向けと説明してきた。だが、同社がより積極的な戦略を取り始める兆しも見える。
２００７年に初飛行を行ったＣＯＭＣの地域路線用小型ジェット機ＡＲＪ２１のマニュアルは中国語で書かれたが、Ｃ９１９のマニュアルは、売上を伸ばすため英語で書かれている。
広報担当によると、ＣＯＭＡＣの営業やサポート部門には５０人以上が在籍しているが、エアバスやボーイングと比較するとほんの一部に過ぎない。
とはいえＣＯＭＡＣの本拠地での優位は重要だ。中国の航空各社は今後２０年で航空機７０００機近くを主にボーイングやエアバスから購入する見通しで、世界の航空機需要のけん引役となる見込みだ。
(以下リンク先に続きあり)
（Brenda Goh、Tim Hepher記者 翻訳：山口香子 編集：下郡美紀）
2017年 4月 29日 10:30 AM JST
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