信号・標識・保安設備について語るスレ17

信号・標識・保安設備について語るスレ17 at TRAIN

[前50を表示]
450:名無しでGO!
12/08/27 23:55:25.37 BgJkzJ1Y0
京王ATCはTASCみたいな機能をATCに持たせようとして失敗してる気がする

451:名無しでGO!
12/08/28 00:25:00.88 LjhDDQIe0
>>450
TASCの設置をケチるなら、西武の誤通過防止装置のように
非常制動パターンにすれば低コストで効率の良い運転ができるのにね。

452:名無しでGO!
12/08/28 00:45:02.69 lH9Fz71d0
>>450-451
俺もあの京王ATCのタイムショック機能、あれは何が目的でどうしたい機能なのか
サッパリ理解できないのだが・・・
西武ATSの誤通過防止は、非常制動パターンで発生というところが素晴らしいな。
事前に停車予告の電子音が鳴るから停車駅の失念は防げるし、余ほどブレーキを
誤った場合にだけピンポイントで効く。

453:名無しでGO!
12/08/28 00:48:11.21 9get7kNf0
>>452
京王バスみたいに将来的に運転部門を子会社化して
ベテラン運転士をリストラしたいんじゃないの？
あのATCなら経験浅い運転士でも余裕で運転できるし

454:名無しでGO!
12/08/28 09:41:11.64 ggFHnlOY0
便乗だけど日本でＡＴＣ一式提供できるのはＮとＫ以外どこ？

関係ないけど、東上のＡＴＣはスゴい仕様らしいね

455:名無しでGO!
12/08/28 11:05:16.59 LjhDDQIe0
>>453
それだったらTASCとホームドアでワンマン運転した方が人件費削減の効果が大きいんじゃないの？

都営新宿線のATC更新に合わせて京王とメーカーで協議して
保安装置を統一していれば、もっとコストを削減できただろうに。

456:名無しでGO!
12/08/28 11:40:46.26 BEQea/Y70
>>455
日本全国で統一できたらさぞや（ｒｙ
費用は値上げで乗客に転嫁すればオケ、そんな業界ですから

457:名無しでGO!
12/08/28 12:13:37.58 z3XssWbR0
地下鉄ができた時から統一してても各者の事情で訳判らなく
なっている路線もあるけどね。欧州の奴って日本でも使い物に
なるのだろうか？

458:名無しでGO!
12/08/28 13:13:55.19 lH9Fz71d0
誰かUSBで共通プラグイン作れよ

459:名無しでGO!
12/08/28 18:31:03.53 DDewFnjcO
>>453
ATCになって運転が簡単になったからベテランをリストラとは、ずいぶんノーテンキな意見だな。

人身事故発生したときの対応とかイレギュラーな事態ほど経験が物をいう。運転士が運転だけしている訳ではない。

460:名無しでGO!
12/08/28 18:54:36.33 lnnqxJg80
>>455
Kの株主であるところの京王がHのATC使うわけにもいかないだろ……

461:名無しでGO!
12/08/28 19:18:28.68 LjhDDQIe0
>>460
逆に都営がKのATCを採用するという選択はなかったの？

462:名無しでGO!
12/08/28 20:09:22.65 GfZjTtKT0
<<449
内房線蘇我～君津間のCTC/PRC導入が平成18年。同時に君津～館山間もPRC化。
その際、浜野～五井、長浦～巌根の各駅を当初は無連動駅にする予定であったが、
1種半の踏切数と列車本数を考慮し、回路遮断器設置駅（反位保持駅）にしたらしい。

外房線は昭和47年にCTC化（CTC上は蘇我～安房鴨川～九重）され、
無連動駅は鎌取と土気。
反位保持駅は永田、新茂原、八積（新茂原は外房線新型PRC導入時）となった。

>>443
入換信号機＝進路構成と在線状態を見ている。誘導員不要。
・電留線～ホーム間、車両基地～駅間の入換（入出区）など。

入換標識＝進路構成のみ。誘導員必要。
・車両基地構内、駅構内での入換（気動車や客貨車の増結）など。

463:名無しでGO!
12/08/28 20:30:30.34 9get7kNf0
>>459
もちろん全部切る訳ないじゃない
ベテランに依存しないと維持できないスジとか経営者からすると脆弱性にしか
見えないだろうから。個人的にあのATC大嫌いだけど

464:名無しでGO!
12/08/28 23:52:19.68 DDewFnjcO
>>463
ベテランに依存しないと維持できないスジってなに？
そのスジはベテラン固定？
ATCになったから運転は余裕なんでしょ？

あんた、論理が破綻しているよ

465:名無しでGO!
12/08/29 00:12:52.62 gjGU2gHT0
>>464
ATCになってタイムショック式の上、余裕取りまくりの運転になって高度な技量が必要無くなった
代わりに大幅に遅くなった

ATS時代みたいに1段ブレーキで駅進入70キロでピタっと止まる職人技は
そもそも必要とされないから。ATC以前はそれが前提でスジを引いてた

職人技前提のダイヤから、ATCに合わせて遅くなるの上等の超ゆとりダイヤへ舵を切ったんだよね
だから乗務経験の長いベテラン切ってもダイヤは維持できる
どこからブレーキかけるかまで全部管理されてるから。人為で工夫できる範囲が極端にないシステム。

京王バスで残酷物語やらかした京王ならねえ。IR見てもローコストオペレーションの文字だらけだし

466:名無しでGO!
12/08/29 00:24:06.14 K6utu1e20
京三と京三+Iの最強タッグだぜ!!

467:名無しでGO!
12/08/29 07:07:11.20 F3JmvjMf0
>>465
信号保安新人です。タイムショック式ってどんなもので通常のＡＴＣシステムとなにが違うのでしょうか？

468:名無しでGO!
12/08/29 08:54:56.99 XmQNR79L0
>>461
車両も保安装置もJRと同型で安(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

469:名無しでGO!
12/08/29 09:09:50.54 qqnKr91p0
>>468
都交って、バブル期の5300形はトチ狂ってたけど、5000形や
6000系は国鉄103系と共通部分が結構おおかったとか、
都営地下鉄の基礎は国鉄からの移籍や出向で来た人が
作ったとかいう話もなかったっけ。

470:名無しでGO!
12/08/29 12:33:03.48 lT0cswMbO
>>465
ということはATC入ったからベテラン運転士は退職ですか。
乗務員やめても駅に降りたんじゃ人件費は変わらないから、ローコストにするには退職勧告しかないですね。

一度就職することをおすすめする。

471:名無しでGO!
12/08/29 21:06:28.69 38ak58Qv0
そういう意味じゃないと思う
今リストラしなくても定年はあるわけだし

472:名無しでGO!
12/08/29 22:01:39.42 UDd1/JzY0
ATO常用路線しかない事業者で、全列車手動運転にしたら
gdgdになるとは思う。常識的なコストで機械に任せられる物は
任せるのが合理的だから、神業運転士を育てる手間とコストで
別の方向を目指すというのはありでしょうな。ATO導入の条件が
整わない路線で京王みたいなやりかたも・・・

473:名無しでGO!
12/08/29 22:07:59.63 xiBv5qAS0
>>472
> ATO常用路線しかない事業者で、全列車手動運転にしたらgdgdに

TXなんかではそうならないよう定期的に手動運転する訓練を
実施しているそうだけどな

474:名無しでGO!
12/08/29 22:14:36.09 KkH5jeut0
仙台市地下鉄もな

475:名無しでGO!
12/08/29 22:54:05.36 o+5gLN9h0
>>462
レスありがとうございます。
１種半＝第１種半自動踏切でよいでしょうか。
外房線でも停車場扱いで残された駅があったのですね。

476:名無しでGO!
12/08/29 23:01:50.66 BACtOO8k0
ATO常用路線での運転士技量維持のための定期的な手動運転って基本どこでもやってるでしょ
営業でやったり回送でやったりの違いはあるらしいが

477:名無しでGO!
12/08/29 23:54:36.70 hb4K90kJ0
京王ATCの動画見てて思ったんだけど、新幹線みたいに停車時以外のブレーキ操作はATCに任せて
走行中はノッチだけで運転できないの？

調布付近の地下駅ホームドア＝新幹線の安全柵と考えると
ひょっとしたら、将来的に新幹線みたいな運転を目指しているのかな？（全然速くないけど）

478:名無しでGO!
12/08/30 07:15:35.75 jM4v6P1x0
>>472
たしかに。たまにカモメのると運転士がいたりするんだけどなんか不安になるなｗ

479:名無しでGO!
12/08/30 07:35:01.17 ylbwwyAT0
>>>471
　というか、定年対策だろ。

480:名無しでGO!
12/08/30 16:06:43.45 fvoBuyhY0
>>473
TXの夜間の回送列車を見ることをお勧めする。

開業時に比べれば、良くはなったけど。

481:名無しでGO!
12/08/30 21:35:09.81 FxSkpmYqI
>>477
山手線でやってるって話聞いたことないぞ。
>>455
都営線はあくまで公営だから、民間企業への便宜供与と思われるのを避けたんじゃないか？
同様の事業規模で保安装置揃えてる事例はあるのかな？
>>450
あれを失敗作だと思うマニアは帰れよ。施策が失敗だって批判はあり得るが。
>>453
京王のバス事業分社化で従来からの運転士を解雇した事実はないぞ。
強制出向で手当削減など労働条件は悪化したが、給料はあくまでそのまま。

482:名無しでGO!
12/08/30 21:49:39.74 zIdh9Gz10
>>475
そのとおりです。

なお、今後は連動更新の際に随時見直されるので、
進路数削減や停留所化（棒線化）が進む予定。

483:名無しでGO!
12/08/30 23:41:59.69 pQcd2eMd0
>>462
回路遮断器って、列車抑止時に扱うと出発が現示ダウンして踏切遮断機が上がるもので合ってる？
>>443
ざっくり言うと、常用するなら入換信号、異常時のみ使用なら入換標識です。
これは両者の大きな差が、誘導員の必要の有無で、それがそのまま人件費に影響するからです。
>>464
>>463のレスの「スジ」を、「ダイヤ面」に置き換えて読んでみろ

484:名無しでGO!
12/08/30 23:46:43.11 KJXzqyD+0
>>481
同じ都交に1号線ATS→C-ATSがあるだろうが

485:名無しでGO!
12/08/31 00:11:28.77 I8q0fsRhP
>>483
てか、連動が無いただのスイッチかと> 回路遮断器

486:名無しでGO!
12/08/31 00:43:18.83 0dKWTx6p0
>>481
＞山手線でやってるって話聞いたことないぞ。
ごめん、意味がわからないんだけど
やっているというのは運転士によるマニュアルブレーキのこと？

487:名無しでGO!
12/08/31 12:50:00.11 l9VW5gLu0
>>481
> あれを失敗作だと思うマニアは帰れよ
理由を言え理由を。
部外者から見ると設計者が保安装置と運転支援装置を切り分け出来ないまま作ったようにしか見えん。
コストダウンのために敢えてそうしたってんならああそうですかって感じだが。

488:名無しでGO!
12/08/31 13:36:53.98 1EoNgsTp0
>>487
あの車上演算パターン方式は無駄な減速のない優れた方式だよ。ホーム進入速度60km/hはそんな低速じゃないよ。
かぶりついて気になるのは、あの「タイムショック方式」とヲタに呼ばれる許容速度表示一杯では運転せず、
すぐに制限速度まで下げてしまう運転をするのが多くて、それが遅れを出しているように見える。
特急はかなり改善されたが。

同様の現象として、新宿駅の進入が怖々と遅すぎて時間を食っている。
例の１型１５段の過走防止装置はYY現示25km/hでそのまま突っ込んでも
自動の非常ブレーキで衝突しないギリギリの設定をしていたのに、
その想定パターンより遙かに遅い速度で進入、40m近くも4km/h程度でノロノロ走って停止させるから
安全装置の設定より大幅に時間を食ってしまう。（ATC化後の設定は分からんが、低速部は残してる）

「タイムショックパターン」内は安全であることを徹底して、警告範囲内のなるべく早い速度で運転する様に実地で教育訓練すればかなり改善されるのではないかと思った。
ATS-Pがチンベルで減速をしてるけど、あれにタイムショック表示を加えると上限速度ギリギリで運転してることが見えると思う。あれを目指す。
あれは直下地上子がパターンを無視した停止コマンドを出してるんで、ギクシャク運転が懸念されてタイムショック表示を採用できないのだろうが・・・・・・。

489:名無しでGO!
12/08/31 13:41:12.24 I8q0fsRhP
それを言い出したらATS-Psもタイムショックの部類に入るなw

490:名無しでGO!
12/08/31 14:23:55.15 1EoNgsTp0
>>489
本質は同感だけど、あれは横バー表示だからねぇ(w。ネーミングとしては上手い。

491:名無しでGO!
12/08/31 14:27:23.44 Lgfc+R6D0
>>488
＞ATS-Pがチンベルで減速をしてるけど、あれにタイムショック表示を加えると上限速度ギリギリで運転してることが見えると思う。

ATS-Pはパターンいっぱいで運転したらNGだよ。

492:名無しでGO!
12/08/31 14:33:52.81 eLiyE8mF0
東海道・山陽(支線除く)の全区間の自動閉塞化って昭和1ケタの時代だっけ?

その頃って輸送指令とかってあったのかな?

493:名無しでGO!
12/08/31 14:37:18.58 YfRculQj0
池上線だが停目の寸前で停車してしまい、停止位置修正が行われる状況が極稀にある。
過走はあっても、こういった寸前停車ってのはあんまり考えられないから、TASCが原因なのかな？

494:名無しでGO!
12/08/31 17:07:17.65 m0ByWXx30
そういえば代田橋下りや桜上水上りのATS当時にはなかった(桜上水は前からORSであんな感じになるときもあったけど)ビクビクパターンを見てると、
ATACSみたいに踏切が閉まるまでは踏切前に安全に止まれるパターンを引いて、閉まったら通常の駅停車パターンにできないかなぁ、と思うんだけど。

495:名無しでGO!
12/08/31 21:38:11.27 L4OUH36Y0
トラポンを省略するKに期待してはいけません

496:名無しでGO!
12/08/31 22:19:14.65 k2PcVJ4c0
遮断完了で出発の現示アップとかは東急自由が丘あたりでやってた気がするけどORSの解除とかではないな。

497:名無しでGO!
12/08/31 23:20:08.35 E6oBVQ8RO
都営新宿線で京王車に乗ると、かつての減速度が味わえて何だか懐かしい。

498:名無しでGO!
12/09/01 01:37:48.01 kGKLyznf0
>>488
ATCは常用最大ブレーキでパターンを引くのが普通だと思うけど、京王ATCは制動が緩いよね？
速度制限ギリギリで制動をかけて、雨や雪で空転したら非常ブレーキが動作するようにはできないのかな？

499:名無しでGO!
12/09/01 03:27:56.26 f0zZWwRm0
普通なら、パターンを軽く超過→常用、パターンを大きく超過→非常
なんだろうけど、まさかパターンを大きく超過した場合という想定が
京王ATCには無いんじゃね？だからユルユルのパターンとかｗ

500:名無しでGO!
12/09/01 13:49:18.26 88aq6B7t0
何かしらの理由で位置決めの精度が出ないんじゃないかと推測するが＞KO

501:名無しでGO!
12/09/01 18:47:22.20 SJZLrikg0
>>491
ATS-Pのパターンは閉塞10m手前でゼロになる横向き放物線が車種毎に設定されて、
そのパターンに対する「接近警報」のチンベルを聞くと、概ね信号手前50mで停止するから、
概ね制限パターン－αのパターンギリギリで運転されていて、「安全のための無駄」が大変少なくて済む。

強いて言えば減速度を緩めにして、常用最大や非常制動での停止位置の余裕を採ってる程度だが、
これも進入速度を規制する出発信号が停止位置から100m～京葉線など200mも先なので、
普通の運転を制限することはない。

その警報線のマイナスα値だが、運転室には5km/hと張り紙しているが、PTやPsの簡易仕様書では速度制限＋10km/h設定と
明記されていて、信号停止については触れてない。
解釈として、運転現場ではパターンに当たらないよう5km/hとしていて、設定は＋10km/hなのかも知れない。>491のNG回避の仕掛けでは？
その値は207系減速度として想定した2.5km/h/sで、警報から４秒後にパターンに当たって常用制動で強制停止というあたいだから。
２秒＝5km/hの接近警報では扱いきれないかも知れない。これが>491のNG回避でパターンギリギリで走る仕掛けでは？

502:名無しでGO!
12/09/01 21:26:51.59 l41QV/G30
>>501
そういうことじゃなくてさ、ATS-Pの信号防護は停止現示だけだろ。
パターンギリギリの運転したら、注意現示の制限速度を超える。
だからNG

503:元元西社社員
12/09/01 22:03:56.57 wohI1qii0
>>498
手元に鉄道ジャーナル2007年2月号があれば、P65を開いてもらえばわかるけど、
ATCの計画ブレーキ減速度は2.35km/hsしかありません。

実際には常用最大をかけるので、通常の条件下では3.5km/hs以上出て、昔の
ATCだと無駄に走る距離が長くなります。

だから、京王のよくないところは、保安装置として低い減速度で計画しなければ
ならないATCで、余計な機能をつけたところでしょうね。そっちは別出しにしておけば、
こんな問題にならなかったはず。

504:元元西社社員
12/09/01 22:18:46.06 wohI1qii0
あと、タイムショック式の現示ってなんかすごいカルチャーショックだったんだけど、
これってちゃんと検討されたのかな。

東急田玉線で特認で採用された1段ブレーキATCって、アホな解説でタイムショック式
に現示書いてあったりするけど、実際はあんな動作しないのは一度でも乗ったことの
ある人ならわかるはず。開発者は、本当は現示は5段で良い、って書いてた。

デジタルATCも、パターンに当たれば×が出るだけで、あんなタイムショックな
現示はしない。

505:名無しでGO!
12/09/02 00:22:12.34 cKIuzVer0
>>504
ATS時代に擬似車内信号(ATSの現示速度を速度計の周りに表示)をやってたくらいだから、アレはパターンが見えるということで分かりやすいインターフェイスを目指した結果なのだと思う。
他の鉄道の速度計見た時はどうやって細かい現示速度とかを把握してるんだろう、とカルチャーショックだった。

506:名無しでGO!
12/09/02 00:31:33.63 kROM1ka20
速度計の周りに照査速度表示というと東武とか西鉄（8000系以降）もだな。

507:名無しでGO!
12/09/02 00:42:07.34 JW5FjGTb0
逆に連続照査型のATSで照査速度を表示しないのは
省令改正対応の保安装置の中では、ATS-Pと西武ATSくらいかな？

508:元元西社社員
12/09/02 08:34:49.77 NjA1jeTW0
>>505
東急新ATCだって、速度計の周りに速度段を全部表示できるようになってるけど、
先行列車に接近した時には、たとえば80→45→25→0とかいうように、段々に
落ちるようになってます。
＃正確な段は忘れた。最近かぶりつきしてないから

>>507
阪急でも高速パターンや低速パターン発生時には、現時点での照査速度は
表示しませんね。

509:元元西社社員
12/09/02 09:26:12.83 HTAEa3xs0
気になって調べなおしたら、基本は90→75→55→40→20→01でした。

このうち、20と40は不要と言えば不要ですが、ダンゴ運転時に低速で列車を
接近させるために設けてあるんだとか。

実際にラッシュ時の東横とかに乗ってみると、この現示段を見ながら運転士は
速度を上げても良いのか、惰行すべきなのかを判断しているみたいで、この辺が
パターン式デジタルATCよりもヒューマンインタフェース的に優れているな、と。

TXの現示の考え方は東急とはちょっと違うらしいですが、基本の考え方は同じです。

510:名無しでGO!
12/09/02 13:34:27.05 dJ1GCsni0
TXはATIモニターに先行列車までの距離が表示されてるよね。（上限は3000m）
先行列車に近づいたときは、最加速しないように手動でブレーキかけてる。

511:名無しでGO!
12/09/02 14:32:16.55 JW5FjGTb0
東横線の最高速度は110km/hで実際に現示通り110km/h出しているけど
TXの場合はATCの現示は頭打ち速度で130km/h現示でも実際は125km/h運転だよね？
これは、東急とTXで最高速度の定義が違うということなんでしょうか？

512:名無しでGO!
12/09/02 15:37:31.69 c4fuXO700
>>502
パターン接近警報後の話をしてるから、そこは「パターンギリギリをなぞる」で良い。
ATS-Pではパターン自体は表示されないでしょう。だからパターン接近警報後だけの話になります。
（遮光幕を下ろして１段制動運転で回復運転ってのは対象外ですよ。このごろログを検査して責任追及する会社もあるようですし）

パターンは設定された最高速度以下で発生するが、運転は信号現示制限で行われている（タテマエ(w）
高減速車ではその差が勿体ないからと「現示アップ制御」をしているが、演算パターン自体は現示アップ制御されても変わらない。

513:名無しでGO!
12/09/02 16:37:16.77 dJ1GCsni0
>>511
ATCの最高速度の定義が違うわけではなく、
実際のスジが最高速度まで出す前提で引かれてるか、そうでないかの違いかと。

元々のダイヤに余裕を盛り込むかわりに、最高速度でスジを引くか、
ダイヤに余裕がないけど、遅れた時に目一杯出して回復するか、
その辺は会社の考え方の違いによるのでしょう。

514:名無しでGO!
12/09/02 17:37:02.61 kzDwoUIx0
ただ単にATOが-5km/hの設定になってるだけじゃない？

515:名無しでGO!
12/09/02 19:05:33.02 JW5FjGTb0
>>513-514
TXでもマニュアル運転だとATCの現示通り130km/h運転できるの？

新幹線のアナログATCだとJR東はATCブレーキがかかる速度を最高速度と定義し
西や海はそれ-5kmを最高速度と定義していたので、東の275km/hと海の270km/hは同じ意味で
通常運転では270km/hで回復運転では274km/hまで許容され
275km/hでATCブレーキがかかって270km/hに戻るという話を昔聞いたことがある。

そういう話ではないの？
そもそも新CS-ATC（東急ATC-P）には、頭打ち速度ってないの？

516:名無しでGO!
12/09/02 19:14:54.42 zyAixuU20
私鉄だと車両側にリミッターが付いているとか？

517:名無しでGO!
12/09/02 19:31:37.98 ArGHmY//0
>>516
地上信号時代のメトロ東西線は100km/hで強制ノッチオフ
だったみたい。都営浅草線はC-ATS本格運用の前に全線
最高速度70km/hの照査だけ使うようになって回復運転が
出来なくなったのは有名。車上信号式ATCなら線区毎の
最高速度での照査は当然あるかと。

518:名無しでGO!
12/09/02 20:41:50.34 0oP+Rwar0
>>513 >>515
TXのATCは130km/hに達した瞬間常用最大ブレーキがかかる仕様
スジは125km/hで定時運転できるよう引かれていて、ATO運転でも最大で
128km/hまでしか出さない仕様（遅延モード時、通常モードでは125km/hまで）に
なっているそうな

519:名無しでGO!
12/09/02 21:15:34.42 6bX/+5cK0
通常時120km/hのスジじゃないと回復を見込めないな。

520:名無しでGO!
12/09/02 22:36:35.55 zyAixuU20
信号の仕事やってると、このCMたちにすごく共感する。
特に「日立ハイテクノロジーズ」のCMに共感する。
カネゴンか…情熱か…
とり方はいろいろかもだけど、お互い公共性の高い会社同士、
共通した何かを感じる。
URLﾘﾝｸ(people.hitachi.co.jp)

521:名無しでGO!
12/09/02 23:36:15.18 /hoNZFzA0
　　　　∩＿∩　　　　　人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
　　／＼／＼　　　＜信号の仕事やってると、このCMたちにすごく共感する。　　　　　　　＞
　　|　（゜）=（゜）　|　　＜特に「日立ハイテクノロジーズ」のCMに共感する。　　　　　　　　　　＞
　　|　　●_●　 |　　＜カネゴンか…情熱か…　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＞
　/　　　　　　　　ヽ　＜とり方はいろいろかもだけど、お互い公共性の高い会社同士、　　＞
　| 〃 ------ ヾ　|　＜共通した何かを感じる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＞
　＼＿＿二＿＿ノ　　　ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ

522:名無しでGO!
12/09/03 12:00:52.45 IgCH50M40
>>509
運転士が判断している根拠は現示段でなく、速度計下部中央にある「前方予告」の点滅表示。
これが動作している時は次の閉塞区間では速度現示が下がるから、それなりの対応を取る。
もっとも、ダンゴ運転している時は速度現示が尋常じゃない変化をしたりする（２つの現示の間を頻繁に上下する）から、
それでもわかるっちゃわかるけど。

あと、速度現示が5km/h刻みなのは、推測だが曲線とか分岐器とかの制限に細かく対応させるため。
実際に速度制限絡みで現示が２段分（10km/h)変化する場所もある。

というか、東急ATC-Pにはパターン制御の概念は基本的にない（例外は過走防護）から、
京王ATCとは思想からして違うわけで、当然現示の表示方法だって違っておかしくない。

523:名無しでGO!
12/09/03 14:54:41.81 Ukqy7btj0
>>521
違和感ねぇなｗ

524:名無しでGO!
12/09/03 17:55:32.02 jbhb0HfK0
素人質問考えですが、
北越6号のATS切り替え忘れによるATS未動作状態走行って、表示が切れて
一定時間後に運転台機器側で警報出したり、非常ブレーキが掛かるようになる
とかって仕様にはなってないんですかね？
それとも485系なんてボロ使ってるのが悪いのかな？

525:名無しでGO!
12/09/03 20:46:48.09 kuMBJjBV0
うわあああ

URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)

復旧に携わった人お疲れ様
昼間だったからよかったよね
こんなのにぶちあたりたくねー

526:元元西社社員
12/09/03 22:31:57.83 PJWdAuCK0
>>522
実際の動作見てればわかるけど、前方予告が出ている場合はノッチ投入はしないけど、
じゃあ、「前方予告が出ていない場合はノッチ投入できる」かというと、そうじゃないよね。

地上信号機区間だと、今見えている現示を見れば、ある程度前方信号現示の予測
ができるので、これで加速するか、そのまま惰行するかを判断できる。

東急新ATCは、地上信号機式がATCより運転効率に優れていると言われるのは
なぜか、を徹底的に研究して開発されたので、現示を見れば前方の連動駅の
状態なんかがある程度わかるようになってます。

527:名無しでGO!
12/09/04 09:00:47.10 BU2zZMRR0
>>526
他社が追随しないのは
意地？　カネ？　従来技術との継続性？

528:元元西社社員
12/09/04 23:20:39.81 tOEl9fEA0
>>527
東京メトロは軒並み1段ブレーキATCだし、TXも同じ方式採用したし、投資額の増を
上回るメリットがあるところは結構採用してますよ。

銀座線の場合は2編成も浮いたので、車両コストだけで元が取れたいい事例ですね

529:名無しでGO!
12/09/04 23:25:30.14 s92mFicY0
>>528
銀座線はATCの導入に合わせて最高速度の向上（65km/h→75km/h）も
実施したから、編成削減はATCだけの功績ではないわな

530:名無しでGO!
12/09/04 23:35:14.83 FMQMq6np0
話を戻して悪いんだけど、同じタイプのATCなのにTXと東急で
頭打ち速度の仕様が違うのは何で？
現示速度でノッチオフより最大常用ブレーキで5km/h落とす方が低コストだったりするのかな?

531:名無しでGO!
12/09/04 23:43:43.21 kF0EqqNL0
>>528
メトロ式の1段ブレーキATCが地上信号式の利点も取り入れた方式
ということですか？

532:名無しでGO!
12/09/05 06:32:16.65 x3/iv7r/0
京王どうした？
(;´д｀)

533:名無しでGO!
12/09/05 07:08:53.60 p7atyE7G0
>>525
　本数が少ない区間だと、いつもは来ない時間には踏み切りで減速しないで高速通過する馬鹿が多いよ(本数が少なすぎると、そもそも踏み切りでまったく安全確認をしない馬鹿まで出てくる)。
なので、遅れが出ている時とか、ダイヤ改正の後は踏切事故に注意だったり。

534:名無しでGO!
12/09/05 07:18:39.65 ddNEPbZhP
>>532
緊急点検って、、、
なんかまずいところが見つかったみたいな言い方。

535:名無しでGO!
12/09/05 07:27:35.75 KQu1CaFA0
北海道の無遮断やら京王の信号不具合やら
信通屋的に興味深い朝です。

調布の切替工事見に行ったけど、その時はうまくいったのにね

旧設備の撤去間違いかな？
旧ホームから見えた信号ケーブル身の毛がよだつほどグッチャグチャだったし。

しかし京王ちゃんのドジっこ具合は相変わらずス・テ・キ

536:名無しでGO!
12/09/05 07:33:06.59 p7atyE7G0
他山の石と思えなきゃ事故は減らないよ。

537:名無しでGO!
12/09/05 07:39:28.23 KQu1CaFA0
それはもちろんそうなんたまけど
JRの事故はそれなりに情報入るんだが
私鉄の事故は運輸局経由からしか入らない場合が多いんだよな。

538:名無しでGO!
12/09/05 08:07:20.18 KQu1CaFA0
4時30分ということは始発に当たったということで夜間の施工に起因する可能性が濃厚

・施設が撤去工事で現用ケーブルをワイルドに切断
・信通が撤去工事で現用ケーブルを何食わぬ顔で切断
・信通が地下化時に利用した切替部を撤去しようとして配線間違い
・ポイント部に亀が介在したため

さあどれ？

539:名無しでGO!
12/09/05 08:17:51.19 JxHEBcvNO
JR橋本駅では「ポイント不転」とアナウンスしていたけど、正確な原因は判らん

540:名無しでGO!
12/09/05 08:24:18.83 ddNEPbZhP
>>538
ポイントに亀は名鉄の特許w

541:名無しでGO!
12/09/05 09:11:45.98 HVzb9jlp0
京成のATS更新後の信号ケーブルなんてフレキ管むき出して
そこら中にうねっているけど。金町浄水場のあたりでは都道から
手を伸ばさなくても触れられる。まあ、この辺の人間はガラは悪いが
悪質な事はしないからいいが。

542:名無しでGO!
12/09/05 10:14:43.99 5eKGiv0Q0
そういえば京王線の地上線にはATSの配線もまだ残ってるんだっけ。
相模原線は撤去作業終了したけど

543:名無しでGO!
12/09/05 12:43:54.39 pDgJQkR+0
東急ATCで
ペーペー鳴る時と鳴らないときがあるが
何なの？

544:名無しでGO!
12/09/05 12:53:25.72 JxHEBcvNO
使用開始してしばらくしてから不具合出すと言えば…？

545:名無しでGO!
12/09/05 18:10:26.43 wdXfn5g80
緊急点検…まさか連動設計のバグを見つけたとかじゃないよな。

546:名無しでGO!
12/09/05 18:29:14.41 OcTTCgZTi
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)

> ５日午前４時半ごろ、京王線の運輸指令所で、調布駅の信号にトラブルが起きたという
> 表示が出ました。
～
> 運輸指令所の信号を制御するシステムを立ち上げ直したところ、トラブルの表示は消え、
> 調布駅の信号も正常に動いたということです。
> このため会社は、運輸指令所と駅の信号を結ぶ通信システムに何らかの異常が起きたとみて、
> 詳しい原因を調べています。

連動かと思ったんだけどCTCなの?

547:名無しでGO!
12/09/05 18:55:26.23 PXOPcaoX0
>>532
京王の信号トラブル＝K製品の機器故障

548:名無しでGO!
12/09/05 21:59:41.60 h9LQrWHL0
通信装置に不具合＝京王電鉄
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)

> 京王線で５日朝、ほぼ全線が一時運転を見合わせたトラブルで、原因は京王相模原線
> 若葉台駅に設置された通信装置の不具合だったことが５日、分かった。京王電鉄が発表した。
> 同社によると、通信装置は信号やポイントの切り替え情報などを伝達する設備。同社は当初、
> 京王線調布駅の信号設備でトラブルが起きたと発表していた。

549:名無しでGO!
12/09/05 22:51:31.57 B/EqHYXd0
調布だと思い込んでたら実は若葉台で時間がかかったと

550:名無しでGO!
12/09/06 08:22:34.37 LKdPQG6n0
冗長化してないの？＞通信装置

551:名無しでGO!
12/09/06 08:25:40.68 sQYx6u5z0
再起動したらシステムが治ったとも言っているので
それだけとは考えられないと思う

552:名無しでGO!
12/09/06 17:30:19.90 LUxVissyP
再起動なあ……

553:名無しでGO!
12/09/08 00:37:35.58 PyFsJbAH0
まさかOSがWindowsなのかW

554:名無しでGO!
12/09/08 15:12:39.10 cSrIJtuE0
ついに只見線もタブレット終了するのね
URLﾘﾝｸ(www.jr-sendai.com)

555:名無しでGO!
12/09/08 15:42:24.44 5PWlIYfj0
>>553
Win98かもｗ

556:名無しでGO!
12/09/08 17:45:06.50 TjTcQE2ii
京王が普通のCTC使ってるのかは知らないんだけど、若葉台が中継駅で、何らかの不具合で詰まったってことかね。
なんでセンターの機器を再起動したらなおったのかよくわからんけど。

しかし割とでかい事象なのにあまり盛り上がってないし、流石にこのスレでもCTC屋さんって少ないのかいね。

557:名無しでGO!
12/09/08 18:31:08.90 tbXglhkV0
>>554
震災地での鉄道は信号系が復旧していなくてタブレット方式を採用していたんだっけ？
まさか復活するとは思わなかったな

あと、タブレットという単語は最近のデジタルモノのおかげで検索しづらくて困る

558:名無しでGO!
12/09/08 19:15:48.31 T8Eyi3MtP
いや只見はずっとタブレットだが。
地震の影響でタブレット使ったのは上越線(中越地震)

559:名無しでGO!
12/09/08 21:11:22.07 U1OfgTBl0
>>558
東日本大震災絡みでも、石巻線の鹿又～石巻などで通票閉塞が施行されてた時期があった
現在は復旧してるが

560:名無しでGO!
12/09/08 23:24:00.06 gwjz67Kb0
>>556
足回りは光なので、いわゆる駅装置の一般/中継という概念はないはず。ATOSとかに近いイメージ。

561:名無しでGO!
12/09/08 23:33:01.07 hK4wHQDX0
てす

562:名無しでGO!
12/09/09 07:03:58.21 PLq+Pola0
>>556
確かに今世間に出てる情報を信号屋が見ると
CTCの伝送装置がこけたのかな？と思うけど、そうすると
・迂回かからなかったの？
・てか回線は中央（上部）方が調布方な希ガスだがなんで若葉台がこけて調布駅の不具合と誤認したのか。そもそも若葉台は制御可能だったん？
（ちなみに相模原線の連動駅は調布、若葉台、多摩セン、橋本だけなはず）

で、発表では通信設備がこけたって話なんでCTC回線を光搬送にでものっけてて、その光搬送装置、またはその周辺機器がこけたんじゃないかという話なんだけど
（それだとＫ大勝利で、電機メーカーのＦとかＮ?とかがやらかしたのか？）
どちらにせよ上記2点の疑問はかわんない。

で、それ以前に、そもそも機器監視はどうなっていたのかと。
設備完全にこけちゃいました（ﾃﾍﾍﾟﾛ）レヴェル
で、なぜ中央でどこの設備がこけたかったわからなかったのは、設備の冗長性云々以前にかなり問題かと。
（そうするとどちらにせよＫなのか？w)

何のための信通指令なのかと小一時間ry
(まあ京王に「信通」指令があるかわからんがねー）

563:名無しでGO!
12/09/09 07:29:12.25 PLq+Pola0
>>551
現場機器再立ち上げで復旧はよくあるけど
中央装置再立ち上げはなかなかやらないんじゃなイカ？てか怖いｗ
CTC屋じゃないから実際のとこわかんないけど、週明けに聞いてみるかなー

事故や重大インシデントなら京王他私鉄のも運輸局から情報はいってくるけど、今回のはどうなんだろうなあ。
事故には変わりないけど。

564:名無しでGO!
12/09/09 11:15:25.77 20FDfpjg0
>>562

> ・てか回線は中央（上部）方が調布方な希ガスだがなんで若葉台がこけて調布駅の不具合と誤認したのか
おかしいなと思ってgoogleセンセに聞いたら、
京王の指令所って今は一括で多摩センターなのね。
移転前は調布（京王線）と富士見が丘（井の頭線）だったけど。

565:名無しでGO!
12/09/09 12:42:27.98 61Z6hguQi
>>562
光タイプのCTCってループ構成のはずなので、普通のCTCで言うところの迂回みたいなことは可能なはずなんだよね。
若葉台から調布方への伝送がコケたからってそれだけで死ぬとは思えないから、今回のはほんとによくわからん。

問題が発覚した時間帯的に考えると、調布の試引きでコケてあれっ? ってなっていろいろやってみたけど全く動かないってのが発生した事象なんだろうなあとは思う。
そのときに機器監視上どうなってたのはよくわからんけど、若葉台の故障だってすぐわかればこんなに混乱しなそうな気がするので、おそらくなんかKがやらかしちゃってるんだろうなーっていう推測はできるね。

566:名無しでGO!
12/09/09 17:27:56.62 Gnxzv8SO0
>>558
仙石線が矢本までだったときはタブレット使ってた。
陸前小野まで再開した今もたぶんタブレットのはず。
確か仙石線石巻方は復旧区間で１閉塞だったような。

567:名無しでGO!
12/09/09 18:05:20.11 dp+8Ke3YP
どっから閉塞器掘り出して来たんだ

568:名無しでGO!
12/09/09 18:18:39.35 ZrL8tFgg0
いやスタフだから閉塞機は使ってない

569:名無しでGO!
12/09/09 18:49:33.37 dp+8Ke3YP
いやタブレットて言うから

570:名無しでGO!
12/09/09 20:11:25.50 WSj9UBkw0
スタフ＝通票式？票券閉塞式？
タブレット＝通票閉塞式？

と言う解釈ですか？

571:名無しでGO!
12/09/09 20:41:21.11 ntnxSI9c0
>>567
八戸線や只見線（大白川～小出）の通票閉塞廃止で余った閉塞機を
有事に備えて保管していて、それを使用したとどこかで読んだ記憶が

572:名無しでGO!
12/09/09 21:54:51.30 L1eFlfzu0
閉塞機を使用して複数のタブレットを行ったり来たりさせるのが通票閉塞式

閉塞機を使わず一つのタブレットを行ったり来たりさせるのが通票式

という認識でいる訳だが

仙石線・石巻線関係はすべて後者での運用になってる

573:名無しでGO!
12/09/09 22:18:44.35 pBIav/qqO
地震後の上越線が単線運転だった時には
オレンジ色のクネクネした棒が新品だった筈

574:名無しでGO!
12/09/10 09:39:08.09 Izq45smS0
通過授受とかしない限りは輪っかの付いたキャリアが必須
という訳じゃないしね。

575:名無しでGO!
12/09/10 11:46:11.37 q5VqMoCf0
タマを使う＝タブレット閉塞と勘違いしてる人の多いこと。

線路さえ復旧すれば、通信設備がなくとも運転できるのが通票式のメリットだよな。

576: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5)
12/09/10 14:07:51.94 IQhEImqA0
弥彦線吉田～弥彦とかのどんづまり区間・・・

577:名無しでGO!
12/09/10 19:02:20.19 JHei4X9n0
>>576
そこ、もう止めたんじゃなかった？

578:名無しでGO!
12/09/10 19:28:13.60 vzJ9+g9gP
>>577
今は特自だな

579:名無しでGO!
12/09/10 21:17:12.36 5kMYyZSy0
只見線が自動化されたら旅客線でタブレット同士の交換は消滅なの?
スタフ・票券～タブレットはまだあるけど…

580:名無しでGO!
12/09/10 23:19:42.83 gGzv2SBxP
2つ並んだお稲荷さんももう見られない・・・

581: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5)
12/09/10 23:22:35.54 IQhEImqA0
>577-578
いつの間に・・・orz

582:名無しでGO!
12/09/11 00:08:24.52 g6gexaKK0
5月に烏山もスタフ廃止で全線で特自になったしね。

583:名無しでGO!
12/09/11 08:49:46.23 QqAs3oqm0
JR東はこういう末端区間を意地でも普通の自動閉塞には
しないんだな。大手私鉄とは距離や運転本数が違うからか？

584:名無しでGO!
12/09/11 12:28:34.69 KvLl0qQfO
>>583
自動閉そくにする必要性ってなによ？

585:名無しでGO!
12/09/11 15:02:50.37 gFkSdABC0
>>584
続行運転可能w

586:名無しでGO!
12/09/11 18:33:30.85 ZwtrF/NZO
単線自動のメリットを活かして続行運転してる区間ってある？
ダイヤ乱れのときなんかは使っているかも知れないが…

587:名無しでGO!
12/09/11 19:16:32.53 9UXwbTQy0
特殊自動の取扱(保守も)を覚えなくて良い
線路破断を検知可能
部品が共通
>単線自動の利点

588:名無しでGO!
12/09/11 19:50:32.09 5RQLYhkn0
>>586
優等列車が絡むダイヤだと結構あるんでは？
もちろん、盲腸線の末端ではないだろうけど。

589:名無しでGO!
12/09/11 20:08:00.74 KvLl0qQfO
>>585
それまでスタフやタブレットだったところを自動閉そくにまでして、続行運転できるようにするなんて、あまり現実的ではないね。
実例では五日市線ぐらいか。

メリットとしてはレール破断が検知できることぐらい。

590:585
12/09/11 20:18:31.43 jr9+Mzso0
>>587
制御点空振り→場内手動介入→中間が残ってパニック→出発赤のまま列車を出す→信楽事故の再現、という心配がないから安心w

591:名無しでGO!
12/09/11 21:24:04.34 zTO72vBe0
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)

TS地上子とTR地上子って何だ？

592:名無しでGO!
12/09/11 21:49:06.80 8Y3clUBy0
>>591
その昔どこかの神がうｐしてくれた仕様書によると、TS地上子は絶対信号機の
直下地上子（30ｍ、閉塞信号機用はTM地上子）、TR地上子はパターン補正／
解除用地上子（210ｍ・85ｍ等）だそうで
要するに、直下地上子の横に標識つけろ、パターン解除用地上子をもっと増やせ、
ということかと

593:名無しでGO!
12/09/11 22:02:37.94 h3czCVGgO
>>586
川越線の南古谷→大宮間なんかは、朝ラッシュに備えて埼京線の送り込み列車がズラリと並ぶけど。

594:名無しでGO!
12/09/11 22:04:15.18 IhnVpPrs0
>>591-592
実際に標識を付けているところもあるらしい。
URLﾘﾝｸ(yoke4000.blog.shinobi.jp)

595:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
12/09/11 23:35:09.38 D2N08r8D0
単線区間で列車本数を増やしたければ行き違い設備の増設をするわけだから
行き違い設備間の距離が短くなって閉塞区間の分割が不要になる。
なので自動（特殊）や特殊自動が採用される。

596:元元西社社員
12/09/11 23:50:12.28 iX363uEH0
>>586
奈良線とかだと、宇治付近で快速と普通が続行している場面がありますね。
あと、園部までの複線化前の嵯峨野線だとか。

ただ、単線自動と言っても駅間の閉塞信号機が1機しかない多くの区間では
続行は困難なので、続行用に配慮してある区間では意味があるということですね。

597:名無しでGO!
12/09/11 23:57:16.69 zTO72vBe0
>>592 >>594
なるほど、パターン解除の時機がわからないから標識増やせというわけか。
素直に東日本車と同じ車上システムを導入すればよかったのに。

>>586
横須賀線の横須賀～久里浜はどうだろう？

598:名無しでGO!
12/09/12 06:46:22.40 lRxZAhat0
>>586
日中はネットダイヤだけど、上り終電後と下り初電前は続行運転状態
こういうところは他にもたくさんありそうだな

599:名無しでGO!
12/09/12 07:42:06.73 Q+EjL00V0
>>597
常用使うと平然と制限速度超えて運転するﾔｼが出てくるからダメ、とか？
（Pのパターン>=制限速度なので）

むしろ効率のよい運転ができるとかでこのスレで前に出てきたとおもうけど
会社の思想上それは絶対NGなんだろうかな。
あとなによりコスト？

600:名無しでGO!
12/09/12 23:52:35.93 t+O4BCT80
>>599
会社の方針じゃないかな。
方針を元に決めた予算は簡単に変えられないし。
標識立てるぐらいなら安くて済むし。

601:名無しでGO!
12/09/13 22:18:53.92 OFLWmM940
イギリスネットワークレイルの列車制御についての解説があった。

URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)

R-Y-YY-Gの現示なんだねえ。。。

602:名無しでGO!
12/09/13 22:53:56.02 EckDfLenP
あっちの人が日本のYY見ると驚くとか
そりゃあっちのYYは日本のYGだもんな

603:名無しでGO!
12/09/13 23:16:34.26 Ag+Pq0o20
あっちじゃ自動車の信号にもYGがあって、
しかも国によってG→Yの予告だったり
R→Gの予告だったり。日本の「全赤信号」も
世界的には特異的だけど･･スレ違い失礼。

604:名無しでGO!
12/09/14 06:29:53.83 WMxbGWDR0
ＪＲ日光線って信号の方式は変わらず？

605:名無しでGO!
12/09/17 09:08:45.82 STJdRA73O
あげ～

606:名無しでGO!
12/09/18 18:53:32.13 usmPKTQv0
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)

>運転士と駅員がホームでタブレットを受け渡す。そんなローカル線で
>親しまれてきた光景が２２日を最後に、国内のＪＲ在来線から姿を消す。

>唯一残る福島県内の只見線で、単線区間の衝突事故防止策が、
>タブレットを使わない新たな方式に切り替わるため。昔ながらの方式は、
>惜しまれつつ役目を終える。

ホントに国内のJR在来線で最後か？

607:名無しでGO!
12/09/18 18:59:58.17 AXd5t14ZP
>>606
何となく、会津川口～只見が扱い上はタブレットのままな気がした。もっとも、復旧時には特自になりそうだが。

608:名無しでGO!
12/09/18 19:20:51.90 usmPKTQv0
名松線は自動閉塞になったの？

609:名無しでGO!
12/09/18 22:18:13.92 U0SjYyjk0
JR東日本は運転取扱実施基準からタブレットを消さない気がする。
地震で急遽使った実績があるし…

610:名無しでGO!
12/09/18 22:54:16.76 lNQ8L46dP
>>606
タブレット同士の「受け渡し」なら最後かなあ
タブレットとスタフなら津軽とかくま川とか由利高原とか

611:名無しでGO!
12/09/18 22:55:07.05 lNQ8L46dP
ああ、「JR在来線」なら受け渡し自体消滅か。

612:名無しでGO!
12/09/18 23:18:03.59 bi/re+q7P
>>606
タブレット同士の交換はJR私鉄含めて旅客線最後。タブレット閉塞もJR旅客線の中で最後。
スタフと票券ならJRにもまだある。

613:名無しでGO!
12/09/19 00:13:44.17 2+jTgrd7P
>>608
長期運休してます。

614:名無しでGO!
12/09/19 06:46:03.59 pQYWcJjV0
>>613
松阪～家城（票券）は運行してる

615:名無しでGO!
12/09/19 09:02:29.54 v5FxleW80
マスコミ人の中で、あの大きな輪っかがついた革製品が
単なる「入れ物」に過ぎないことを知っているのは何割くらい
だろうか？

616:名無しでGO!
12/09/19 13:12:44.17 ml0Vzr9b0
そんな消えゆく技術について「本当のところをしっとけ」とか…

617:KC57 ◆KC57/nPS5E
12/09/19 18:50:03.80 /XaeBft70
>>615
つ「リレーって何ですか？」

618:名無しでGO!
12/09/19 20:20:58.29 pQYWcJjV0
こんなとこにも馬力がいるのか

619:名無しでGO!
12/09/19 20:24:56.78 HzSi72UZ0
>>617
懐かしいな
JAXA(NASDA？)だっけ

620:名無しでGO!
12/09/22 01:12:53.32 4lbNxqo+0
継電器。関数式の照査は分かりずらいね。

621:名無しでGO!
12/09/22 03:34:53.46 UjWCIaKL0
>>607
只見上り方を軌道回路検知式という取扱に変更したぞ？

622:名無しでGO!
12/09/23 22:34:26.03 Lt/iogbyI
ATOS線区発車標の在線表示は、自駅停車列車のみ表示？
通過列車も選別なく表示されてる？

623:名無しでGO!
12/09/24 19:58:10.59 8ZDZ7R8S0
>>615
URLﾘﾝｸ(railf.jp)
＞通票が入っていない模擬タブレットを運転士に渡すセレモニー

それ単に空のキャリアだろと思うが、趣味誌ですらこんな記事を書くわけで

624:名無しでGO!
12/09/24 21:09:28.21 d8EBn5EK0
>>621
特殊自動閉そく（軌道回路検知式）じゃないのか？
信楽事故で一時は普及が停滞したけど、今は東日本や九州で
急ピッチで整備が進んでる。
電子閉そくの後継機種が開発されなかったからなぁ。

625:名無しでGO!
12/09/24 21:23:42.60 bVos1hDJ0
電子閉塞糞すぎﾜﾛﾀ

626:名無しでGO!
12/09/25 06:11:00.45 bpExuKQQ0
京急脱線
私鉄だとあんまり落石検知みたいなのはないんだろうなあ。
それはそうと雨量規制とかどうなっていたのかなあと。
止まらない、復旧早いのはいいけだど、いざこういうことが起きてしまうとｒｙ

しかし同じ場所で前科持ちは痛い

627:名無しでGO!
12/09/25 06:32:49.97 bpExuKQQ0
そういえばYRP野比の人たちはどうすんかなあ。見学しにいったおもひで。

628:名無しでGO!
12/09/25 06:50:35.27 O8NS9ZJx0
>>626
　約100mmの雨が降ってて運転中止扱いしてないのはね。
しかも、崖が多い地域&前科持ちなのに近くの駅に雨量計はないのかと。

　そもそも京急って風の規制も甘かったような。
このままだと、そのうちどこかの橋か築堤で電車が飛びそうだな。

629:名無しでGO!
12/09/25 08:32:14.88 tqzo/ebt0
速度規制はかかってたんだけど
規制区間北限のちょっと北だったみたい
規制区間の設定が甘かったかな

630:筆頭与力
12/09/25 16:46:04.27 +prp6RkB0
冷蔵庫引っ張りだこ。

631:名無しでGO!
12/09/25 16:51:26.68 Lkt3FFalP
嘘でもベストセラー本の著者だからなぁ

632:名無しでGO!
12/09/25 20:09:40.60 yZwEqbhj0
京急の当該区間は雨量による運転規制がなかったって
報道されているみたいだけど。

633:名無しでGO!
12/09/25 20:24:31.20 O8NS9ZJx0
>>632
　規制対象外で約75km/h出していたとか。
でも、基本的に常設の雨量規制対象区間って一部だけなのね。＞京急
JRだと基本的に全区間常設なのに。

634:名無しでGO!
12/09/27 02:19:06.07 yavaD3hw0
コンクリート枠で崩壊防止してるような急斜面には、
水抜きパイプを横向きに多数打ち込んであると思ってたけど、違うの？>>626

「経験的に」施工してたみたいだけど。
URLﾘﾝｸ(bunken.rtri.or.jp)

635:名無しでGO!
12/09/28 12:47:03.67 zlZMUXUY0
貨物の機関車の改番絡みでの話なんだが、
ATS-PF車上装置って旅客のP車上装置のような記録機能はないのかな?

636:名無しでGO!
12/09/28 23:05:10.36 brj+3Iye0
>>634
そんな事言われてもｳﾁﾎﾟﾝ･ﾃﾞ･ﾗｲｵﾝ

じゃなくて心痛屋やし

は置いといて、そこなへんは土木さんやし

信通的には落石検知やら限界支障報知やらがなかったのか、もしくは設備規定的にあったのかなかったのかが気になるわけですよ。

次ページ