【和諧号中華之星新幹線】中国高速鉄道CRH9
at ICE
1:名無しの車窓から
11/08/24 21:56:20.54 a1e2xu2+
過去スレ
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親中国荒子出入禁止
2:テンプレ：人民クンことオナニー・チャンの性根
11/08/24 22:03:52.61 I+Fc1diX
525 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/21(日) 15:48:50.18 ID:eCRz9/h3
>>523
中国でも日本人にバカと言う言論の自由はあるんだよねｗ
デモをする自由はないけど、反日デモをする自由はある。
中国人がどれほど日本人を嫌っているか知ってる？
535 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/21(日) 16:05:18.08 ID:eCRz9/h3
「十年以内に日本を核攻撃」と中国軍トップが発言
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
1967年中国が初の水爆実験に成功
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
日本に照準を合わせている核弾道ミサイル
(吉林省通化(Tonghua)基地に24基)
東風３型(DF-3)CSS-2 MRBM 2,650km 2Mt熱核
(水爆。広島型原爆132発分の威力)
URLﾘﾝｸ(hakkiri-ie.iza.ne.jp)
早く日本を攻撃して日本人を黙らせてやりたい。
日本人が２度と中国人をバカにできないようにしてやる。
550 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/21(日) 16:24:09.74 ID:eCRz9/h3
>>546
＞こんなつまらん理由で軍事強化してる訳ではないだろう？
そうだよ。中国の夢は、中国を侵略した列強国に仕返しをすること。
特に日本にはさんざんひどい目に遭わされたから、真っ先に消えてもらう。
557 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/21(日) 16:27:33.32 ID:eCRz9/h3
今のうちに言いたいだけ中国の悪口言っておきなよ。
日本が中国に占領されたら言えなくなるから。
中国人の悪口を言うだけで日本人が処刑されるようになるからｗ
3:名無しの車窓から
11/08/24 22:10:27.94 I+Fc1diX
中国高速鉄道、急ブレーキ 「奇跡」の誕生と終焉
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
【大紀元日本8月22日】４０人の死者を出した７．２３温州高速鉄道追突事故から明日で１か月。最高の速度で作り出
された「人間の奇跡」（王勇平元報道官）の終焉もまた速かった。１６日には、誇りだった時速が全面的に減速され、最
高時速３５０キロの高速鉄道は３００キロに、２５０キロの高速鉄道は２００キロに、２００キロの在来線は１６０キロにそ
れぞれ引き下げられた。また、北京ー上海線で開業以来故障が相次いだ「CRH３８０B」型車両はリコールされ、運行
本数は従来の８８往復から６６往復に削減された。さらに、中国内外への高速鉄道の宣伝に精を出していた王勇平・
元鉄道部報道官もこのほどポーランドに職場が異動し、高速鉄道に急ブレーキが掛けられた様相がいっそう鮮明と
なった。こうした中、中国国内情報サイト「財新ネット」は１５日、高速鉄道建設の裏を明らかにする記事を掲載した。
■日本の忠告を無視していた
２００４年、中国政府は外国から高速鉄道の技術を招致することを決定した。当時、中国の列車運行の最高時速は
１６０キロだった。財新ネットの記事によると、当時、川崎重工業の大橋忠晴・社長は中国側に対して、無理に早く進む
のは禁物であると進言し、まず８年間で時速２００キロの技術を掌握してから、さらに８年間で時速３５０キロの技術を
開発する、と提案した。
しかし、「画期的発展」を目指す中国鉄道部の元トップ劉志軍・部長は、この言葉に耳を傾けなかった。７年後、大規
模な技術招致、吸収、消化を経て、中国は最高時速を３８０キロに引き上げ、しかも、北京と上海を結ぶ高速鉄道で
実践しようとした。
このニュースは一時世界を驚かせた。日本は３０年間を費やしてやっと列車の時速を２１０キロから３００キロに引き
上げたのに対し、中国は７年間で１６０キロから３８０キロ。もし、７．２３高速鉄道重大事故がなければ、中国はこの分
野の世界記録を刷新できたかもしれない。
しかし、無謀な世界記録は実現しなかった。北京と上海を結ぶ「京滬高速鉄道」は６月末に開通してまもなく、５日間
で電力供給設備の故障が４回ほど発生した。さらに７月２３日に発生した追突事故で、中国高速鉄道「神話」の終焉が
決定的となった。
■試されていない速度
３８０キロの世界記録で高速鉄道が走らなかったのは、元トップの劉志軍氏が汚職問題で現職を退いたためだ。そ
の後任である盛光祖・部長は今年２月の就任早々、北京ー上海間で設定していた３５０キロの時速を３００キロに引き
下げると公表した。国内メーカーのあるシニア・エンジニアは財新ネットの取材に対して、「それを聞いて私たち全員が
ほっとした」と話した。最高時速を作り出せても、コントロールすることができないという。
今年６月末には、中国鉄道部元幹部の周翊民氏はメディアの取材で、中国は、日本とドイツから導入した技術を元
に独自技術で時速３８０キロの営業速度を実現したとしていたが、この速度は日独が試験走行で達成した速度に近い
速度である。それを営業速度とすることは、実際走行時の安全考慮を無視した設定だと指摘した。
中国鉄道部は即座にこの指摘は事実無根であると反駁したが、鉄道や車両の開発にかかわった各方面の専門家
３人は財新ネットの取材に対して、周翊民氏の発言は事実であると証言した。
２００７年末、車両メーカーの南車集団が時速３００キロ以上の走行テストを行った際に、技術を提供した外国企業
の専門家は、テストへの参加を拒否した上、事故を起こした場合、いかなる責任も負わないと明言していた。
前述のシニア・エンジニアは、「鉄道部はずっと高速鉄道は安全に問題がないとしている。一方、我々が招致した外
国の技術は最高時速３００キロの車両である。ところが、わずか数年間で３５０キロまで引き上げた。もっと率直に言う
と、ただ、『勝手』にパワーを増大して速度をアップしただけ。一部の技術について、いまだに我々は理解・把握してい
ないのだ」と話した。
4:名無しの車窓から
11/08/24 22:12:20.97 I+Fc1diX
（続き）
■巨大市場を用いて技術をゲット
「画期的発展」は劉志軍・元鉄道部トップが２００３年就任当初に掲げた目標である。その任期中に中国鉄道発展の
中心戦略ともなった。
劉志軍氏の次の目標は「（巨大）市場で技術交換」である。つまり、外国の高速鉄道の先端技術を招致し、それまで
１０年余り続けてきた国内の技術開発を中止させた。
彼の狙いは明確だった。中国の高速鉄道建設という魅力満点な市場を餌に、外国企業に重要な技術を提供してもら
うことだ。低コストで最先端の技術を得て、それを消化・吸収して、最終的に中国製造という「画期的発展」を成し遂げ
る。彼の主導の下、中国鉄道部は２００４年から２００６年までの３年間に、３つの重要プロジェクトの入札を行った。
２００４年８月２７日には、フランスのアルストム社、日本の川崎重工業、カナダのボンバルディア社がそれぞれ中国
企業と連携して、「時速２００キロ車両」の製造を落札した。
２００６年年初には、上記三社とドイツのシーメンス社もそれぞれ中国企業と連携して、「時速３００キロ車両」を落札
した。
最も注目すべきなのは、２００６年１１月から始まった、国内初の北京―天津間を結ぶ高速鉄道の建設プロジェクト
の入札だった。日本は当時、日立を中心に川崎重工業、三菱など６社の企業連合が入札に臨んだ。
この入札で鉄道部の技術交渉の顧問を務めた北京交通大学電気工程学院電力学部の呉俊勇・主任は、中国高速
鉄道の問題が多発する今でも、財新ネットの取材に対して、当時、交渉の陣頭指揮を取った劉志軍氏の「敏腕ぶり」
を賞賛した。
「交渉において、鉄道部は終始主導権を握っていた。我々が譲歩しなければ、相手の外国企業はまったくなす術が
ない。我々には４つの選択肢があるので、最大限に４つの外国企業連合に競争させた」
交渉は２００６年１１月に始まり、３か月間続いた。呉俊勇・主任は当時をこう振り返った。「外国側は皆異なる案を提
示してきた。我々にも自分のリストがある。一つ一つの技術について、どちらが提供できるのかできないのか、相手の
４社と個別に交渉した。現場は相当激しかった。テーブルを叩いたりイスを蹴飛ばしたりするのは日常的だった」
「鉄道部の方針は非常に明確だった。つまり最先端の技術を安く引き出すことなのだ」と呉俊勇・主任は話した。
最終的にはシーメンス社を中心とするドイツの企業連合が１２０億元（１元約１２円）で同プロジェクトを落札した。
（続く）
5:名無しの車窓から
11/08/24 22:12:46.42 I+Fc1diX
■中国政府が追求する国産化率
中国の自動車産業が１９８０年代にドイツのサンタナ車の技術を導入したのと同様に、鉄道部は「（巨大）市場で技術
交換」のやり方で高速鉄道の国産化率のアップを目指した。サンタナ車について、中国の自動車産業においては、有
形部分の生産を重視し、もっと重要な技術を獲得できなかったため、失敗の事例とされている。中国鉄道部はもちろ
ん、同じ過ちを繰り返したくなかった。
２００７年４月２９日、鉄道部は記者会見を開き、中国はすでに世界最先端の動力車の製造技術をマスターしたと宣
言、時速２００キロ以上の動力車の国産化率は７０%以上に達し、「世界のトップの一員になった」と公表した。
財新ネットは複数の専門家に取材調査した結果、中国は確かに外国の技術から多くを学び、外国の技術図面に沿
って車体を製造できるまでになったとの回答を得た。
しかし一方、電力技術の専門家として、前述の呉俊勇・主任は設計の原理までは学ぶことができなかったと認める。
「我々が得たのは時速３００キロの技術。３５０キロの時速を目指すならば、各システムと部品を調整しなければなら
ない。すると、最も基本となる設計の原理を把握するのが重要不可欠だ。それが実現できなければ、些細な問題も外
国側に頼るしかない」
「自主開発について、最も重要なのは、技術資料からは見えない知識の積み重ねである」と、北京大学の路風・教
授は指摘した。ほかのエンジニアは、「このような最も基本的なものが実は最も肝要である。技術招致ではこれらを
得ていない」と言う。「結局、我々には、塗装のデザインを変えたり、イスを変えたり、室内リフォームのようなことしか
できない」
２００６年には、南車集団とドイツのシーメンス社はDJ４型を合同生産した。列車のテスト運行のとき、１つの車両は
動くが、もう一つの車両が動かなかった。中国側はその原因を突き止められない。結局、中国側の関係者全員を現場
から撤退させて、ドイツ側の技術者が検査することになった。「一週間後、ドイツ側が完成させた。私たちは何がなん
だかわからないまま、テスト運行を行った。まあ、結果として２つの車両とも動けるようになった」
前述のシニア・エンジニアは中国の高速鉄道建設の現状について、次のように総括した。「（鉄道部が掲げている）
技術の招致⇒消化⇒吸収⇒再開発は基本的に問題はない。しかし、着実に消化と吸収ができなければ、再開発の
成功はありえない。特に高速鉄道は高度な技術が必要で、国民の生命、財産の安全に関わる戦略的なプロジェクト
である。無謀な再開発は非常に危険だ」
中国鉄道部もこの利害関係を知らないはずがない。しかし、次から次へ速度アップするという欲望は抑制できなく
なっていた。２００８年２月２６日、鉄道部と科学技術部は「中国高速列車自主創新聨合行動計画」を制定し、さらに高
い目標を立てた。つまり、日本、ドイツ、フランスを超えて時速３８０キロの次世代高速列車を開発する。多くの業界の
専門家は、「これは完全に科学研究のルールに違反する行動計画である」と批判し、外国の技術を鵜呑みにしただけ
で、肝心の基本的な原理を把握できていないと懸念を示した。
２００９年９月８日、鉄道部の元副総技術師の張曙光氏は、この奇跡的な目標が実現したと宣告し、「我々は６年間
で、高速鉄道の９つの主要技術を完全に把握できた（中略）、全面的な自主開発が成功した」と豪語した。
しかし、止まる所を知らない中国高速鉄道の野望は頓挫した。７月１３日、上海から北京に向かうG１１４次列車は途
中駅で動かなくなった。これはこの路線での連続三日目の故障だった。中国政府は雷による電力供給の故障と公表
したが、内部関係者が財新ネットの記者に寄せた情報では、「CRH３８０B型車両の一部の速度測定装置が故障した
が、列車の自動操縦システムが故障したそれらの装置を識別できなかったからだ」という。
８月９日、鉄道部は通達を出して、中国北車集団が製造したCRH３８０B型高速列車の出荷停止を決めた。その２日
後、この型番の列車を全部リコールすると発表した。
日本のアトランティス・インベストメント社のエドウィン・マーナー研究責任者は、７．２３鉄道事故により、「中国が高
速鉄道を輸出する機会はゼロになった。中国鉄道関係者は少なくとも２０年間をかけて安全性を証明しなければ、国
外の顧客を説得できないだろう」と述べた。
6:名無しの車窓から
11/08/24 22:17:54.90 xPF8i+WE
スレたてしないオレが言うのもなんだが新幹線いらないんじゃね？
オナチャンに「日本と手を切るっていってるだろ」ってキレられるよw
7:名無しの車窓から
11/08/24 22:20:47.83 Od2LyUbf
オナニー・チャン（人民クン）専用隔離スレたてました。
彼にはそちらに言ってもらうと言う事でｗ
ｽﾚﾘﾝｸ(ice板)
8:名無しの車窓から
11/08/24 22:22:40.39 xPF8i+WE
247 名前：名無しの車窓から [sage]： 2011/08/19(金) 15:58:54.31 ID:+FJ2NWcP
>>246
鉄道部の肩を持っているんじゃないよ。
お前らみたいに中国に行ったこともない、中国に行く予定もない奴が、
日本の右傾マスコミや右翼評論家の言っていることを真に受けて
中国を叩いているのが許せないだけ。
お前らが中国を叩いてオナニーするなら、俺も日本を叩いてオナニーする。
これでおあいこだろ？
オナニー・チャン（本名陳 手淫、旧・人民ｸｿ）
オナニー大好き宣言w
9:名無しの車窓から
11/08/24 22:27:36.65 I+Fc1diX
何清漣：高速鉄道事故から中国モデル経済を分析
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
【大紀元日本8月4日】高速鉄道によって中国は「世界をリードする同領域の大国」に仲間入りした。しかも、中国政府
はその知的財産権を主張している。まさに「中国モデル」のあらゆる特徴を一身に受け、今日の中国において、知的財
産権や、政府投資および危機対応など各方面の資質を現している。７．２３の重大事故は中国の高速鉄道の粉飾され
た仮面を破っただけではなく、「中国モデル」の華麗な衣をもはがした。そこで、各方面から中国高速鉄道を分析する
必要性を感じた。
■巨大市場を餌に技術を取り込む罠
「中国モデル」経済の最大の特徴は総じて、「自力本願」「自主開発」である。「自主開発した新製品」とされている中
国高速鉄道は、誕生したその日から、その知的財産権に関する議論が絶えなかった。
今回の重大事故発生後、多くの国際メディアは、中国の技術は他国の技術を組み合わせたものだと繰り返し報道し
た。その焦点は、日本のメーカーがずっと注目し抗議してきた安全運行の問題だ。
例えば、日本経済新聞の７月２６日の社説は次のように報じた。中国高速鉄道の車両は、日本や、ドイツ、カナダの
技術を取り入れて、各種の技術が混ざっている。また、安全運行に必要な先端制御システムは中国が独自に開発し
たものであり不健全だ。今回の事故もやはり、このシステムの問題点を露呈した。
中国政府が技術の導入での「持ってこい主義」を慣例化させ、しかもまったく悪気が無い。ここでその点を詳しく分析
する。
劉志軍氏が中国鉄道部のトップに就任したのは、まさに中国の長距離鉄道運輸の世代交替が余儀なくされる時期
だった。当時、高速鉄道の国際市場は飽和状態にあったため、世界大手４社は中国という新興市場に強い関心を寄
せていた。この市場は一体どれほどの規模であるのか。試算によると、２０２０年までに、中国高速鉄道の総距離は
１．８万キロに達し、世界総計の５割強を占め、キロあたりの投資額は１億元(１元は約１２円）を超える。
知的財産権を「国際資本による悪意的な独占」と認識している中国政府からみれば、それほど巨大な市場の見返り
として、技術を提供してもらうのは至極当然なことである。そのような状況下で、中国政府は、巨大市場を獲得しようと
するドイツと日本に競い合わせ、一連の交渉で度々譲歩を引き出させた。最終的には、中国は各方面から持ってきた
技術を組み合わせて、（自主開発の）中国高速鉄道を作り上げた。その上、世界に中国の技術を逆輸出しようとし始
めていた。
このような図々しい投機的なやり方は必然的に、中国の高速鉄道の安全問題を引起こした。一部の専門家が次の
ように指摘している。「大規模なプロジェクトであるため、車両、線路、信号などのハードウェアのほか、安全制御シス
テムなどのソフトウェア、日常の点検、緊急時の対応、重大事故の事前発見など長年の経験と教訓も必要である」。
ここ３０年間、うまい汁を吸ってきた中国政府は、高速鉄道もその他の技術同様に、安全運行の自動制御システムを、
ゆっくりと「模倣していこう」と考えたのであろう。
こんな甘いことはこの世にはありえない。今回の事故は実質上、盗用した技術による「自主型技術開発」の代償で
ある。ただ、心を痛めているのは、その代償を支払うのは国ではなく、国民の命であること。
（続く）
10:名無しの車窓から
11/08/24 22:28:03.44 I+Fc1diX
（続き）
■公共事業をめぐる汚職の罠
「中国モデル」のもう一つの特徴は権力を私物化すること。幹部の権力が私利私欲を貪るための道具となった。
中国は世界大手のハードウェアだけを欲しがり、安全運行の自動制御システムというソフトウェアへの巨額投資を
省きたい。劉志軍・鉄道部長をはじめ、中国鉄道機構の利益集団は、国の予算を節約しようとしたのか。もちろん、
そんなはずはない。この利益集団の汚職の記録から、彼らがこの部分の投資を省いたのは、この金を着服するため
だったことが明らかになった。
この金は一体どれほどの額であるのか。劉志軍氏は２００３年３月に鉄道部長に就任し、その３年後には、鉄道建設
のラッシュを迎えた。中国政府が２.２兆元の予算を組み、劉志軍氏は自らプロジェクトの分配と指揮を取った。彼と丁
書苗氏との関係はまさに権力私物化の典型的な象徴である。劉氏は権力を握っているが、現金化するには仲介が必
要だ。丁書苗氏はその役目を果たしていた。
この額はあまりにも巨大であり、分与に参加できる幹部らは億単位の金を着服できた。丁書苗氏への「仲介手数料」
は８億元で、劉志軍氏本人の収賄額は数十億元に達した。その部下の張曙光氏の国外銀行にある貯金は２８億ドル
に上り、妻子は皆早い時期に国外に移住していた。劉志軍氏を中心とする利益集団には、その弟の劉志祥氏、鉄道
機関の幹部数人も含まれている。問題の本質を探ってみると、中国モデルの最大の特徴は、利益集団が国家を捕虜
にしたこと。
公共事業が幹部汚職の温床になった以上、その品質と安全性が保障されないのは至極当然だ。これは、橋が折れ
たり、道路が崩れたり、建物が倒壊したりする体制的な原因である。
■人権と命を軽視する罠
中国モデルのもう一つの特徴は、人権と命を軽視すること。この点は、高速鉄道の技術導入と運行過程において露
呈した。つまり、鉄道管理機関は最初から、安全運行を主要な要素と考えていないこと。日本は車両のみを提供、信
号などの設備を担当しない。２００８年以降、中国政府は鉄道の目標速度を大幅に上げ、それがＪＲ東日本の技術の
対応範囲を超えていたため、ＪＲと川崎重工は中国政府に異議を申し立てていた。結果として、「中国側がその全責任
を負う」という備忘録を交わした。ＪＲ東海の葛西敬之会長は昨年、中国は高速鉄道の安全運行を軽視し、速度は臨界
に達しており、改良した技術も外国のものを盗用しているなどと批判した。中国政府はそれを気にも留めなかった。
世論をコントロールして、真相を隠ぺいする。中国共産党は設立当初からずっとこれを繰り返してきた。インターネット
が世界の透明度を大きくアップした今でも、中国政府は依然としてその悪習を改めようとしない。７．２３の重大事故で
は、まだ死傷者を救出しているのに車体を埋め、事故責任の証拠を隠滅しようとしている。
事故発生の翌日、中国共産党機関紙「人民日報」、「経済日報」、「光明日報」、「解放軍報」のトップは、中央軍事委
員会の式典だった。メディアによる事故の報道は厳しく制限されている。今回の事故の真相は、南部地区のメディア
や、インターネットのミニブログでしか報じられていない。この現状について、私はミニブログで「情報のフィードバック
が守られない国家はすでに瀕死状態」と題する評論文を発表した。
国を人体に例える場合、政府、立法機関は大脳の中枢であり、メディアは神経系統で、人民は全身の筋肉だ。肉が
生きていれば人間も生きている。今の中国は筋肉が激痛し腐乱している。インターネットメディアがどんなに情報を暴
露しても、大脳の中枢の唯一の反応はそのフィードバック・システムを切断すること。このことは、近年中国で災難が
頻発し続けているのに、状況がまったく改善されない根源である。
このような国と民に災いをもたらし、官僚、金持ちにだけ利益を導く「中国モデル」、その存続の必要性はあるのだろ
うか。
11:名無しの車窓から
11/08/24 22:28:26.31 Sj1rCemJ
和諧号中華之星棺桶列車】中国高速鉄道CRH9
12:丁書苗とはCRH380Bの輪軸の6割を納める会社のドン
11/08/24 22:33:00.04 I+Fc1diX
高速鉄道事故の陰に腐敗と安全軽視 “鉄道金脈”を食い物にした男と女
URLﾘﾝｸ(diamond.jp)
中国鉄道部が重視していたのはおよそ「人命、安全」などではなく、己の懐の肥やし方であることを物語るエピソード
がある。鉄道部の予算をほしいままにし、巨万の富を築いた男と女がいるのだ。
筆者は上海で、ある人物を紹介してもらう手はずになっていた。その人物とは中国でも有数の「セレブ」で、まるで絵
に描いたかのような中国成功物語の主人公だった。友人Ｗは今度一緒に食事をしようと言い、筆者も彼女との対面に
興味津々だった。
■成金ルックで決めた“石炭おばさん”の立志伝
彼女の名前は丁書苗。山西省出身の56歳だ。ルイヴィトンのモノグラムのハンドバック大中小を大きい順に腕からぶ
ら下げ、腕にはダイヤの時計、首にはエルメスのスカーフを巻き付けと、まさに「そのまんま」。典型的な“成金好み”
が彼女の定番だ。
今でこそギンギラの成金だが、彼女の“改革開放の歴史”は70年代の「村のタマゴ売り」から始まった。80年代はト
ラックや貨車からこぼれ落ちた石炭を拾い生計を立て、そこから石炭運輸業へと乗り出す。2000年には共産党中央
のお膝元・北京に進出し、手広く、そして深く“中央”に食い込むようにしてその事業を展開した。
真っ黒になった山西省の幹線道路で、そのこぼれた石炭を拾い集める姿は想像するに難くない。私と友人Ｗは彼女
を勝手に “石炭おばさん”と呼んでいた。
友人Ｗはさらに丁書苗をこう描写する。「とにかく、やることなすことブッ飛んでる。バッグにはいつも現金がびっしり。
50万元（約600万円、1元＝約12元として）ぐらいは入ってるの。四川大地震では1億元超を寄付したことで有名になっ
た。女性の生理用ナプキンも現地に送ったわ、十両編成の車両にびっしりナプキンを積載してね」
「気に入った人には大盤振る舞いって感じで、『今度、マンションあげる』なんて平気で言うのよ。自分で開発したホテ
ルもある。その豪華さにはもう圧倒されちゃった。そこで牛乳風呂に入れてもらったり、中国の名うての女優が集まる
サウナに入ったりした。でも、客室内がとても熱いのが玉に瑕だったわね、やっぱり石炭焚きすぎなのかしら」
しかしこの “石炭拾いから始まったエルメスおばさん”は忽然と姿を消す。友人Ｗは「紹介してあげるって言った石炭
おばさん、捕まっちゃった！」と伝えてきた。取り調べの対象になったのだ。友人Ｗは「まさか彼女にそんな嫌疑があろ
うとは…」と呆気にとられた。
■前鉄道相・劉志軍を利用した女
丁書苗の絢爛豪華な生活と今回の中国高速鉄道事故とは、実は無関係ではない。そもそも丁書苗がこれほどの
成金になったのは、中国鉄道部に“金脈”を掘り当てたからである。前鉄道相の劉志軍とはただならぬ関係にあった
のだ。
かつて中国の鉄道事業における生殺与奪を握っていたのはこの劉志軍で、中国鉄道の高速化、“高速発展”をぶち
上げた張本人だとも言われている。敷設計画もさることながら、車両速度についても猛スピードを追求した。日本との
新幹線の積極交渉を展開したのも劉志軍である。当時、彼は日本の新幹線を高く評価していた。
高速鉄道計画は3000億ドルの予算をつけ世界最大級のものとなり、2015年には総延長1万6000キロに達する予定
だ。スローガンは「世界一」、中国政府は鉄道プロジェクトを科学技術の高速発展の旗印に据えていた。
ちなみに、この劉志軍は湖北省の寒村の出身で、学歴は中学卒とも言われている。19歳で道路建設の作業現場に
入るが、50歳にして鉄道部を牛耳るように。彼は“腐敗の権化”とも言われ、権力を手にすると周囲を弟をはじめ親族
で固めた。しかし弟は06年、殺人と収賄など複数の容疑で死刑となる。ところが兄の劉志軍は何の影響も被らなかっ
たことに、当時国民は首をかしげたものだった。
劉志軍のやり方の本質は、毛沢東が唱えた、数年間で米英を追い越そうとする「大躍進」と全く変わらなかった。
“世界一”のプレッシャーに内心焦る鉄道部について、中国の多くのメディアが次のように伝えている。
（続く）
13:名無しの車窓から
11/08/24 22:34:20.72 MGSmVHNn
>>前スレ989
＞…物心つく頃に目の当たりにするのは尖閣諸島の問題、チベット問題、段ボールしゅうまい、
＞問題粉ミルク、地震援助物資の不正取得、列車脱線の生き埋め事故、日本列車技術の他国売り込み、
＞オリンピック開会式のCG画像…いくらでも出てくるな。
＞こういうものを見せつけら続けて嫌いになってゆく。
その中で、あなたの普段の生活と直接関わっている物って何？
日本人の普段の生活に関わっている事件といえば毒餃子事件くらいなものだろ。
日本で流れる中国のニュースって、ほとんどが日本人の普段の生活と直接関わっている問題じゃないんだよね。
しょせん外国の国内の問題。
それに、尖閣諸島は日本が実効支配しているけど、北方領土はロシアに占領されているよね？
領土問題で言えばロシアの方がひどいことをしているのに、中国だけを非難するのはなぜ？
中国人が日本人を殴ったら日本人が怒るのは分かるけど、
どうして中国人が同じ中国人を殴ったニュースを見て日本人が怒るのさ？
本来日本人にとってどうでもいいニュースを、アナウンサーが「お前らも怒れ」
みたいな口調で煽るから、単純な日本人はそれに乗せられているだけ。
14:丁書苗「安全？何それおいしいの？」
11/08/24 22:35:16.22 I+Fc1diX
（続き）
■日独メーカーや現地の専門家も危惧していた劉志軍の“暴走”
「時速300キロの高速鉄道技術を外国から買ったものの、それを時速350〜380キロに改良し、十分な運行試験がなさ
れぬまま量産に持ち込んだ。和諧号ＣＲＨ380の原型は日本の新幹線とドイツのＩＣＥ3だが、川崎重工とシーメンスは
鉄道部との契約時に『最高時速は300キロまでしか出せない。中国が自分で改造し350、380キロに上げ仮に事故が起
こっても我々は責任を負わない』と念押ししている」
劉志軍の暴走を危惧する声もあった。かつて鉄道部高官を務めていた人物は、6月末から北京−上海間の高速鉄
道開通を目前に、現地紙にこうコメントしていた。
「劉志軍の行為は国際世論の批判にさらされ、その一方で国としての使命を背負わされていた。中国国民も世界一
でなければ納得しなかった。そのため、時速380キロの高速鉄道を研究し、研究後1、2年でそれを量産と、十分な試験
期間もないままに達成しなければならなかった。中国の専門家も『彼は狂っている』と警戒していた」
一方で、丁書苗は高速鉄道が東から西へ、また北から南に延長するその勢いに乗り、鉄道関連のプロジェクトを次
から次へと受注していく。
彼女が買収し06年に設立した金漢徳環保設備有限公司は、高速鉄道の線路脇に設置する防音壁のメーカー。買
収前の営業収入は0元で、しかも負債が6万元近くあったが、彼女が買収すると業績は一変。北京−天津高速鉄道の
プロジェクトを落札し、年間売り上げは一気に9400万元にまで増えた。中国メディアは「07年比で3300％の増収」と伝
えた。
同じく北京に設立した鉄道設備会社である博宥集団の資本金も増えていく。「もともと5000万元の資本金が、数年で
数百万元に引き上げられた」ともいわれる。
内幕を暴くブログもある。「彼ら2人は互いにうまく利用しあい、劉志軍は自分の利権を使って丁を儲けさせ、丁書苗は
劉志軍が“仕事しやすい環境作り”に励んだ」と言うのだ。たとえば、「世界トップクラブ」を名乗る「英才会所」というサロ
ンもそのひとつだ。ここにはフランスやポルトガルほか各国の元首らが訪れていると言うが、恐らく国内外の人脈作り
のために作られたものだろう。
ちなみに、丁書苗から劉志軍の手に渡ったバックマージンは、8億元（中国国内紙「経済観察報」）とも、20億元（香港
紙「明報」）とも言われている。
しかし今年2月、劉志軍は“規律違反”の疑いで突然免職となる。ついに表舞台から引きずり下ろされたのだ。
在任期間中、彼は青海省とチベット自治区を結ぶ青蔵鉄道など多数の高速鉄道を完成させてきた。しかし、これら高
速鉄道はすでに各地で事故が起こっている。武漢−広州間で、あるいは北京−瀋陽間で列車が故障し停止する事故
が頻発しているのだ。太原−石家では開通後2年も経つもののトラブル続きだ。しかしこれらは「些細なこと」として闇に
葬り去られてきた。
劉志軍の後任となった盛光祖のもとには、劉の罷免直後「とにかく速度は下げるべきだ」との陳情が入るようになった
とも言われている。
中国の鉄道が高速化したところで、誰にどんな利益があるのか―。「当の利用者である国民は乗車券が高すぎて
買えない上に、国家予算を浪費しただけ」、そんな厳しい世論が鉄道部に向けられている。結局その利益に浴したの
は、官僚とそれに群がる“石炭おばさん”のようなハイエナたちだけだといっても過言ではない。国家予算を食い物に
する彼らの頭に、「安全」の二文字など存在しなかったことだけは明白だろう。
15:名無しの車窓から
11/08/24 22:37:15.05 xPF8i+WE
>>13
オナチャンって人に好かれたいの？
16:当社の輪軸はイタリアの技術でイタリア製で検査したら問題なかったw
11/08/24 22:39:07.45 I+Fc1diX
＜京滬高速鉄道＞リコール原因は「車軸のヒビ」だった？メーカー側は否定―中国誌
URLﾘﾝｸ(www.recordchina.co.jp)
2011年8月22日、中国誌・新世紀は、北京−上海間の高速鉄道「京滬高速鉄道」で中国北車製の車両54編成がリコー
ルされた問題で、原因は当初発表された「パンタグラフや車軸の温度センサーの誤作動」ではなく、車軸にヒビが
発見されたためだと報じた。新華報業網が伝えた。
記事によると、山東省済南で7月15日に行われた定例検査で、中国北車製の車両「CRH380BL」型に対し、金属内部の
傷の有無を調べる超音波探傷試験を実施したところ、11両目の車軸に長さ7．1ミリ、幅2．4ミリの傷が見つかった。
だが、ヒビが見つかった車軸の交換が行われただけで、この列車は運行を再開していた。これと同型の列車や同じ
メーカーの車軸を使用する列車も同様に、その後も時速300キロで走行していたという。中国鉄道部によると、車軸に
2ミリ以上の傷が生じた場合、部品の廃棄が義務付けられており、そのまま使い続けると車軸が折れて脱線や転覆する
危険性が高い。
この「CRH380BL」型に車輪と車軸を組み立てた輪軸（りんじく）を供給していたのは智奇鉄路設備有限公司という
メーカーで、汚職容疑で解任された劉志軍（リウ・ジージュン）前鉄道部長との関係が指摘されている山西省の女性
実業家、丁書苗（ディン・シューミャオ）氏が牛耳っている会社。ヒビがあったことは否定しており、「探傷試験に
使用された機械はドイツ製のようだが、当社の輪軸はイタリアの技術を基にしており、イタリア製の機械で検査した
時は問題なかった」と反論している。
17:名無しの車窓から
11/08/24 22:44:00.18 xPF8i+WE
>>16
誤報があってはいけないとは言わないが、
当初の発表はいったい何だったんだろう？
18:名無しの車窓から
11/08/24 22:45:43.57 MGSmVHNn
コピペ厨うざい。おまえ自身の意見はないのか？
19:名無しの車窓から
11/08/24 22:49:08.98 MGSmVHNn
まあでも日中双方の国民がここまで相手国を嫌っていれば、いつかは戦争が起きるね。
戦争で決着付けて、優劣をハッキリさせるしかないね。
20:名無しの車窓から
11/08/24 22:54:44.99 I+Fc1diX
このスレ出入り禁止のオナニー･チャンの主張上、大事なカキコなのでこのスレに再度貼っときますね
330 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/08(月) 23:56:46.86 ID:Y/qvMq+w
>>325
これからはドイツと組んでやって行きますから。
日本はどうぞお引き取り下さい。
今後Ｇ列車はすべてドイツ系車両になりますから、
はやてのパクリとかとんちんかんなことは言わないようにw
336 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/09(火) 00:23:27.19 ID:Is9Ej3KV
>>334
518 ：名無しの車窓から：2011/07/13(水) 00:08:44.85 ID:tOqjiojG
「中国に対する技術供与を進めていく」。６月28日、独ベルリンの首相府。
温首相とドイツのメルケル首相が見守るなか、シーメンスのベーター・レッシャー社長と
中国国家発展改革委員会の張曉強副主任は共同事業の延長に関する文章にサインし、固い握手を交わした。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
「中国に対する技術供与を進めていく」
「中国に対する技術供与を進めていく」
「中国に対する技術供与を進めていく」
「中国に対する技術供与を進めていく」
日本イラネｗ
377 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/09(火) 05:12:37.83 ID:w7JQc9rn
だからドイツと組むから日本イラネって言ってるだろ。
どこまで恩着せがましいんだよ。
中国はもう二度と小日本と関わるなよ。
379 名前：名無しの車窓から[sage] 投稿日：2011/08/09(火) 05:28:39.10 ID:w7JQc9rn
ドイツは自動車（フォルクスワーゲン）航空機（エアバス）
そして高速鉄道（シーメンス、ボンバルディア）
の乗り物３分野全てで中国市場を押さえているな。
目先のことしか考えない日本人と大違いだ。
21:名無しの車窓から
11/08/24 22:54:54.16 9FP+32ly
>>18
人の質問に答えない奴が偉そうな口を叩いてんじゃねえよクズ
22:名無しの車窓から
11/08/24 22:59:24.94 xPF8i+WE
>>21
オナチャンはオナニーしてるだけだから仕方ないよw
23:名無しの車窓から
11/08/24 23:02:43.33 +pgRYV/y
まだ支那人頑張ってんの？
24:名無しの車窓から
11/08/24 23:03:45.74 rrJwIsAk
前スレ
>>986
罪を憎んで人を憎まずっていうの知ってるでしょう。
あなた達は逆を教えられたんだよ。
とにかく人を憎めって教えられてきたのでしょう。
そこに全ての過ちが存在するのよ。
心を入れ替える事です。そうすれば救われるでしょう。
25:名無しの車窓から
11/08/24 23:14:14.24 rrJwIsAk
>>13
しかし尖閣諸島問題は醜いよね。
国家がやった恐喝だからね。それは戦時中の話でもない、現代で起こっている事件。これは過去の事ではなくこれから始まる将来の問題を進めてた問で、日本人なら誰でも嫌がる事。
これは親たちが子供に教えた話ではないリアルに進行した事件だし子供もTV見てるからな。
夫婦喧嘩は子供の前でやらないようにしたいところだが、そうはさせなかった中国の犯罪者の話。
26:名無しの車窓から
11/08/24 23:14:48.10 I+Fc1diX
高速鉄道の大事故にも懲りない中国共産党 正しい対応と合成の誤謬〜中国株式会社の研究（121）
URLﾘﾝｸ(jbpress.ismedia.jp)
温州で起きた高速鉄道事故の処理を巡り、中国政府に内外の批判が集中している。
中国では犠牲者家族が政府批判の急先鋒となり、国内メディアも政府の人命軽視と隠蔽工作を暗に非難している。
このこと自体が海外メディアでは大きなニュースになった。
本邦主要紙社説の見出しも、「安全軽視が招いた大事故（読売）」「理解しがたい中国の事故対応（日経）」「安全より
国威発揚優先（毎日）」「心配していたことが（中日）」「安全置き去りの国威発揚（産経）」と手厳しく、あの朝日新聞で
すら「背伸びせず、原因究明を」などと苦言を呈している。
さらに、日本のマスコミの一部では、今や中国共産党の絶対的な指導力に陰りが見える、従来のような金や力で抑
え込むやり方は最早通用しない、こんな場当たり的対応は続けられない、などと奇妙な期待を込めて報じている。
果たして本当にそうなのだろうか。この素朴な疑問が今回のテーマである。
各関係者の「正しい」判断
今回の高速鉄道事故の関係者と言えば、共産党の国家指導者レベル、党中央・国務院レベル、鉄道省中央幹部
レベル、鉄道部地方幹部レベル、犠牲者家族、公安および国内マスコミだろう。
興味深いことに彼らの行動を個別レベルで見ると、それぞれが中国的には「正しい」判断を下していたことが分かる。
まず、国家指導者だ。
高速鉄道は国威高揚のシンボルだったが、鉄道事故の数十人程度の死者ごときで党政治局常務委員が政治責任
を取る必要はない。そもそも鉄道部は本年2月に汚職問題で部長（閣僚）を更迭されたばかりではないか。政治局常
務委員会は絶対に「無関係」でなければならない。
そこで党中央・国務院は、事故現場を管轄する上海鉄道局の局長、副局長、共産党書記らを解任するとともに、国
内メディア関係者に対し関連報道を自主規制するよう通達を出す。
真相が明らかになれば責任が上層部に及びかねないからだ。これらの判断も政治的には極めて「正しい」もので
あった。
鉄道部の「上有政策、下有対策」
そもそも今回の大事故の背景には、鉄道部の「世界最速化」キャンペーンと巨額収賄事件がある。中央政界でのさ
らなる出世を狙った劉志軍・前鉄道部長の一世一代の大博打だったのだろう。
鉄道部は既に大きく傷ついており、対外的信用を考えても、これ以上の政治的責任を負うわけにはいかない。
特に、今回の事故で国家指導者レベルが責任回避を決め込むなら、鉄道部首脳が責任を負う形で事故原因を調査
することは避けたい。かくして鉄道部中央としては、事故の責任を地方レベルに押し付けることが政治的に「正しい」判
断なのである。
さて、鉄道部中央までも責任回避に動くなら、地方の現場担当者の選択肢は非常に限られてくる。
懲戒を覚悟で現場を保存し事故原因を究明するか、もしくは批判を覚悟で北京が望むに違いない「証拠隠滅」を図る
しかない。どちらに転んでも、鉄道部地方幹部に出口はないのである。
（続く）
27:名無しの車窓から
11/08/24 23:15:09.50 3irkTcio
【中国】ユニバ大会日本チーム控え室に称賛の声、中国人が「ありえないぐらいキレイ」と驚く[08/24]
ｽﾚﾘﾝｸ(news4plus板)
URLﾘﾝｸ(www.narinari.com)
URLﾘﾝｸ(www.narinari.com)
【中国高速鉄道】遺族の一人が補償として、鉄道のチケット代理販売権譲渡を要求[08/24]
ｽﾚﾘﾝｸ(news4plus板)
【中国】地下鉄トンネルで出水、軌道部分が破壊…火花と煙、暗黒の車内で乗客パニック＝南京[08/24]
ｽﾚﾘﾝｸ(news4plus板)
28:名無しの車窓から
11/08/24 23:15:18.85 I+Fc1diX
（続き）
犠牲者家族とマスコミ
これまで中国における事件・事故の犠牲者と言えば、農民や出稼ぎ労働者などの社会的弱者が多かった。ところが、
今回の犠牲者の多くは、国内鉄道運賃としてはかなりの高額を支払える中産階級以上の人々が少なくなかったと言わ
れる。
確かに彼らの政治意識は農民や低所得者とは異なるようだ。農民工だけなら脅しと買収で何とか黙らせることもでき
るだろうが、今回はそうはいかない。
50万元の「奨励金」など逆効果でしかない。今回の事故の犠牲者およびその家族にとっては、政府の責任回避を徹
底的に糾弾することが「正しい」のである。
これでは公安部門も強権を発動できない。下手に介入すれば国民の反政府感情を煽り、逆効果にしかならない。当
面は地方の鉄道省関係者を生贄にして事態のさらなる悪化を防ぐことが、「正しい」対応なのだろう。
中国のマスコミも「正しい」判断をしたようだ。今回の事故は政治局常務委員レベルの問題にはならない。しかも、主
たる批判の対象は本年2月に厳しく批判された鉄道部なのだから、政治的には比較的「安全な」報道対象である。
もちろん、政府をあまり追い詰めれば、必ず逆襲される。報道内容に限界があることもよく分かっている。
だが、当分この事件については、ある程度政府批判を書いても許されるだろう。中国の非政府系メディアは年々商業
化が進み、競争も過熱しつつある。彼らのこの動物的判断は今のところ「正しい」ようだ。
合成の誤謬
経済学に合成の誤謬という言葉がある。ミクロの視点では正しい判断でも、それらが「合成」されたマクロの視点で見
れば、必ずしも意図しない誤った結果が生ずることを指す概念だ。英語では「fallacy of composition」という。
今回の高速鉄道事故の顛末は、まさにこの合成の誤謬である。これまで見てきたように、上は政治局常務委員会か
ら、地方幹部、マスコミまで、今回関係者は基本的に中国的には極めて「正しい」判断を下し行動してきた。
それにもかかわらず、なぜ今回はこのような合成の誤謬が生じてしまったのだろう。
最大の理由は、今回の事故があまりに早く映像化され、隠そうにも隠し切れなかったからではあるまいか。
高速で衝突し脱線・転落した車両や高架設備は、あまりに大きすぎる。現場もあまりに広すぎる。車両を地中に埋め
るぐらいではどうにもならないほど、この事件に対する世間の注目は大きかったのだ。
今回の事件は鉄道部だけの責任ではないはずだ。「人命」と「安全」すら政治的意味を持つ現代の中国社会では、共
産党の政治責任が問われない「原因究明」しか許されない。
その意味では、鉄道省の中間管理職、特に真面目な地方幹部の悲哀と苦悩には個人的に同情を禁じえない。
最後に一言。今回の事件については、最近中国人民の政治意識が変わりつつあり、政府も民意を無視できなくなり
つつあることを示している、とするコメントがある。
昔からよく聞く話であり、筆者もそれが正しいことを祈っているが、今回の事件だけでそこまで言えるかどうかは疑問
だ。中国共産党の統治はそれほど柔ではない。今回のような合成の誤謬はあくまで例外であり、通常なら情勢は十分
「管理」できるはずだ。
今回の報道規制緩和は一種のガス抜きであり、半年も経てば人々は事件を忘れる。このままでは中国共産党の最
高幹部がこの問題を真摯に反省することはないだろう。
29:名無しの車窓から
11/08/24 23:21:57.37 I+Fc1diX
報道も途絶えた中国高速鉄道事故のその後
中国鉄道省が唱えた「技術超越論」の終焉と水泡に帰した先進国逆輸出の夢
URLﾘﾝｸ(diamond.jp)
「跨越式発展」という中国語は、字面では理解しにくい。2003年に劉志軍が鉄道省大臣就任直後に打ち出した方針だっ
た。「一定の歴史条件のもとでは、後発組は先発組のいくつかの発展段階を超越して、追いつき、追い抜くことは可能
だ」と劉は説明していた。技術超越論の始まりだった。収賄などの罪で2011年2月に鉄道省大臣を罷免された劉は、
北京かどこかの鉄格子の付いた部屋の中から、世界一の時速350キロで走る高速鉄道の列車、7月23日に40人の命
を奪った事故、その後の鉄道省における全面的な立て直しをどう見ているだろうか。少なくとも、劉は自分がぶち上げ
た技術超越論が終焉したと感じているに違いない。
途上国から先進国へ輸出する初の戦略的ハイテク・プロジェクト
もし7月23日の大事故がなければ、中国高速鉄道は、途上国から先進国へ輸出する初の戦略的ハイテク・プロジェ
クトになっていたかもしれない。北京―上海間の高速鉄道を7月1日、すなわち中国共産党設立90周年という記念日に
運行することは、国内外から大変疑問視されていた。7月7日、それに反撃する形で、鉄道省宣伝部長の王勇平はあ
えて国営通信社の新華社ネットに足を運び、高速鉄道を喧伝した。「言うまでもなく、（日本の）新幹線は北京―上海間
の高速鉄道とはまったく違う範疇のものだ。速度から見ても乗り心地から見ても、また線路の上の部分も線路の下で
見えない技術も、両者の差はあまりにも大きい」と、王スポークスマンは、日本より中国の鉄道技術の素晴らしさを強
調した。抽象的な話では、中国メディアも納得しなかった。王スポークスマンはさらにデータをあげて説明した。
「たとえば、我々の技術革新によってCRH380Aという車両を製造した。もともとの技術は日本の川崎重工から導入し
て、CRH2を合弁で作っていた。しかし、CRH380Aは、CRH2と比べて、パワーは4800キロワットから9600キロワットに
増加し、最高巡航速度も時速200〜250キロから380キロに上げている。脱輪係数を0.73から0.13に下げた。牽引車の
空気抵抗を15.4％下げ、ノイズを7％下げた。いろいろな努力によって、われわれは列車が時速350キロで走っている
ときでも、十分な安全を保っている」と、詳しいデータを示しながら、中国高速鉄道の安全をＰＲして、最後に高速鉄道
を「中国人民が作った人間社会の奇跡」とまで、自画自賛した。
同じごろ、鉄道省の技術担当副社長の何華武は、積極的にメディアに登場し、「線路、車両、送電ネット、通信、信号
などなどすべての分野で、すべて仕事において、ほんのわずかな問題が出ても、システム自体は安全な対応が取ら
れる」と、王スポークスマンの発言を援護した。
早速、外国に中国の高速鉄道を輸出しようという動きも出ていた。北京―上海間の高速鉄道が開通する前には、鉄
道省ではすでに中米、中ロ、中国ブラジル、中国サウジ、中国ベネズエラ、中国ビルマ、中国ポーランド、中国インドな
どの外国との交渉グループを作り、外国へ進出して部分的なプロジェクトの請け負いまたは装備の輸出を打診してい
た。
さらに中国から先進国へ、鉄道という最新鋭の技術を結集した装備を輸出することは、鉄道省の一つの大きな夢でも
あった。しかし、7月1日に開通した北京―上海間の高速鉄道は、けっして何副社長、王スポークスマンが言うほど立派
ではなかった。信号故障が頻発し、列車はたびたび遅延を余儀なくされた。しかしそれでも、何副社長らは言葉を変え
なかった。小さなトラブルはすぐに解決に向かうと思っていたようだ。そして7月23日の夜に、高速鉄道は、40人の死者
を出す大事故を起こしてしまった。鉄道省はようやく自画自賛を止め、先進国への鉄道輸出という夢も水泡に帰した。
（続く）
30:名無しの車窓から
11/08/24 23:22:18.16 I+Fc1diX
（続き）
◇ 史上と技術の交換に成功 しかし集めた技術をよく理解せず
中国鉄道省が自慢する技術は、どこから来たのだろうか。これには鉄道省の劉志軍前大臣が大きくかかわってい
た。03年に大臣が就任してから、劉は「自主開発」路線を取りやめ、「市場をもって技術と交換して、超越的な発展を
図る」という方針を決め、技術導入を大々的に行った。04年に劉のもとで、中国初の『中長期の鉄道網計画』が練られ、
2020年までに、中国高速鉄道の長さを10万キロまで延長するという巨大な計画をぶち上げた。
国内の自主開発ではとても間に合わないので、十数年間開発してきた「中華之星」まで止めてしまい、技術導入一
辺倒に転じた。「外国の成熟した車両技術を導入し、それを全面的に消化吸収して、さらに全面的に革新していく」とい
う大号令も、劉から出された。劉の考えはこうだ。中国市場はあまりにも大きく、その魅力を感じない外国メーカーは
ないはずだ。外国から技術を導入して国産化していき、中国ブランドをその上に作っていく。
大規模な技術導入は04年から始まった。同年に時速200キロの鉄道についてフランスのアルストム、日本の川崎重
工業、カナダのボンバルディアからそれぞれ技術を導入した。翌05年には早くも時速300キロの技術導入に及び、アル
ストム、川重、ボンバルディアのほかにドイツのシーメンスも加わった。3年目の06年には北京―天津の高速鉄道を試
験的に作ることとして、シーメンスは120億元の事業を受注した。
「外国企業を4社呼んで、それぞれと交渉する。1社がだめだったら、すぐ他の企業との交渉を始める。こっちは1社だ
けで相手は4社もあるので、かれらは自然に競合状態になる」と、当時の交渉に参加した北京交通大学電気工学部の
呉俊勇学部長は、中国メディアの取材に回顧した。
こんなエピソードが、10年の新華社の記事にあった。04年にシーメンスは交渉に参加したが、車両の価格について
はどうしても3.5億元、技術移転料は3.9億元と主張した。鉄道省が示した車両2.5億元、技術移転料1.5億元と大きな開
きがあった。中国側の提示した価格で交渉に臨んでこなければ、「シーメンスはアウト」と交渉担当責任者は繰り返し
て言った。シーメンスは主張を曲げなかった。
結局、04年にシーメンスだけは、中国鉄道から何も得られなかった。中国側の報道によれば、04年のシーメンス交
渉団の責任者はその後クビになり、新しい交渉団を作った。真相は不明だ。シーメンスは05年の交渉で、車両の価格
は中国の提示した2.5億元に下げ、さらに技術移転料もかなり下げた（「夢の時空を抜けて、中国高速鉄道についての
ドキュメンタリー」、新華社、10年2月28日付の記事）。
交渉上手の鉄道省が、手に入れた技術をうまく使いこなしているという記録は、新華社の記事には何一つ書かれて
いなかった。導入した技術は具体的な車両とは違い、図面ばかりだった。「どうしてそのように設計したのか、どこを変
えることができて、どこに絶対手を入れてはいけないか。それがわからないと、とてもその技術をマスターしたとは言え
ない」と鉄道省の技術担当幹部は、後に中国のメディアに話した。少なくとも日、仏、独、カナダの4ヵ国から技術を導
入している。技術体系もばらばらだった。それを理解するだけでなく、さらにそれぞれの技術を「中国鉄道」というコンセ
プトに集約し、機能させなければならない。中国鉄道省が短期間にやらなければならない仕事はあまりにも多かった。
前出の新華社記事では、「5年＝40年、3時間＝11時間、1種類＝4種類」という式を書いている。それは5年で他の国
では40年かかった鉄道発展の経路を走破し、3時間でいままで11時間かかる道を走り、さらに世界最先端の4ヵ国の
技術を、全部中国に集中させていくということだった。そのような方針の中には、安全という概念は微塵もない。「より
速く、より効率的に」は目標となり、事故があっても原因を究明する暇を惜しむほど、鉄道省はひたすら走り続けた
かった。
（続く）
31:名無しの車窓から
11/08/24 23:22:39.87 I+Fc1diX
（続き）
◇ 悟りはあまりに遅く 支払った代価はあまりにも多い
7月23日に40人の死者を出した中国高速鉄道で、事故後30時間も経たないうちに同じ線路に高速列車が走りだした
のを見て、多くの日本の読者はびっくりしたことだろう。事後現場で取材している中国の記者が、常に耳にしたのは、
「速く処理して、速く列車を再開できるようにしよう」という言葉だったという。いち早く再開することによって、初めて中国
高速鉄道の素晴らしさが再度証明されると思われていたからだ。
29日の夜以降、事故発生からちょうど1週間となり、中国マスコミで高速鉄道についての報道はほとんど消えてしまっ
た。速度、効率を最優先に考える鉄道省に対して、インターネットも含めて、ほとんど建議する声さえもなくなっている。
鉄道省スポークスマンの王勇平は、8月16日に広報部から異動された。王は中国作家協会会員で、今後本格的な文
筆活動を行うかもしれない。文学的でロマンチックな口調で鉄道省の技術を語り、当時から不評を買っていたが、事故
現場では人命重視の言葉をあまり口にしなかったために、マスコミの批判は彼の頭上に怒涛の如く降ってきた。その
中での人事異動だった。文学のロマンで鉄道省の技術を語るやり方が通用しないことは、鉄道省もわかっていたはず
だ。
それ以前の8月9日に、中国国務院常務委員会では、建設中の鉄道省の工事を見直し、列車の速度を下げることを
決めた。政府は中国高速鉄道の安全問題を重視する姿勢を初めて示した。車両を作るいくつかの国内企業は、リコー
ルを実施し現在その安全を確認している。
同時に、外国へのセールスを担う鉄道省の交渉グループは、事故原因をきちんと外国に説明できるまで、当面の間
は仕事を再開できない。本気で中国から鉄道技術を導入する先進国は、今後数年あるいは十数年、簡単には出ない
だろうと思われる。中国鉄道省もようやく頭を冷やして、もう一度技術の消化吸収に戻ろうとしている。しかし、この悟り
は、あまりにも遅く、支払った代価はあまりにも高かった。
32:名無しの車窓から
11/08/24 23:34:17.06 I+Fc1diX
四面楚歌の温家宝 高速鉄道事故の裏に熾烈な権力闘争
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
【大紀元日本8月5日】２００８年の四川大地震の際、温家宝首相は、地震発生からわずか数時間で被災地に向かっ
たが、今回の浙江省温州市の高速鉄道事故の現場に現れたのは事故発生から６日目の７月２８日だった。「病気で
すぐ来られなかった」と首相は釈明した。しかし、これはウソだったようだ。
温家宝のウソ
２８日に温州入りした温首相は「最近体調が悪く、１１日間臥せっていた。今日は医師に無理を言ってようやく外出許
可をもらった。５日間も遅れたのはこのためだ」と説明した。
しかし、臥せっていたはずの１１日間の温首相の動向は新華社がしっかり伝えていた。１８日には人民大会堂でイラ
ク大統領と会見。２０日に国務院の常務会議を主催。２１日に中南海でカメルーン大統領と会見。事故翌日の２４日に
は河野洋平・日本国際貿易促進協会会長とも会見した。さらに、２７日には再び国務院の常務会議を主催。
体調不良が本当の原因ではないとしたら、「事故と言えば温家宝」と言われるほどの親民派の温首相がなぜ、世界
が注目する大事故に遅れて登場したのだろうか。
香港紙・アップルデイリーがその理由を分析した。同紙は北京の情報筋の話として、事故翌日の２４日、最高指導部
である共産党中央政治局の常務委員９人が緊急会議を開いたと伝えた。常務委員らは高速鉄道事故をめぐって「誰
が責任を取るのか、どこに問題があったのか、高速鉄道関連事業の再編」などについて議論したが、「重大な相違」が
あったという。
同報道によれば、会議のなか、温首相は珍しく激怒し、鉄道部はすでに「独立王国」に化したと批判した。鉄道部、
せめて高速鉄道関連部門を「民営化」するよう温首相は主張したが、「ほかの政治改革の提案のように」他の常務委
員からの支持が得られなかった。
常務委員らが反対するのも訳がある。鉄道利権をめぐる汚職が蔓延る鉄道部は、実は江沢民が率いる上海派閥の
牙城である。鉄道部を直轄する交通担当の張徳江・副首相も江派の要員。一方、政治局の常務委員９人のうち、胡錦
濤と温家宝、そして、太子党の習近平を除き、全員が江派とも言われる。
指導部メンバー自らの利権とも関わりの深い鉄道部にメスを入れることは、当然のように反対された。さらに、胡錦
濤主席も、来年に控える共産党第１８回全国代表大会の前で事態を拡大させたくないという思惑から、「大きな動き」
には賛成しないとの意向を示したという。
常務委員らの鉄道部への庇護に加え、温首相は鉄道部の担当副総理・張徳江氏とも仲が悪いという。そこでこの
日、計画していた温州入りを温首相が取り消し、事故の直接責任者・鉄道部とも一線を画す姿勢を示した。
張徳江「できるだけ早く運転再開せよ」
この日温州入りしたのは結局、張徳江副首相一行だった。新華ネットは「胡錦濤主席と温家宝首相の委託を受け、
張徳江副首相は温州に駆けつけ救援活動を指揮」との見出しで大々的に報道した。
「胡錦濤主席と温家宝首相の委託」を受けた張副首相が現場で指示したのは、「現場整理を急げ。できるだけ早く運
転再開せよ」だった。この指示の下で、救助を早期に打ち切り、事故車両を埋めるといった暴挙が生まれたとみられる。
１日付香港紙・東方日報も、ある鉄道部幹部の話を引用し、鉄道部のトップであっても捜索終了の命令を出せる権限
はなく、あるとすれば現場の指揮を取っていた最高責任者の張徳江だと指摘した。
陣頭指揮をするはずのこの張副首相は、自身が下した指示へのバッシングが高まる７月２５日から、消息がピタっと
途絶えた。
一方、２４日の政府系・中新ネットは、「事故発生後、胡錦濤主席、温家宝首相、周永康同志、張徳江副首相などの
中央指導者はそれぞれ重要な指示を出した」と記している。しかしその後の報道では、「周永康同志」はどこにも見当
たらない。海外中国語メディア・人民報は、張徳江身辺の人の話として、「彼も指示されている」と伝えた。胡主席と温
首相の発言が明らかになったため、唯一どんな指示を出したか分からないのは「周永康同志」であり、彼こそが張徳
江に「指示」した人ではないかと人民報は分析する。
この「周永康同志」は江沢民の親戚である。政治局常務委員でもある彼は、筋金入りの江派。事故の処理が悪評を
招いた後、彼は一兵卒の張徳江を前面に出し、自らは保身に逃げたと人民報はみている。
（続く）
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