≡≡　面白いエンジンの話－６　≡≡

≡≡　面白いエンジン ..

2:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/05 08:47:54 JQ0zCoon
２ダ！

3:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 09:26:04 JQ0zCoon
48

＞　四角形がフレキシブルに菱形変形

Quasiturbine
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
PowerPedia:Quasiturbine
URLﾘﾝｸ(peswiki.com)

Directory:Engines
URLﾘﾝｸ(peswiki.com)
Quasiturbine Engine
URLﾘﾝｸ(honda-tech.com)

Internal Combustion Quasiturbine
URLﾘﾝｸ(quasiturbine.promci.qc.ca)
Quasiturbine QT.6LSC
URLﾘﾝｸ(quasiturbine.promci.qc.ca)

Quasiturbine Prototype QT.6LSC
URLﾘﾝｸ(quasiturbine.promci.qc.ca)
>　No prototype is available at this time
と、書かれているように、ポンプとしては一応製作はできているようですが、
エンジンとしては、まだ「計画の段階に過ぎない」のではないかと、思われます。

Auto Quasiturbine Pneumatique ？ Z？ro Pollution
URLﾘﾝｸ(www.promci.qc.ca)
Quasiturbine Engine
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)

4:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 09:26:45 JQ0zCoon
53

車の燃費はどこまで良くなる？　　５４９－
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:549-番)
　　＞【マレーシア】　　　水ハイブリッド車発売

　　＞　中国車メーカー・大迪汽車（DADI）の自動車を組立生産・販売するLMスター・オートワールド（LMG）は、
　　＞　ガソリン・軽油と水を燃料とする「ハイドロキシン（Hydroxene）」エンジンを搭載したスポーツ多目的車（SUV）などを発売する。
　　＞　マレーシア人研究者が開発した新技術を採用し、化石燃料の使用量を最大で半分まで減らすという。

　　＞　16日付スターによると、＞　ハイドロキシン、エンジンとは、ハリム・モハド氏によると、
　　＞「ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　＞　4年前に取得した特許には2,600万米ドルで購入したいとの申し入れがあったが、外国人に売却するつもりはないと主張している。
　　＞　「この技術をコピーすることは困難。世界で12人しか知らない『秘密のレシピ』だ」と述べた。

LMG Tourer with Hydroxene technology
URLﾘﾝｸ(paultan.org)
LMG’s Hydroxene technology installed on LMG Trekker
URLﾘﾝｸ(www.ramok.info)
Subject: LMG New Hydroxene Technology
URLﾘﾝｸ(www.outie.net)
LMG - Hydroxene Technology Vehicle
URLﾘﾝｸ(www.miricommunity.net)
Hydrogen Fuel Technology (HFT) or hydroxene!
URLﾘﾝｸ(mahaguru58.blogspot.com)

5:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 09:29:07 JQ0zCoon
138

【可変圧縮比エンジン】に関しては、まあ『考え尽くされている』と言うよりも、

ノンスロットル可変動弁機構　　２４１－
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:241-番)
>241

>　　　　・　ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。
>　　　　・　アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。
>　　　　・　６サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。　スロットルロスは何も改善しないから。

　　　　　------------------------
　　　　　・　可変圧縮比エンジンなど、今頃考えても無駄だ。　 ←　※（　今回追加部分。）
　　　　　------------------------

>　　　　膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。

と言う考え方に、どうしても成ってしまうからではないかな。それから、
似たような方法が他に無数にあるような機構は、新たに考えてもどこも採用しないから。

6:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:36:38 JQ0zCoon
255

ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　e60fuenfer1さん

　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります。

　　MT 　　９５％以上
　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが，
　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

7:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:39:22 JQ0zCoon
771

ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:299-番)
>>　305-306　＞　【エアーで駆動するバルブ】、早く開発しなさ～い。

ビジネスニュース＋＠2ch掲示板

【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
１
　　　　マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
　　　　従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。

　　　　燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
　　　　リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。

　　　　しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００～０５年、開発プロジェクトは失速した。
　　　　その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。

いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【　油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム　】が、登場のようですね。

8:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:40:19 JQ0zCoon
747

>>　361　＞　以前紹介されてた【外周多点点火】とかも実現できる筈。

【技術】エンジンのレーザー着火に成功　燃焼効率化に期待／明星大学
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
1
　　　　レーザーの光をレンズで集めると、プラズマが発生し、燃料に点火することができる。

　　　　通常、点火プラグはエンジンの端に取り付けられているため、
　　　　燃焼により発生した熱がエンジンの容器を伝って逃げやすいという。
　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

　　　　レーザーの場合、レンズを調整すれば、エンジン内の中央部分に着火点を作れるため、
　　　　熱の損失を防げ、効率良く燃焼させることができる。

※　「こちらを立てれば、あちらが立たず」、と言うような、なにかジレンマを感じましたね。

9:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:41:18 JQ0zCoon
774

物理＠2ch掲示板　　パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
ｽﾚﾘﾝｸ(sci板:81-番)
81
　　　　スターリングエンジンて、完全に止まった状態から　熱を与えるだけで回りはじめるの？
　　　　最初だけ外力で回してやらないとダメとかない？
86
　　　　スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
　　　　URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)
　　　　URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)

　　　　　　Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
　　　　　　　　　　しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
　　　　　　　　　　蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。

　　　　　　A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
　　　　　　　　　　ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
　　　　　　　　　　自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。　（以下略）
115
　　　　下のスターリングエンジンなどは、一応、セルフスタート（自己起動）しているようですよね。
　　　　「単気筒」なので最初ギクシャクしていますが、これが「多気筒」なら、もっと上手く起動すると思いました。

　　　　　　ＹｏｕＴｕｂｅ　　"crazy engine" stirling Low Temperature Difference Engine
　　　　　　URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
　　　　　　ＹｏｕＴｕｂｅ　　"ringbom stirling ltd nr03"
　　　　　　URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)

　　　　自己起動させたい場合は、徐々に熱するのではなく、「急に熱を加える仕組み」に作れば、恐らくですが、
　　　　毎回確実に起動する筈だと、私は信じているのですけれどね。。

10:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:42:18 JQ0zCoon
870

>>　858
『セラミック断熱エンジン』の場合は、正にその典型例とも言えるのですが、頭で考えていることと、
実際やってみた結果では、如何に異なって来るのかが、大変良く分かった「失敗例」と言えるのだろう。
セラミックエンジンの解説記事は、既に下のスレッドに、書かれているようではありますね。

●　　　ディーゼル？　　ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:495-501番)
496
　　　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　解決済みの質問　　セラミックエンジンってどうなったんでしょうか。　ikeyabo7238さん
　　　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
499
　　　　セラミックス博物館　　断熱ディーゼルエンジン
　　　　URLﾘﾝｸ(www.ceramic.or.jp)
　　　　さらに詳しい解説記事を読む
　　　　URLﾘﾝｸ(www.ceramic.or.jp)
500
　　　　モコビークラブディーゼル随想　エンジンのペルソナ　　研究開発の秘訣とは？（３）
　　　　URLﾘﾝｸ(www.comotec.co.jp)
　　　　エンジンのペルソナ　目次
　　　　URLﾘﾝｸ(www.comotec.co.jp)

但し「断熱エンジン」自体は、特に奇妙と言えるものでもなく、シリンダーに吸い込んだ「混合気」を、
ＥＧＲ（排気再循環ガス）で、包み込むような成層状態にしておいてから、中心部の混合気に着火する、
と言う案も、どこかのスレッドで提案されていたが、見つからないのでまたいつか探しておきましょう。

11:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:43:05 JQ0zCoon
924

水素自動車について
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
12
>　　　　　＞　『スコーピオン』

>　　　　　ＧＡＺＯＯ．ｃｏｍ　　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>　　　　　URLﾘﾝｸ(gazoo.com)

>　　　　　～　車楽　～クルマ情熱ブログ　2009年3月13日　　アメリカの水素燃料スポーツカー
>　　　　　URLﾘﾝｸ(gazoo.com)

>　　　　　Ｒｅｓｐｏｎｓｅ．　シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!?
>　　　　　URLﾘﾝｸ(response.jp)
>　　　　　URLﾘﾝｸ(response.jp)

>　　　　　この方式の場合。

>　　　　　　１．　「エンジン」を積む必要がある。
>　　　　　　２．　「水」を積む必要がある。
>　　　　　　３．　「電池」を積む必要がある。

>　　　　　と言うことで、

>　　　　　　　全体的に、かなり重くなるのではないか。
>　　　　　　　「水」を補給するのも、面倒な気が。

>　　　　　　　そして、その「最終的な効率」は。。
>　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

12:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:49:58 JQ0zCoon
935

>　　ＹＡＨＯＯ！知恵袋　　【　e60fuenfer1さんのMy知恵袋　】
>　　URLﾘﾝｸ(my.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ　　＜　ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。

　　　　　　　　　　　＜　新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ～。

　　これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか？
　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか？
　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　国産自動車メーカーの特徴を教えてください。どのメーカーにも一長一短あるでし...
　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く？地球にやさしくないのでしょうか...
　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか？
　　URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

13:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:51:17 JQ0zCoon
950

＞　プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、

自動車には特に興味の無い人間（ｗ？）なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【　位相　】を単に変えるのみで、【　作用角　】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。

と言うことからして、俗に【　スロットルレス・可変バルブ　】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス（吸気損失）」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【　高膨張比エンジン　】は実現できているものの、その点で不満です。

ぜひ「未来の次期プリウス」には、【　トヨタ・バルブマチックとミラー（アトキンソン）システムの併用されたエンジン　】を、
誠に勝手ながら（ｗ）、ここで希望しておきましょう。

　　♪らっしゅの気まぐれ日記♪　　これはすごい技術だ！トヨタ「バルブマチック」！　　2007/6/29(金)
　　URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)

　　【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示　　　2008/05/26
　　URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
　　URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)　　　　　　　　　←　（登録とログインが必要）

14:名無しさん＠３周年
09/09/05 11:40:27 zTuYRLh7
>>5
理論的にはエンジンの効率をより追究する方向の技術ではある｡
ノッキング限界が高くなる高速回転域では、より圧縮比を高める事が可能｡
特に、自然吸気エンジンと比して圧縮比を落とす必要のある過給エンジンに有効と目されている｡

>>7
それは油圧駆動じゃのうて、油圧制御じゃ、飽く迄も駆動はカムじゃい｡

15:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 11:41:06 JQ0zCoon
999

>>　943　
＞　自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発

もしバッテリー容量が「１０倍」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「１／１０」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。

それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。

>>　943　
＞　来年発売される日産の電気自動車は、

とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。

電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、　≡≡　面白いエンジンの話－６　≡≡　　は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。

16:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 11:44:48 JQ0zCoon
以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

「関連記事の紹介」は、また後日、時間の空いたときにいたしましょう。

17:名無しさん＠３周年
09/09/05 11:48:33 zTuYRLh7
>>8
レーザー点火は、ロータリーエンジンとの相性を期待したくなる技術｡

>>10
エンジンのセラミック化は、例えば水噴射との組み合わせが期待される｡

18:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:39:38 JQ0zCoon
＞　以上で一応、「記事のコピペ」は終了です。

と、思っていましたが、面白い記事はまだまだ多くありましたね。

19:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:40:52 JQ0zCoon
481

>>　474　＞　単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡

ＹＡＨＯＯ　知恵袋

ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？...　質問日時：2009/3/9
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)

　　　ベストアンサーに選ばれた回答　　melyana1953さん

　　　三菱重工では、以下のように言っています。

　　　ＳＵ３機関では発電端効率は４４．１％，ＭＡＲＫ３０Ｂ機関では４６．８％を達成し，
　　　このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．

※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み
　　　URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)

20:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:41:43 JQ0zCoon
482

>>　463　＞　廃熱回収装置込みで50%超えなのか

※　　極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※　　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　（　の、２ページ目より引用。）

　　　２．２　船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン　（略）

　　　元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
　　　単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
　　　高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
　　　サイクルの実現が図られているためと考えられる．

　　　３．２　中速ガスエンジンＭＡＣＨ－３０Ｇ

　　　発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
　　　ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
　　　対しても安定な燃焼を実現している．

　　　発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では８０％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

21:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:42:55 JQ0zCoon
486

>>　482
＞　総合効率では８０％以上を達成し，

『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。

【発電用陸用機関】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【６０％の効率を達成した】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。

前記の、『　三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008　　特　集　論　文　　高効率化への取組み　』　　

の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【軸出力部分で（５０％の効率）を超えるエンジン】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。

第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書　　

３．９コンバインドサイクル機関
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)

Ｇｏｏｇｌｅ　　コンバインドサイクルとは
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)

理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。

22:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:43:51 JQ0zCoon
499

日本財団図書館　　米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査

３．推進システムの効率化　　３－１コンバインド・サイクルエンジン　　（ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)　　（前半後半略）

　　コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
　　蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。

　　燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
　　コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。

　　ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
　　他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。

　　ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
　　パワータービンに送られるガスの温度は1,100－1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。

　　この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
　　ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。

　　ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
　　冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。

　　２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで６０％の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

23:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:44:57 JQ0zCoon
504

>>　491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

【ターボ・コンパウンド・エンジン】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。

タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。

【コンバインド・サイクル】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。

TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED　
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)

上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。

Introduction and history of turbo compounding. HTML
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)

このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman　
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。

Turbo compound engine　（画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)

Turbo compound engine　（特許）
URLﾘﾝｸ(www.google.com)

24:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:46:54 JQ0zCoon
505

>>　491　＞　ターボコンパウンドでしょう？

ターボコンパウンド　『ウィキペディア（Wikipedia）』
Wikipedia項目ﾘﾝｸ
　　概要 [編集]

　　エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。

　　本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。

　　また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　　大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

『大変に効率がよく』と言う割には、『採用例は極端に少ない』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ

25:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:47:49 JQ0zCoon
509

>>　501
Open ブログ　　コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。

2009年02月16日　　◆ ホンダの方針転換
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)　　　
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)

　　　　ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
　　　　─

　　　　ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
　　　　・欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
　　　　・燃料電池の開発には全力を注ぐ。

　　　　しかしこのたび、この方針を転換した。
　　　　・ディーゼルの開発は延期する。
　　　　・電気自動車の電池開発に注力する。　（燃料電池については、一切言及なし。）

　　　　情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）　

　　　　→　　　間に合うか。ホンダの生き残り戦略　　　
※※※　　　　URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)　　　　←　（リンク先追加）
　　　
　　　　（ ※　記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
　　　　とのことだ。あまりにも遅すぎ。　 (^^);　）

　　　　─

26:名無しさん＠３周年
09/09/05 17:36:53 C6NExdT3
ホンダハイブリッド・新戦略

小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式

ディーゼルは燃料が高騰し、購入者視点でのメリットが薄くなるばかり。ホンダは中型・大型でもハイブリッド化を進める路線に転換した。
燃料電池車のための技術の多くは、電気自動車にも活きる。
カリフォルニア以外にも広がりつつある米国ZEV規制対応のカードとして電気自動車を持つことは欠かせない。

27:名無しさん＠３周年
09/09/05 18:50:20 D/HVtcw8
>>23-24
compound：混合（混ざった）
combined：結合（繋がった・連なった）

・ディーゼルコンパウンド：ディーゼルと遠心式ガスタービンの混合
（ディーゼルがガスタービンの圧縮と燃焼を兼ねているので構造上切り離せない）
・ガスタービンコンバインド：ガスタービンエンジンと蒸気エンジンの結合
（ガスタービンは熱源に過ぎないので、切り離しても蒸気エンジンは成立する）

小型はコンパウンドするよりアトキンソンミラーサイクルで圧力回収した方が。
コンバインドは…家庭用燃料電池と湯沸かし器が一体化したアレはどう考えます？
動力にはなりませんが、湯沸しとして立派に廃熱を再利用してますしｗ

28:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 19:40:39 JQ0zCoon
564

　「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)

トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている

専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる

アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している

もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？

29:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 19:42:09 JQ0zCoon
577

1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い

2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう

3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める

4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ

5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ

6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか

長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね

30:名無しさん＠３周年
09/09/05 20:16:03 3pDv79fu
>>1おつ

31:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:23:16 JQ0zCoon
616

>>　615
おおむね賛同

＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる

＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。

1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ

2、この件（>>　577の5、>>　579、>>　585)は、それをタービン付属の発電(動)機～キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
　　アクセルオンの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機←キャパシター　（キャパシター放電によりタービン回転加速）
　　アクセルオフの瞬間：　　タービン付属の発電(動)機→キャパシター　（キャパシター充電によりタービン回転減速）　
　　アクセル開度一定：　　タービン付属の発電(動)機？キャパシター　（タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）

3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ

32:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:24:56 JQ0zCoon
623

>>　620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが

遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
本家（フラッシュムービー有り)
URLﾘﾝｸ(www.rotrex.com)

確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡

33:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:26:18 JQ0zCoon
634

>>　633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
URLﾘﾝｸ(www.hitachi-ies.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.takatsu.co.jp)
普通のでも80％はあるだろ

34:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:27:13 JQ0zCoon
637

90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな

この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする

だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ

レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}

となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる

35:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:28:00 JQ0zCoon
686

ここの
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
これ
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ

36:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:30:16 JQ0zCoon
以上で一応、

「記事のコピペ」は終了です。

こんどは、恐らく本当。ｗ

37:名無しさん＠３周年
09/09/05 20:57:15 zTuYRLh7
今更訂正
× と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

〇と言うか工場で電動遠心過給気が使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…

38:名無しさん＠３周年
09/09/06 04:07:43 HcULg+qW
>>4
そうだよ！水素が高温を出すんだよ。
熱機関とギブズエネルギー（電気化学当量）と
どちらが得か。

39:名無しさん＠３周年
09/09/06 11:08:55 WKWMhvEf
それ以前の

> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する｣

『ナノテクノロジーを駆使した圧縮機』を例示せよ｡

40:名無しさん＠３周年
09/09/06 12:03:55 WKWMhvEf
圧縮機と言うからには、知られた電気分解法ではなく水蒸気改質法による水素生成と云う事に
なる訳じゃ。密封高温高圧下の器中に水蒸気を憤して水分子水素分子と酸素分子に分解する方法｡
そこにナノテクノロジーを謳うからには、さぞかし微細に入り組んだ構造をした器を
有する圧縮機となろう。成程、熱する器の空間が狭い分、熱通りは良好そうじゃ｡

問題は器の強度。反応器は工場や研究所など定地かつ仰々しい物になり、要求強度は凄く高い｡
強度を満たさぬ器で行うと破裂どころか爆発を起こし、非常に危険じゃ。そんな強度を微細に
入り組んだ構造をした器で達成する事が果たして可能なんじゃろうか？
然も一般的には原料は水ではなく炭化水素系原料で最たるは天然ガス。水からでは更に困難である｡

それとも微細に入り組んだ構造により熱通りが良く、一般の水蒸気改質器ほどまでの高温高圧に
せずとも分子分解が起こるとでも言うのじゃろうか？それも水から？

41:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 13:59:36 m//9MmVs
>>38-39
>>4
>　＞【マレーシア】　　　水ハイブリッド車発売
>　＞圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、

前スレッドのほぼ最後の方で、この『水ハイブリッドはどうか？』、と言うような質問が出ていましたが、
『水ハイブリッド』と言う言葉自体が、ウエブ上ではほとんど見つからない為か議論も途絶えしまいました。

そのような場合には、前スレで『 >>　53 の水ハイブリッドはどうか？』などと、番号を示して聞いていたら、
その議論も続いたと思われますし、『 >>11 ＞シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!? 』の記事と、
一体どちらのことを聞いているかハッキリしない問題も、起こらなかったのではないかと思われます。

42:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:00:58 m//9MmVs
>>38-39
で、ここからが本題になります。

これら、>>4 の方式も、>>11 の方式も、確かに「クリーンエネルギー車に作れる」ことは認めますが、
最終的な動力部分は、どちらも「エンジンで直接駆動する方式」になってしまうのではないでしょうか。

だとすれば、モーター（発電機にもなる）を利用した「回生ブレーキは使用できない」と言うことになり、
これからのハイブリッド自動車としては、余り有利なシステム（方式）ではないように思えてしまいます。

43:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:14:49 m//9MmVs
>>38-39

>>4 の方式と、>>11 の方式とに共通しているところは、『水を一旦、水素と酸素に分解してから使う』、
と言うところでしょうか。

しかしこれらの反応は、純粋な化学反応でもあるので、「エネルギー保存の法則」に支配されており、
何らか仕組みで「エネルギーが増大する」とは考え難く、素朴に何が勝れているのかも良く分りません。

44:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:39:46 m//9MmVs
>>38-39

『水ハイブリッド』と言う言葉でウエブ検索すると、どうしても、>>11 の『スコーピオン』の記事になってしまうようですね。

ガソリンと水で走るハイブリッドカーが登場　　hylomによる 2008年06月09日
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)

Driven: Ronn Motor Company Scorpion, the world's first 'green' supercar
URLﾘﾝｸ(www.autoblog.com)

Ronn Motor Company goes to China to show off H2GO hydrogen injection system
URLﾘﾝｸ(green.autoblog.com)

RONN MOTOR COMPANY
URLﾘﾝｸ(www.ronnmotors.com)

45:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:59:07 m//9MmVs
ｓｌａｓｈｄｏｔ

メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？　　hylomによる 2008年07月11
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)

　　記事によると「今後7年内にメルセデスベンツ社はガソリン燃料車を同社の製品陣から廃止する。
　　同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、代替燃料源とその効率に関する研究を
　　精力的に進めている」とのこと。

水素貯蔵に鶏の羽根を活用　　hylomによる 2009年06月26日
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)

　　水素は気体であるため貯蔵しにくく、高圧水素ボンベ、水素吸蔵合金、液体水素など様々な方法が検討されてはきたが
　　どの方式も技術的に困難があったりする。
　　最近はカーボンナノチューブが注目を浴びているが、しかしカーボンナノチューブはお高くつくのが玉に瑕である。　　（略）

　　なんと鶏の羽根を炭化させたモノに貯蔵させてみたらいいじゃないかというものだ。ケラチンを含む鶏の羽根を炭化
　　させると、ナノポーラスな壁面を持つマイクロチューブが形成されてきて、これが大量の水素を貯蔵してくれるのではと、
　　走査型電子顕微鏡やX線光電子分光といった手法による分析結果から主張した。

46:名無しさん＠３周年
09/09/06 17:45:23 WKWMhvEf
>>41
単にコメント捻出する迄に意見が纏まる至らなかったか興味が湧かなかっただけ

>>42
生成水素（及び生成酸素）が燃焼に加わる事により燃焼効率の増強が見込め､
それがもし良好ならば水を積むだけの価値は大有りである｡
はて？過去ログでガソリン＋水素＋酸素混合気の燃焼の試験が為された､
その結果が出てた様な気がするが…危険な程の成果じゃった気がするが｡

ふむ、できる事なら排熱での水蒸気改質法による生成水素（及び生成酸素）を得たいもんじゃのう｡
頑強な器が必要じゃが

47:名無しさん＠３周年
09/09/06 17:49:23 WKWMhvEf
> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？

こりゃまた思い切った事を

> 水素貯蔵に鶏の羽根を活用

これは興味が湧くのう

48:コピペ
09/09/07 06:00:49 FI+ZrbaS
　
┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　　からコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50

49:コピペ
09/09/07 06:01:45 FI+ZrbaS
69

>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか～。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

70
　
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。

「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【　巻き掛け伝動　】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。

それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【　ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力　】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。

これらの理由によて、

　　　　　>>　 16　＞　> CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^

などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。

これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【　開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった　】と言うのが、真相ではないのだろうか。

50:コピペ
09/09/07 06:02:31 FI+ZrbaS
100

＞　でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

リニアトロニック CVTチェーン
URLﾘﾝｸ(response.jp)
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
URLﾘﾝｸ(response.jp)

５代目レガシィ開発者からvol.9　　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）①』　　2009.6.23
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.10　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）②』　　2009.6.24
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)

この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。

と言うことは、『某社の金属チェーン』は採用されなかったが、『某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。

まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【日本のＣＶＴ時代】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。

101

と思った。

51:↑　とほほ。。。　訂正。
09/09/07 09:10:45 FI+ZrbaS
×伝導　○伝動　◎伝達

52:名無しさん＠３周年
09/09/07 11:38:56 y9EC/ddK
過去
スズキが金属チェーンで自社開発のＣＶＴを発売したけどすぐに撤退したね

53:名無しさん＠３周年
09/09/07 12:12:43 /6yaWmyD
【スバルプラグインステラ試乗】普通のクルマ以上にスムーズ…松下宏

レスポンス
URLﾘﾝｸ(response.jp)

54:コピペ
09/09/07 12:41:43 FI+ZrbaS

【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x

55:名無しさん＠３周年
09/09/08 01:12:35 H+/tfZEo
だって水素は燃焼反応で４０００℃で
生成にその温度が必要なんだっけ。
だったら回生の電力で水素作るしかないかもな。

56:名無しさん＠３周年
09/09/08 05:19:29 mKLpUaC5
エンジンの話が少ないな

57:↑
09/09/08 10:43:32 5AmngJ6x
エンジンの話おねがいします。ｗ

58:名無しさん＠３周年
09/09/08 15:09:46 Egcd2n5m
今回はモロあんたからじゃろ

タービンエンジンの予燃焼室に水噴射する案
あわよくば水蒸気改質の生成水素・生成酸素を得る案

59:名無しさん＠３周年
09/09/09 00:12:42 vSgEdvIo
エネルギーはいろんなところに潜んでいるからな。注意しないと。
例えばＬＮＧタンカーの冷熱あれさあへたすりゃあの冷熱で
熱機関を包むようにすればかなり効率向上しそーじゃね？ｗ
大型トラックなら吸収冷凍機で冷熱生成と熱機関冷却でも
省エネ効果自体はあると思う。

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