【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？

【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？ at KIKAI

[前50を表示]
650:名無しさん＠３周年
15/09/26 00:42:34.37 KfEQdM8I.net
東京ガールズコレクションも楽しもうよ

651:名無しさん＠３周年
15/09/30 12:21:54.50 b1hjU1LS.net
マツダ RX-7、次世代ロータリーエンジン搭載で2017年に復活か!? 2015年7月9日（木）
URLﾘﾝｸ(response.jp)
プラットフォームは新型『ロードスター』と共有するとも伝えられ、
軽量アルミ素材により先代より100kg近い軽量化を目指すと共に、
SKYACTIVテクノロジーにより、ロータリーエンジンの大幅な燃費改善を図る。

652:名無しさん＠３周年
15/09/30 17:49:15.06 4c5MEueM.net
マツダ、東京モーターショーでスポーツカーのコンセプトモデルを世界初公開
マツダのスポーツカーの歴史を凝縮させたスタイリングを実現
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)

653:名無しさん＠３周年
15/10/02 00:22:04.19 UMrokAFx.net
やはりそうだったか

654:dokkanoossann
15/10/03 08:15:10.48 P1ITD0A/.net
　
●　ロータリー復活への秘策　“夢のエンジン”
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)
　
●　次世代エンジン「HCCI」が救世主に？
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)

655:名無しさん＠３周年
15/10/03 17:02:26.66 o1cCy/jx.net
HCCIって粉塵爆発？

656:名無しさん＠３周年
15/10/04 20:45:16.29 VHlnsHBd.net
ウィズ

657:ふふふ
15/10/09 08:49:32.26 WvZbfGfv.net
>>632-633　＞　HCCIって

●　ｂｉｎｇ　予混合圧縮着火
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【ＨＣＣＩ】＝予混合圧縮着火
と言うことなのですが、
確かにこの方法なら、【燃焼室形状が扁平】でも完全燃焼は達成できそう。
【瞬間的爆発燃焼】になっても、ロータリーなら、ノック音も軽減されるかな。

658:ふふふ
15/10/09 09:52:58.33 WvZbfGfv.net
>>610　＞　もうすぐ全く新しいロータリーエンジンの開発を完了
>>629-635
●　ロータリーエンジン開発。しかし「決して諦めない」　2010年10月25日
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
●　エンジンの話－１３　（ 352-355 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:352-355番)
●　エンジンの話－１３　（ 385-390 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:385-390番)

659:【ＨＣＣＩ】
15/10/09 13:59:41.02 WvZbfGfv.net
>>635　＞　【ＨＣＣＩ】＝予混合圧縮着火

●　ＶＷ不正で浮上した夢の新型エンジン
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
------------------
ディーゼル並みの燃費が期待でき、しかも
ディーゼル排気で最も問題になるＮＯｘ（窒素酸化物）の排気が
極めて少量か皆無であるＨＣＣＩエンジンにかかる期待は、
～～～～～～～～～～～～～～～～～
あまり知られてはいないが現在ひそかに高まりつつある。
------------------

660:名無しさん＠３周年
15/10/09 17:58:50.92 /6CkAZKy.net
>>637
＞ＶＷ不正で浮上した夢の新型エンジン
面白い記事、有難う。
でもね、ＨＣＣＩは当面レシプロだと思うよ。
ロータリーで圧縮比を１８まで上げるのは至難の業だよ。

661:酒精猿人
15/10/09 22:38:13.56 5mvnwF1U.net
マツダ技報　連通路制御によるロータリーエンジンでのHCCI領域の拡大
ローターリセスを無くした13Bで圧縮比18.3

662:dokkanoossann
15/10/10 07:55:25.77 z5c9f1jX.net
>>638　＞　圧縮比を１８まで上げる

●　次世代ロータリーエンジン１６Xの圧縮比は１４になるのか？
URLﾘﾝｸ(iikagenna.blog92.fc2.com)
●　秘策　次世代エンジン「HCCI」が救世主に？
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)
-------------
HCCIのために気体の温度を上げる方法はいくつかある。
（１）エンジン自体の圧縮比を上げる方法
　　　エンジン設計によって圧縮比を変える
（２）吸気温度を上げる方法
　　　吸気に高温の排気ガスを還流する（EGR）
（３）吸気を事前圧縮する方法
　　　ターボなどの過給器を用いる
本当は（４）があるのだがそれは後で書くことにする。
-------------

663:dokkanoossann
15/10/10 07:56:55.11 z5c9f1jX.net
>>638　＞　圧縮比を１８まで上げる

ＨＣＣＩ着火のタイミングは、圧縮時の【吸気温度】で決まると想像している。
例えば、ローターによる圧縮比は、従来型エンジンの【標準的な１２程度】
として置き、【１，５倍程度の過給】を行うことで、【圧縮比１８と同程度】の、
圧縮圧力と【吸気ガス

664:温度】は、得られるのではないだろうか。過給しない低出力時の場合、ＥＧＲを多量に吸い込ませ、圧縮着火に必要な温度になるよう、【ＥＧＲ量の精密調整】を行うことにする。【スカイアクティブ】とは、燃焼室内での【吸気ガス温度コントロール】技術、だと思っているので、今までの豊富な実験データーがそのまま活用できる。と言うように想像したのだが、この考え方は、果たして当たっているだろうか。。

665:名無しさん＠３周年
15/10/10 13:15:23.58 njc7neP5.net
畑村先生のブローダウン過給によるＨＣＣＩは、高負荷時の異常燃焼への
解が無く頓挫してると思ってます。
圧縮比１８以上で、高負荷時の燃焼を成り立たせるには、ガソリン拡散燃焼を
行うしか解はないのかなと思っています。低負荷時はＨＣＣＩ燃焼。
ロータリーエンジンで拡散燃焼を行うには、キャビティーが無いと辛いので、
圧縮比は１５程度に抑えて、低負荷時のＨＣＣＩも諦めて、断熱ガソリン
拡散燃焼エンジンが良い様な気がしています。

666:dokkanoossann
15/10/10 18:20:31.59 z5c9f1jX.net
　
●　エンジンの話－１３　（ 357 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:357番)
＞　マツダにはロータリー車よりも、【水素エンジン自動車】を

●　MAZDA、水素で動くロータリースポーツ発表か　　10月3日
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
●　ｂｉｎｇ　水素ロータリー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)

マツダと言う会社は、日本国民の【期待を裏切らない会社】ですね。
それに対しホンダは、Ｆ１などに参入して、【トホホのホ】状態。ｗ

667:dokkanoossann
15/10/11 09:22:51.23 xoLhEAEj.net
>>642
＞　畑村先生のブローダウン過給
●　エンジンの話－１３　（ 942 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:942番)

＞　高負荷時の異常燃焼への解が無く
●　10・15モード全域で使えるHCCIエンジン　2011/05/16
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
----------------
千葉大学らの研究グループは、「ブローダウン過給」と呼ぶ方式を
開発した。10・15モードの全域でHCCI運転できる可能性を示し、
「燃費15％向上」に近づいた。
----------------
↑これは、その後どうなったのでしょうね。

668:dokkanoossann
15/10/11 09:23:57.86 xoLhEAEj.net
>>642
＞　高負荷時の燃焼を成り立たせるには、ガソリン拡散燃焼
●　ガソリンエンジンは何故ディーゼルのように圧縮した空気に
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
----------------
k_fzr1000さん
<追加>　（略）　
火花点火の時間損が少ないメリットを、拡散燃焼にして
わざわざ捨てる事も無かろうと思います。
不完全燃焼の黒煙発生に加え、NOx生成という厄介物も
抱え込んでしまうのですから。
----------------

＞　拡散燃焼を行うには、キャビティーが無いと辛いので
>>641　＞　ローターによる圧縮比は、従来型エンジンの【標準的な１２

＞　断熱ガソリン拡散燃焼
【断熱拡散燃焼】で検索しましたが、何も見つからなかったようです。
当方少なくとも、エンジンに関しては【完璧な素人】のため、今回のように
難しい質問をされると、答えるのに、正直な所難儀してしまいますね。ｗ

669:dokkanoossann
15/10/11 12:14:02.35 xoLhEAEj.net
>>644
＞　ブローダウン過給
＞　異常燃焼への解
＞　その後どうなった

●　ブローダウン過給システムを用いたガソリンHCCI機関　　2010年4月12日
URLﾘﾝｸ(engine50.tm.chiba-u.jp)
●　千葉大学工学部機械工学科環境熱流体エネルギ研究　 2010年6月29日
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
●　燃�

670:ｿ成層化によるＨＣＣＩ機関の運転領域拡大の研究　　 2013年4月1日 http://www.mech.cst.nihon-u.ac.jp/studies/iijima/4_Event/2008/tyuukan/gp4.pdf ●　ブローダウン過給HCCIガソリンエンジンの高圧縮比化　　2013年5月1日 https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaib/79/807/79_2467/_pdf ●　ハイブリッドパワートレインにブローダウン過給HCCIを　　2013/11/12 http://www.nedo.go.jp/library/seika/shosai_201311/20130000000578.html ●　排気ブローダウン過給システムを用いたガソリン予混合　2014年2月18日 http://mitizane.ll.chiba-u.jp/metadb/up/thesis/TLA_0169.pdf ●　現在、マツダがHCCIに取り組んでいるようですが　　　 2014-09-03 http://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/prius/chiebukuro/detail/?qid=14135057174 ●　次世代自動車用パワーソースの開発研究　　　　　　　　　 2015年3月26日 http://www.chiba-u.ac.jp/education_research/coe_gp/pdf/moriyoshi.pdf ●　やはりマツダＤＮＡはロータリー！ＨＣＣＩで復活？　　　　　2015年06月02日 http://blog.livedoor.jp/hidewaru/archives/1973535.html ●　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition）　　　2015年9月15日 http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hcci.html

671:dokkanoossann
15/10/11 12:29:12.92 xoLhEAEj.net
>>644　＞　その後どうなった

●　今後は「アップサイジング」、マツダのミスターエンジン（page 2）　2015/03/16
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
---------------
さらに、HCCIの実現には圧縮比を１８程度までは高める必要が
ありそうで、高負荷領域では通常の理論混合比燃焼で必要な
１３～１４の圧縮比と切り替える機能がいるでしょう。
---------------

672:名無しさん＠３周年
15/10/11 21:59:44.57 BaZrJUid.net
＞１３～１４の圧縮比と切り替える機能がいるでしょう。
此処が解の無い所で、リゾットエンジンは可変圧縮比だったけど実用化
出来ていない。
日産、トヨタも可変圧縮比を研究しているけど、実用化はまだ先。
マツダは高価な機構を使わないと思われるのが、ミラーサイクルで
圧縮比を下げると高出力時の吸気量が減り出力が出ない。
残るのは、高出力時も高圧縮比１８のままガソリン拡散燃焼を行って、
サバティーサイクルにより、燃焼効率を下げない様に制御する事かな、、
１/２負荷程度まではＨＣＣＩ燃焼を行い、高出力時はＨＣＣＩ燃焼の
後半に拡散燃焼を追加して、燃焼圧力を持続させるみたいな、、
最大燃焼圧１５ｂａｒを維持したサバティーサイクル制御？

673:dokkanoossann
15/10/13 17:58:05.40 ZoFwbayO.net
＞　リゾットエンジン
【リゾットエンジン】で検索しましたが、何も見つからなかったようです。
＞　マツダは高価な機構を使わないと思われる
瞬間的に、【過給圧を変える】仕組みに作れば良いのでは。。

674:名無しさん＠３周年
15/10/13 19:44:34.60 m25ZwSRd.net
ごめんなさいなミスです。
リゾットエンジン⇒ディゾットエンジン　（推測出来ませんでした？）
瞬間的に過給圧を下げるのは難しいので、圧力が下がるまで、ノッキングを
防ぐ仕組みが必要でしょう？　どうやる？　点火アシスト等でやれたとして、
圧縮比が１２位まで下がると、普通のエンジンなので、燃費は期待できませんね。

675:dokkanoossann
15/10/13 20:49:45.97 ZoFwbayO.net
＞　ディゾットエンジン
日本版ディゾットエンジン（HCCI）もあるらしい
URLﾘﾝｸ(www.206xs.com)
＞　推測
何も知らないドドド素人に、【推測も何も】、それは無理と言うものでしょう。
＞　瞬間的に過給圧を
それらの解決方法を考えて行くことこそ、【技術開発】と言うものなのでは。。

マツダの、ミスターエンジンこと【人見光夫氏】曰く。
==================================

676: ・　アイデアを出さざる者　技術者にあらず ================================== プロフェッショナル　仕事の流儀　「人見光夫」 http://mpvlife.blog.fc2.com/blog-entry-38.html

677:dokkanoossann
15/10/18 09:34:47.07 cvRd6aKb.net
>>650　＞　瞬間的に過給圧を下げるのは
>>651　＞　アイデアを出さざる者

エンジンの圧縮比は、【ノーマルなタイプ】に作っておいて、吸気圧を加圧したい場合、
予めタンクに与圧しておいた、【高圧混合気やＥＧＲガス】を、インジェクターを利用し、
【気筒内に噴射する仕組み】に作っておけば、吸気圧も、自在に変えられると思う。

●　エンジンの話－１３　（ 822-825 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:822-825番)
【インジェクターの話】は、↑この辺りに有ります。

678:名無しさん＠３周年
15/10/28 16:55:43.16 fRr2Q/eC.net
マツダブランドの魂を宿す、ロータリースポーツコンセプト「Mazda RX-VISION」
次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R」
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)

679:名無しさん＠３周年
15/10/29 15:56:01.96 hH3x39xh.net
むかーし、ホンダが出してたAR燃焼ってHCCIとは違うのか？

680:名無しさん＠３周年
15/10/29 21:24:09.72 HAot4zuM.net
>>654
擬似、しかし実際にHCCIを意識した開発技術らしい｡
精度の悪いHCCIながら、確かに燃費の改善はあるも、それより
排ガス改善結果に工学的面白さが現れた技術。廃れはしたが詰まらない技術では決して、ない｡

681:(｀・ω・´)　
15/10/30 18:49:59.48 VUnqHc+n.net
＞　AR燃焼ってHCCIとは違うのか

詳しくは知らなかったので、一度調べてみました。

【ＡＲ燃焼】
---------------
１．予混合圧縮着火で動く原理は、【 HCCI 】と同じです。
２．混合気で掃気される、２サイクルに限定された方式。
３．低負荷領域に限って、予混合圧縮着火が行われる。
４．残留排気熱を最大限利用し、圧縮比は特に高くない。
---------------
【 HCCI 】
---------------
１．予混合圧縮着火で動くのは、【ＡＲ燃焼】と同じです。
２．混合気を吸気する、恐らく４サイクルに限定した方式。
３．負荷領域に限らず、予混合圧縮着火は行える筈です。
４．残留排気熱利用も行ったり、圧縮比も一般的に高い。
---------------

682:(｀・ω・´)　
15/10/30 18:51:07.00 VUnqHc+n.net
＞　AR燃焼ってHCCIとは違うのか

●　燃焼改善技術「AR燃焼」の実用化システムを開発
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
---------------
〈AR燃焼の原理〉（略）
シリンダー内の残留ガスと新混合気を積極的に混ぜ、残留ガス中の
遊離基（Radical）を利用して自己着火を発生させることが
最も効果的な手法であるとの結論を得ました。（略）
ＡＲ燃焼は、この自己着火現象を出来るだけ幅広い範囲で発生させ、
かつ自己着火の着火タイミングを制御することで、
不整燃焼を克服する革新的な燃焼方法です。
---------------
●　AR燃焼の開発の背景と基本概念
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
●　AR燃焼制御システム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)

683:(｀・ω・´)　
15/10/30 19:44:33.03 VUnqHc+n.net
＞　AR燃焼ってHCCIとは違うのか

●　bing　ランオン
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
特にバイクの、自然空冷２サイクルエンジンの場合で、エンジンが過熱した際に、
スイッチキーを切っても、自己着火して回り続ける、【ランオン＝ジーぜリング】
と呼ばれる現象が、発生する場合も有るらしいのです。
バイクエンジンの場合、アクセルは完全に戻しても、アイドリング分の混合気は
送られ続け、その微量の混合気と、掃気で追い出しきれない、多量に残存する
高温排気が混合すれば、少しの圧縮で容易に着火する筈なのです。
これら、２サイクルエンジン特有の現象を、上手く利用したのが【ＡＲ燃焼】だと
言えるのですが、【 HCCI 】の方は４サイクルエンジン主体ですから、この原理も
使えず、可変排気バルブで排気熱の利用は可能なものの、
基本的には混合気の圧縮熱で、自己着火を誘発させる原理を使うのが主流で、
しかし、可変排気バルブなどの存在し得ないロータリーエンジンでは、どのように
して吸気温度を調節するのかは、【 >>652 】にも少しヒントが出ています。

684:(｀・ω・´)　
15/10/30 19:52:51.92 VUnqHc+n.net
>>656　の訂正です。
× → ３．負荷領域に限らず、
◎ → ３．負荷領域に拘らず、

685:名無しさん＠３周年
15/10/30 23:34:01.66 90V7FNf2.net
AR燃焼はなぜ生産終了となったのか？　
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)

686:(｀・ω・´)　
15/11/01 07:17:09.44 YngsSHzd.net
>>660
【低負荷時しか働かないシステム】など、魅力的とも思えない。
と考える人が多かったからでは。。

687:名無しさん＠３周年
15/11/03 23:52:04.52 UT5Y2Y8c.net
最近のHCCIも高負荷や高回転領域ではプラグ点火に切り替えてるしなぁ
でもロータリーと2stは似たような部分があるから、4stのHCCIよりは
色んなところで近いかも

ところでロータリーで2stの可変ポート使わないのは何で？
特許なんかとっくに切れてるだろうし、RCバルブとか使えばロータリーの
燃焼制御も随分進むと思うんだが。

688:(｀・ω・´)　
15/11/04 09:05:40.74 cP1Bi8xn.net
>>662　＞　2stの可変ポート使わないのは
そう言う考え方も、確かに有りますね。

689:(｀・ω・´)　
15/11/04 09:08:05.33 cP1Bi8xn.net
　
LiquidPiston社の、小型ロータリーエンジンです。
　
【ハウジング側】に、３枚のアペックスシールを配置した
このローターリーエンジンは、下のところで詳しく解説されています。
　
エンジンの話－１３（ 338-359 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:338-359番)
　
LiquidPiston's X Engines
URLﾘﾝｸ(liquidpiston.com)

690:酒精猿人
15/11/04 19:57:16.31 Pf+yTBYp.net
何でLiquidPiston's Xは
3節2葉ロータリーエンジンじゃったんかのう
2節1葉ロータリーエンジンでも4st作動が成立するじゃろうに

691:酒精猿人
15/11/04 22:22:23.53 Pf+yTBYp.net
ああ、4st星型エンジンと同じ理屈か

692:名無しさん＠３周年
15/11/05 21:41:48.38 38ayhdtF.net
まあ、カッコいいですな。。。
URLﾘﾝｸ(nas-nas.at.webry.info)

693:(｀・ω・´)　
15/11/06 08:22:15.58 hVJtyE6I.net
　
textream　独VWの排ガス不正問題
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
今、ルマンのレギュレーションでロータリーエンジン車が
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
【ＶＷ問題】で象徴される如く、ドイツは車は日本車に遅れを取りました。
しかしドイツは、何故か【国際的なレース】ではやたらに強いようなので、
日本は、新ロータリーエンジンで、ルマンに再挑戦して頂きたいところです。

694:名無しさん＠３周年
15/11/06 23:31:25.51 w60qPsxM.net
今の時代のロータリーがレシプロに勝ってるところと言うと
1. エンジンが小さい
2. 「ロータリー」という言葉がカッコイイ
3. ぼっち
の３つくらい？
排気量規制の頃なら2stと同じ程度のメリットはあったけど、燃焼効率が
要求される現在のレースでは役に立たないかと

695:あぼーん
あぼーん
あぼーん

696:(｀・ω・´)　
15/11/12 07:10:47.59 rD5LFXsR.net
　

697:マツダの次世代ロータリー・エンジン　　2015年11月03日 http://jp.autoblog.com/2015/11/02/50-guys-kept-the-rotary-dream-alive-at-mazda-for-8-years/

698:(｀・ω・´)　
15/11/12 08:36:07.57 rD5LFXsR.net
>>640
>>646
>>671
マツダの、
次世代ロータリー車は、【電気モーター駆動】になる？、のかも。

新型RX-7が2017年に復活！　　　　　　　　　　　　　　　2015/11/11
URLﾘﾝｸ(car-me.jp)
新生ロータリーはレンジエクステンダー（２ページ目） 2015.07.28
URLﾘﾝｸ(cartube.jp)
--------------
ここで、様々な情報を整理してみると、
1. 新生ロータリーエンジンはロータリーエンジン誕生50周年を記念
　　して2017年のモーターショーで発表する可能性が高い、
2. このエンジンを新ＲＸ－７に搭載し、エンジンの排気量は1.6ℓ、
　　直噴ＮＡエンジンに最新技術のSKY　ACTIVEを組み合わせて、
　　最高出力は300PSあたりになる予定というものだ。
ここで注目したい点が、ロータリーエンジンを発電用のエンジン
（レンジエクステンダー）として活用すること。
加減速による負荷が燃費の悪さの原因になっていたロータリー
エンジンの欠点を克服することができるという。新生ロータリー復活
の期待は高まるばかりだ。
--------------

699:(｀・ω・´)　
15/11/12 08:47:30.76 rD5LFXsR.net
>>672
＞　エンジンの排気量は1.6ℓ、
＞　エンジンの排気量は1.6L　←※文字化け訂正

ロータリエンジンを用いたレンジエクステンダユニット
URLﾘﾝｸ(www.mazda.com)
ロータリーエンジン搭載「REレンジエクステンダー」試作車
URLﾘﾝｸ(autoc-one.jp)

モーター駆動は、【時代の流れ】と言うべきか、
一抹の寂しさは感じるものの、
エンジンは、第一線から退く運命に有るようです。

700:名無しさん＠３周年
15/11/12 11:04:00.79 XWlZ0bPe.net
>>673
アイデアは悪くないがマツダ特異のアドブルー要らずのディーゼルで
定回転発電をしたほうが商品価値、利益とも高水準で売り出せる
はたして発電用としてあまり優位性のないロータリにどこまで商品価値を見いだせるかね。
「馬力あたりの重量が軽い」だけのメリットで商品価値が出るかどうか。

701:(｀・ω・´)　電気自動車の時代が来ました。
15/11/18 08:13:50.22 EXLez7ax.net
＞　「馬力あたりの重量が軽い」だけ

>>673　
＞　ロータリーエンジン搭載「REレンジエクステンダー」試作車
----------------------
100kg前後の重さで、約20kWの定格出力を得られるからだ。
従来型の発電機でこの出力を得るには、重量は500～600kg
に達してサイズも大柄になる。
----------------------
ローターリーエンジン発電機の場合、【１００ｋｇ程度】と軽く、
通常エンジン式に比べ、【４～５００ｋｇの重量削減】が可能なら、
そのメリットも、充分に大きいと言えるのでは。。

702:名無しさん＠３周年
15/11/18 11:03:55.24 oLQ4lmgW.net
>>675
それを否定する気はないんだが、では何故汎用機器というか産業機器に
ロータリの発動機発電機とかポンプが定番商品としてシェアを持っていないのか？
軽さが命の航空機に大きな実績がないのか、軍事機器や小型船舶に大きなシェアがないのか
多くのレシプロに占拠された領域に「軽さが命」のロータリが普及しない背景には
莫大なデメリットが有るからだろうね。
燃費、整備、耐久性、コスト、信頼性と様々な評価を総合して優位性に乏しいんだろ。

703:名無しさん＠３周年
15/11/18 11:10:21.74 wTkt

704:Dkv9.net

705:名無しさん＠３周年
15/11/18 13:13:16.54 oLQ4lmgW.net
>>677
ご存じのようにマツダは何度も苦難の波を被って転覆の危機を
乗り越えては来たが、良いときもあった。
そういう流れで徹底して産業用途や他業種への原動機納入に積極性が
なかったハズもない。
車が不況でも一定数の産業需要で安定するからね。
貨物車も重機もそうだけど「寿命買い換え」は安定収入だからね。
世界でも唯一のロータリー量産企業なんだから、例えば発発で一定シェアをとれば世界中
小型航空機でシェアを取っても世界中に永年需要だよ。
販売力が無くたって優秀なエンジンなら世界中の事業者が供給を求めるんだし。
レシプロやディーゼルで殿様商売が出来なくてもロータリにはその可能性があった。
昭和40年代からな。
機密保持や怠慢だったのならしかたないが、ロータリにそれだけの魅力やメリットがなかった
のは他企業の研究や開発からも実用化をされなかったことで証明されてるんだが。

706:酒精猿人
15/11/18 21:41:42.51 gpZFPG/U.net
整備性、これに尽きる。例えアペックスシールを
既存最善の3ピース型や理想の4ピース型したとし､
吸排気ポート縁にもシールを配設しオイル消費低減し
それでもポートシールとサイドシールが喧嘩せず、更に
もっとシールクリアランスを縮小できる眉型横向きマウント型としても
アペックスシール自体の耐用時間が懸念となるじゃろう

707:名無しさん＠３周年
15/11/19 07:50:22.17 6NA53MuC.net
>>676
航空機でエンジンがトラブル起こすと
即生死に関わるから
一にも二にも信頼性。
コンサバなメカじゃないと使ってくれないよ。
整備の間隔やスケジュールも
車なんかとは全然違う。

708:名無しさん＠３周年
15/11/19 09:47:13.60 nK08AeT5.net
>>680
劣ってると言うことだね。

709:名無しさん＠３周年
15/11/19 12:40:02.07 j802rqjL.net
>>681
お前、人間でもそういう優劣判断してるだろ

710:名無しさん＠３周年
15/11/19 15:37:56.80 nK08AeT5.net
>>682
人間がどうこうって意味が汲み取ってあげられないが
機械としてエンジンとして優劣の評価を冷静に出来ないなら
何の設計も出来ないし、商品として販売も出来ない、当然消費者として
選択も出来ないね。
何も全否定するわけではない、乗用自動車のエンジンとして優れるならそれが商品になり
大型貨物自動車や発電のエンジンとして劣るなら商品として成立しないし
市場もそれを求めない。
ロータリはどこに位置するかの問題なだけ。
ホントウに車載発電に優位性があるのならば、マツダのみならず世界中のHV開発陣から
要望されるでしょうし、されていたんでしょう。
実用されなかったということに答えが隠されてる。
たとえばガスタービンエンジンはその特性から、航空機、船舶、戦車や発電システムに
応用されてる。
それは、その分野で劣っていなかった、優位性があったということでしょ。

711:名無しさん＠３周年
15/11/19 17:09:47.84 lEuwRyUZ.net
ロータリーエンジンのすごいところ
1、ピューンって回る
2、力持ち
3、軽量コンパクト

712:名無しさん＠３周年
15/11/19 18:37:04.91 OJQ4zXAj.net
>>683
レーシングエンジンとして卓越していたがそれゆえに他社にレギュレーションを変えられて使えなくなってしまったな。

713:名無しさん＠３周年
15/11/20 00:48:30.96 kk5HU6E3.net
>>683
ほら、点数や上前で評価している

714:名無しさん＠３周年
15/11/20 01:45:00.70 w6EYyj9c.net
>>685
そう、クルマのエンジンとしては優秀だしレギュレーションが最低で
使用燃油量だけで縛られていたらレースの世界でも生き残ったカモね。
市販車に限っては排ガス、騒音以外のレギュレーションも無いし採算度外視、燃費も度外視で
実用＋所有欲からも需要があるから長く販売されたんだろう。
>>686
当然だと思うよ、クルマでなく汎用エンジンとして量産エンジンとして評価するなら
好き嫌いとかは量産の助けに成らず、他の原動機に何が優位かと評価するしかない
「発電機に向くのか？」っていう話に限定したらそういう評価しかないジャン。

715:名無しさん＠３周年
15/11/27 22:42:57.28 aMEibncK.net
>>675
>100kg前後の重さで、約20kWの定格出力を得られるからだ。従来型の発電機でこの出力を得るには、
>重量は500～600kgに達してサイズも大柄になる。
マツダの計算はどこかおかしくないか？
普通にもっと軽く出来そうな？
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
23kW / 132kg
URLﾘﾝｸ(www.suzuki.co.jp)
47kW / 670kg

716:誇張
15/11/29 13:11:16.82 z+q8iUu1.net
＞　マツダの計算はどこか
＞　もっと軽く出来そう
ジャーナリストの書いた記事内容だったので、誇張があったのかもね。
発電機を定速で回すエンジンなら、最高出力時の強度や多大な冷却能力も、
一般自動車のように考慮しなくとも良くなると思われるので、レシプロ機関で
有ろうと、軽量化設計はかなりやり易くなるのではないでしょうか。

717:名無しさん＠３周年
15/11/29 16:07:40.48 J9z7z7ey.net
【スクープ】スキャンダル発覚!!
閲覧者5万人突破したサイト
野外って興奮するわ
①URLﾘﾝｸ(cute-kyoto.info)
②URLﾘﾝｸ(www.princess-osaka.com)
③URLﾘﾝｸ(www.d-skawaii.com)
④URLﾘﾝｸ(www.princess-osaka.com)
⑤URLﾘﾝｸ(www.vacances-kyoto.com)
⑥URLﾘﾝｸ(www.vacances-osaka.net)

718:名無しさん＠３周年
15/11/29 16:47:03.35 whi0sWVY.net
>>668
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ここでアホなのが回答しているが、マツダの26Bエンジン、自動車レースで多用する回転域の
BSFC（燃料消費率）は当時のレース用レシプロエンジンと比較して悪くなかった（マツダ技報に掲載されている）
ただ、ロータリーは回転の上昇が遅いというレース用エンジンとして致命的な欠点があって駄目だった。
ル・マン24時間に勝てたのは、参加台数がそろわないのでさんざんオマケしてもらったから。
最低重量（1991年）
1000kg カテゴリー2エンジン搭載の車両
880kg カテゴリー2自然吸気ロータリーピストンエンジンの車両
カテゴリー2自然吸気ロータリーピストンエンジンの車両はマイナス50kgが認められて830kgの最低重量で出走できた。
マツダの2周遅れで2位に入った車に搭載されていたエンジンは1960年代初期に開発された
かなりの重量のある化石のようなエンジンだった。　
1980年代に日本のメーカーが捨て去ったバルブパラレル配置の2バルブヘッドのエンジン。
URLﾘﾝｸ(www.jagweb.com)
しかもその車は最低重量引き上げで60ｋｇ以上のバラストを載せていた。
かなり低レベルなレースだった。その低レベルなレースにさんざん優遇してもらって勝った。
マツダは自慢できるようなものではない。
かなりの優遇がなければロータリー載せて勝つのは無理。

719:名無しさん＠３周年
15/11/29 22:01:32.68 Q

720:oBZr9gy.net

721:名無しさん＠３周年
15/11/29 23:56:31.12 MiPn5V6Z.net
でも実際1.5ぐらいだよね
FDから8でノンターボになって色んなチューニングショップが改造してたけど
あれ？ロータリーって大してパワーでないじゃんって思った

722:名無しさん＠３周年
15/11/30 23:13:31.55 VAyMZaPx.net
自動車レースでのロータリー係数、1980年代半ばまで2.0　それ以降1.8　　最近は知らない
ロータリー、低回転域では混合気がよく掻き混ざらないし、空気を吸入できない
高回転ではパワー出るが、低回転域は駄目だから、
自動車税の係数1.5は妥当なところでしょう。

723:名無しさん＠３周年
15/12/01 00:27:49.23 fL/zvXpD.net
一部の高性能エンジンを除けば4stのNAは充填効率１以下だし、
可変バルタイ or 可変バルブリフト無しの高回転型は低回転で
ダメダメだから、係数0.5くらいが妥当って事にもなるな。
トヨタのミラーサイクルなんてガチで半分くらいしか空気が
入らないんだから、0.5が妥当。
今の税制はトヨタ虐めとすら言える。
燃料消費率もしくはCO2排出量で統一しないとフェアじゃない。

724:名無しさん＠３周年
15/12/02 20:57:53.38 GuKdTNJ9.net
>>675
ロータリーが、軽量、高出力なんて言っていたのは、
レシプロが、鋳鉄ブロック、カウンターフローが主流の頃の話。
そのころをリアルタイムで知らないけど。
レンジエクステンダー付きEVなんてダメじゃないか　
非常用エンジンを使わないときは単なる錘でしかないし、
エンジン本体、燃料タンク、排気管等のスペースが必要になる。

725:名無しさん＠３周年
15/12/02 23:16:42.91 hw8EnKs4.net
>>696
連続可変バルブタイミング＆2段以上バルブリフトがデフォルトになり
連続可変バルブタイミング＆連続可変バルブリフトまで存在し
更にはツインエアやマルチエアでお馴染みの
タイミング・リフト・アングルの三大プロフィール要素の各独立連続可変
＆２回小分け開閉可能バルブ制御まで現れた時代

未だに4～6PIのロータリー、折角ポート吸排気なんだからCVT宜しく
CVPIによるタイミング・ボリューム・アングルの
三大ポートプロフィール各独立連続可変にはなってもらえないか、とは
誰でも思う事。それだけ、レシプロのバルブプロフィールの可変制御技術は進化した｡

726:名無しさん＠３周年
15/12/03 15:56:04.34 SeRWZErX.net
ロータリーが良かったのはR32が出るまで、それもノーマルのエンジンが良いわけではなく、費用対効果が高かったのでチューニングベースとしての評価が高かっただけ。
それとオーバーホール費用が安いのもメリットではあります。
そんな私はFC3Sが大好きです。
皆さんはいつの時代までがロータリーに競争力があったと思いますか？

727:名無しさん＠３周年
15/12/03 20:51:06.14 6lwx06Ig.net
まあロータリーなんて「昔は良かったね…」という代名詞
機械のくせに性能ではもうレシプロに勝てないからフィーリングという
言葉に逃げるしかなくなった
>698
デザインも含めてFDが絶頂期
うまく育てれば日本のフェラーリになれた素質があったと思う

728:名無しさん＠３周年
15/12/03 21:02:11.31 cInWz3Gq.net
タンブル流および逆スキッシュ流によるノッキング改善　　マツダ技報
URLﾘﾝｸ(www.mazda.com)
レシプロのシリンダー内のガスの流動の解析が進んだ。
ロータリーはあまりやりようがないな。
水素燃料電池車が販売されて走っているから水素ロータリーなんてもういらないし。

729:名無しさん＠３周年
15/12/04 20:32:15.87 2bdSybYG.net
やって無い事はないけど、ローターの回転方向に吹く
猛烈な横風がどうしようもない

730:名無しさん＠３周年
15/12/04 21:04:43.89 rwyeN5Uz.net
【クルマ人】マツダがロータリーエンジン復活へ！　研究開発担当常務執行役員・藤原清志さん「６合目まで到達」「発電機にも…」
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
技術的な解決策が見えてきて、SKYACTIVと呼んでよい状態になった」
時代とともに変わってくる技術に測定技術がある。
センシングしたり、コンピューターを使った技術が進むと、エンジンの中で
どんな火花が出たり、どう動いていたかが見えるようになる。
測定、材料技術が重なり、可能性がでてきた」

731:名無しさん＠３周年
15/12/04 21:14:27.22 58qe5FqC.net
発電用も小型大電力用以外はどうやっても燃料電池に勝てない。

732:名無しさん＠３周年
15/12/04 21:22:28.86 rwyeN5Uz.net
ロータリエンジンの燃焼予測技術開発No.31（2013）マツダ技報
URLﾘﾝｸ(www.mazda.com)

733:名無しさん＠３周年
15/12/04 21:56:09.88 aVtDTxeC.net
大した数売れるわけではないマニア向けの車のためにロータリーの研究開発に資源を割くのか？

734:名無しさん＠３周年
15/12/04 22:53:38.43 rwyeN5Uz.net
利益より、名声だよ、、

735:名無しさん＠３周年
15/12/05 11:43:55.48 PVCnQWin.net
ロータリーエンジンのレスポンスも改善されるのだろうか？

736:名無しさん＠３周年
15/12/05 19:31:47.47 jViCBJ/T.net
果たしてロータリー無くしてマツダは並級乗用車を作り続けられていたであろうか？
（ロータリーの開発に乗り出した時の政治経済活動で得た流れが
マツダの会社規模とのラインナップ規模を押し広げる事にも繋がっている｡
だがこの事にマツダ社内にも大勢の「成人学部生」や「学部生流儀卒業不全中年」は気付かない｡
既に経済が成立している時代に生まれ、経済の興りを欠念している経営効率志向の者達は
過去の遺物にすべきと愚痴る。築く必要性に気付く必要に迫られずに業務に携われるからだ｡
変わらず、開拓し続けなければならない。でないと、リピーター“開拓”さえままならない｡
リピーター“確保”ではなくリピーター“開拓”。実はリピーターこそ
これからの時代は確保が難しい。気付かずにいると単発新規ばかりになる｡
離れる気になったリピーターの心を“『再』開拓”する。その心構えで掛かり
初めて、離れる気になったリピーターの確保は、成る｡
但しバブル志向もいけない。無節操な事案興しは空中分解する｡
そう。興さずも退廃、無節操も暴滅。細微に渡り洗練された事案興し｡
そんな二兎を追って少なくとも一兎を得てあわよくば二兎を得る精緻細密にして豪胆な活動が
全部署に求められる時代になったという事だ。)

737:名無しさん＠３周年
15/12/05 19:40:16.44 auWGRqOg.net
>>707
マニアでもロータリーはピックアップが良くないから好きではないという人がいる
ピックアップ良くするの難しいんじゃないかな

738:名無しさん＠３周年
15/12/05 19:45:32.41 jViCBJ/T.net
流石にロータリー車以外の中高級車はヴィジョンが弱かった｡
ユーノスコスモは2ローター車だけなら利益になった（リアサスのショックアブソーバーが
左右ともに２本構成である事を懸念しても尚、利益になったと言える）｡
3ローター車はコストを極め過ぎた｡
だがやはり3ローター車も3ローター車実売というロータリースポーツに並ぶ
メーカーアイデンティティの示しであり何より
世界のロータリーエンジン開発に於ける数々のマルチローター案に対する最善解となった｡
300rpmも回らない低速トルク仕様なら分からないが、それ以上の回転速度なら間違いない｡
テーパー継手方式による3以上のローター数のエキセントリックシャフトの接続方法!!

739:名無しさん＠３周年
15/12/05 19:54:35.05 jViCBJ/T.net
流石にロータリー車以外の中高級車はヴィジョンが弱かった｡
ユーノスコスモは2ローター車だけなら利益になった（リアサスのショックアブソーバーが
左右ともに２本構成である事を懸念しても尚、利益になったと言える）｡
3ローター車はコストを極め過ぎた｡
だがやはり3ローター車も3ローター車実売というロータリースポーツに並ぶ
メーカーアイデンティティの示しであり何より
世界のロータリーエンジン開発に於ける数々のマルチローター案に対する最善解となった｡
300rpmも回らない低速トルク仕様なら分からないが、それ以上の回転速度なら間違いない｡
3以上のローター数のロータリーエンジンに於ける分割エキセントリックシャフトの最善の接続方法

740:名無しさん＠３周年
15/12/05 20:02:14.23 jViCBJ/T.net
何だ、推敲前のレスを遠に書き込んでしまっていたのか、不覚
>>707 >>709
取り敢えず確実に言える事はロータリーのレスポンスは直噴化により劇的に改善される｡
レシプロに於ける直噴化によるレスポンス改善幅の桁違いで変わる｡

741:名無しさん＠３周年
15/12/05 20:12:05.45 IRhC0jZU.net
レスポンスは重たいローターをどうにかしないと無理
回転下げ方向は特に開きっ放しのポートを閉じれるようにしないと
回り続けてしまう

742:名無しさん＠３周年
15/12/05 23:18:54.19 fEZRD+ID.net
レスポンスは改善されるなら喜ばしいが、それ以上にトルクでしょう。
古い話ですがFC3Sに乗っているときに友達のSW20ターボ運転してそのレスポンスに驚き、そして諦めた。
その後RX-8MSVに乗り換えたときもレスポンスは多少ましな程度で驚きはなかった、S14やS15の方が断然良かった、そしてトルクのなさは悲しいほどだった。
そして自分なりの結論はロータリーはターボ、ターボラグ？そんなのは元々レスポンスが悪いし下限4000で走ってれば問題なし、3ローターは乗ったことがないのでわかりません。
自分が求めるのはロータリーターボ、皆さんはどうですか？

743:名無しさん＠３周年
15/12/06 11:22:09.01 UnlWVSrS.net
ロータリーにターボ付けたら燃料使ってエンジン冷やさなければならないから
燃費最悪になるだろう

744:名無しさん＠３周年
15/12/06 12:55:08.97 eUo2pmtf.net
直噴でも？

745:名無しさん＠３周年
15/12/06 13:09:28.85 tMTtFf6Z.net
ロータリーの問題点はどれもこれも技術的なものばかり。
将来的にはどうとでもなる問題。
現時点では克服出来ていないというだけだ。
ダメなヤツはなんでもダメだと言いたがるもの。

746:名無しさん＠３周年
15/12/06 13:11:24.04 tMTtFf6Z.net
大体がロータリーエンジンの実現自体が、ダメなやつはダメだムリだ実現出来ないと
散々言ってきたんだ。

747:名無しさん＠３周年
15/12/06 16:05:46.41 nuCdhLqz.net
可変バルタイも直噴も昔は無理だと言われてきたけど実現したな。
だからなに？って話だけど。
マツダだけが実現したと言えばカッコ良いけど、他はある程度で
見切りをつけて開発リソースをレシプロに注ぎ込んだ。
マツダは損切り出来ずに未だにずるずる頑張ってる。
将来はわからんが、今現在どちらが正解なのかは御察しの通り。

748:名無しさん＠３周年
15/12/06 20:30:52.95 WEukoQDS.net
もう損を取って得を取れの諺を葬り損切りに走るか？
ならば将来を見ず目先のボーナス命で高効率経営に走り
ロータリー、水素展望を殺しディーゼル損切りも加味する事案を押し通し
浮いたコストでボーナスを上げ、ボーナスを溜めに溜めて
周囲の社員を置き去りに自分だけ他メーカーに寝返れば良い｡
寝返れり将来を他社に見るからこそ、社内の将来を唾棄する事ができる｡
実はロータリー最多にして最大のアンチは社内関係者だ。当レス、>>708、>>711を贈る｡
むしろ社内アンチロータリー呼称が本望で、逆にロータリー支持者を社内敵と呼ぶ、黙秘人たち｡

749:名無しさん＠３周年
15/12/06 21:07:11.37 GdtVmqs7.net
>>715
NAの8でさえそれほど燃費が良いわけではないので、これからの技術開発に期待しましょう。
それ以前に自分を含めてロータリー乗りはそれほど燃費を気にしてないような。

750:名無しさん＠３周年
15/12/06 22:21:48.78 Tbr3aTb0.net
ロリータエンジンは燃焼効率が悪い。
バイブが無いためドカンと入るメリットがあるが、ピストンエンジンはバルブでせき止めたエアが慣性圧縮されることを利用して充填効率を高めている。
燃焼面積が壁面全部であるため熱が逃げる。(圧力減少)
圧縮膨張過程のストロークが少ない。
つまり、ピストンエンジンで言うところのショートストロークエンジンになってる。
マツダはこれを改善しよう努力したが、振動問題と戦ったまま今日に至る。

751:酒精猿人
15/12/06 23:44:07.23 WEukoQDS.net
>>722
いつからここは
絶対にツッコミ入れてはいけないスレッド
に？
ﾃﾞﾃﾞｰﾝｼｭｾｲｴﾝｼﾞﾝ OUT!

752:名無しさん＠３周年
15/12/07 06:03:25.13 wpU5o8RT.net
需要と供給、市場と商品を実例からしっかり考えていけば良いんだよ。
ロータリーはダメ。
これが市場の考え方で生産が中止されてる。
量産エンジンとして大衆消費として受け入れて貰えないからだ。
ではツインカムV12は実用性あるのか？
市場で需要があるのか？っていうとちゃんと需要があって生産販売されてる。
要はどんな需要層にどう提供していくかの営業戦略の問題。
世界の需要層のニッチな場所にしっかりと採算をもって少量提供していけば
しっかり生産継続ができるのに、それをしないマツダの無能さんんだよね
ライトウエイトミッドシップでもなんでも、世界のスーパーカー市場に
エンジン提供でシャシとボディを任せて外販すれば良いだけ。
最終生産までは幸いなことに世界中にロータリのサービス拠点はそこそこ機能していたのだから。
生産を中止すると言うことは全世界のロータリーメンテナンス拠点もドブに捨ててしまう
決断で、二度と日の目を見ないことになるのは明白なのに。

753:名無しさん＠３周年
15/12/07 11:19:16.13 4cUo57Be.net
>724
>最終生産までは幸いなことに世界中にロータリのサービス拠点はそこそこ機能していたのだから。
>生産を中止すると言うことは全世界のロータリーメンテナンス拠点もドブに捨ててしまう
残念ながら、8が販売されている最中でもロータリーのメンテ出来ない
ディーラーはいっぱいあった。エンジンを開けるような場合は本社送り。
販売台数の少ないロータリー用の研修を全国のサービスに受けさせる
コストを掛けたところで、普段のメンテがレシプロばかりだと知識と
して覚えてはいても手が忘れてしまう。
で、ロータリーのメンテはこの“手の感覚”が大事なわけで。
忘れないために碌に持ち込まれないロータリーを毎日バラすのは時間の
無駄だしコストも掛かるから誰もやらなくなる。
結果、正規ディーラーでもロータリーのメンテが出来ない所だらけに。

メンテナンス拠点もドブに捨ててしまうもクソも、とっくにマツダ自身が
ドブに捨ててるんだよ。もう遅い。

754:名無しさん＠３周年
15/12/07 23:36:13.19 cLHiTrY+.net
たしかにメンテナンスの面だといろいろと考えちゃうね
マツダのメーカーとしては信頼性や分解の手間もあるから
リビルドエンジンより新品エンジンをすすめたいけど

755:交換費が高いや日数がかかるからとユーザーはロータリーチューニングショップに出すロータリー搭載車は燃費悪くてレシプロよりは寿命が低いから販売台数が少なめそれでももしほとんどのユーザーがマツダのディーラーでエンジン交換してれば商売として成り立ったからロータリーエンジンは消えなかった誰が悪いとかないけど自然消滅だね

756:名無しさん＠３周年
15/12/08 11:41:33.80 HDv5J9eU.net
>>722
>バルブでせき止めたエアが慣性圧縮されることを利用して充填効率を高めている。
ロータリーの低回転域における燃焼効率が悪いのは慣性吸気を効率よく
利用できない部分もあるけど、それ以上に吸気速度が低い事による吸気
効率の低下が大きい。
ロータリーはエキセンでローターの回転を３倍にしてる＝ローターの
回転数はエキセンの1/3。タコメーターで3000rpmでもローター回転は
1000rpmしかない。
これはレシプロのアイドリング並の低回転。吸気効率が高いわけがない。

757:名無しさん＠３周年
15/12/08 12:09:05.74 zMqtEiYB.net
ロータリー市販されたら困るのかな？

758:名無しさん＠３周年
15/12/08 12:28:06.19 tLWCNgLl.net
> 世界のスーパーカー市場に
> エンジン提供でシャシとボディを任せて外販すれば良いだけ｡
これ、本気で言ってんの？何か俄か賢い雰囲気プンプンなんだけど｡

759:名無しさん＠３周年
15/12/08 15:13:09.72 RGrhm4/u.net
>>729
本気もなにも世界の車両事情ではエンジン供給を受けてビルドする
車両メーカはあるんだし、マツダだってミツオカのレプリカスパ7には供給していたでしょ。
別に買いたい人に供給すればWin-Winなんだから誰も困らない。
ただ買う方も将来のサービスを請け負うだけの気合いがないのも事実だろうけど。
スバルがボクサーが得意だからとポルシェのサービス請け負いしてるのも有名だが
マツダもエンジン拡販でサービス拠点やディーラの食い扶持をしっかり与える
将来性をしっかり育てていないもの敗因の一つでしょ。
ロータリ再販に夢をもったって国内の有数ディーラしかサービス対応しないなら
ユーザは尻込みする。

760:名無しさん＠３周年
15/12/08 21:26:41.26 HJQHRy74.net
>>730
尤もだけど
あんたが「だけ」と言い切るほど余裕綽々でできる簡単な話なの？

761:名無しさん＠３周年
15/12/09 11:05:54.93 ckZ2rWNj.net
>>731
世界の市場に必要性のあるエンジンであれば簡単な話しだよ。
ディーゼルエンジンだろうとジェットエンジンだろうとエンジンの
販売はめずらしくもなくロータスがトヨタのエンジンを買うなら
マツダのエンジンを買って下さいってのは特異なコトじゃない
もちろん価格、性能、サービス、消費者の要望からして
満点ならばね。
マツダは自らエンジンを葬ったんだし、葬ったエンジン要りませんって結果になっただけだが
まだRX7が市場性があったときに、販路をしっかり作っていけばよかっただけ。

762:名無しさん＠３周年
15/12/09 23:31:31.03 i/8kobOH.net
とりあえずロータリーってコンパクトだけど鉄部品多くて重いし
シールが多くてフリクションも多い
エンジンのアルミ化とローターのチタンorアルミ化できれば
いい線いくんじゃない？？

763:名無しさん＠３周年
15/12/10 09:59:28.11 vLfmXs0G.net
ローターの鋳造技術が低いのもなぁ
製造後期は多少改善したとはいえ、８の初期でも前後ローターで200gも重量が
違うとか平気であったからね

それだけ重量が違うと振動も出るんだが、ロータリー信者にとっては「天井知らずに
伸びあがるスムーズなフィーリング！」らしいけど

まあ信仰こそは救いである
ボンネットを開けてエンジンがブルブルしてても信者には見えないステルス仕様♪

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