【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？

【マツダ】ロータリーエンジンってどこがすごいの？ at KIKAI

[前50を表示]
600:名無しさん＠３周年
15/08/30 14:27:56.09 J8Ij7Zzl.net
>>578
燃費だけが良し悪しではない、適所に使えば良い猿人だと思う

601:名無しさん＠３周年
15/09/01 02:13:51.21 rleFbtX8.net
ふん

602:名無しさん＠３周年
15/09/01 13:22:06.13 XHa2+o3C.net
>>579
適所がないってのが歴史の出した答えだよ。

603:名無しさん＠３周年
15/09/01 22:17:48.03 m/8H34IN.net
歴史の出す答えが最善とは限らない
歴史の出す答えに依存するは歴々先人に対する責任転嫁なり
一生勉強死ぬまで勉強
人類精進滅ぶまで精進

604:名無しさん＠３周年
15/09/01 23:22:42.67 XHa2+o3C.net
>>582
マツダの答えが誤っていたとするなら
それはロータリの開発者、そして企業や販社が無能だったと言うことに等しい
ならば愚かな者達が長年研究しつくしたエンジンは愚作であったと言うことになる。

605:名無しさん＠３周年
15/09/01 23:46:05.26 tQxaAqlZ.net
↑お前という人間が愚作ってことか？

606:名無しさん＠３周年
15/09/02 01:40:19.88 s5B0tspf.net
でもさ、第一線の研究者開発者が雁首揃えてお手上げバンザーイ匙投げしたものが
素人の発想でどうにかなるんかね？
そう思い込むのってそれこそ傲慢過ぎない？

607:名無しさん＠３周年
15/09/02 02:54:16.65 WefdgrQ3.net
唯一無二の自動車用ロータリの独占販売していたマツダが
その優位性を生かすことさえできなかった。
正直な話、実用車である必要はないんだから燃費も性能も度外視して
マクラーレンにでもロータスにでも供給すればよかったんで
販路を開拓できなかったのも敗因だな。

608:名無しさん＠３周年
15/09/02 10:05:18.25 H/Fnmz1L.net
いつ研究しつくしたのか？
いつ匙を投げたのか？
いつ独占販売したのか？
果てなく続く物語

609:名無しさん＠３周年
15/09/02 11:21:49.40 WefdgrQ3.net
>>587
販売終焉を迎えた時点でやり尽くしたんでしょ。
市場はもう受け入れないんだし、生産を続ければ事業存続できないんだし。
細々と研究を続けていたって商品として成立する見込みがないんだから
たんなる研究者の雇用対策だろ。
サジを投げたのは明白で、出します、出します詐欺をしたって
おそらくディーゼルを含めたレシプロが好調でHVの提携や生産
が軌道に乗ったら、ロータリ？なんですか児童系？みたいな流れになる
逆に上記のエンジンや生産が好調じゃなければロータリなんて吹いてる余裕はない。
ロータリエンジンってのは過去にも市販実績や生産車はあるにしても
自動車エンジンの実用として多くのノウハウや特許をもって生産していたのは
事実上マツダだけ、だとすれば世界市場のあらゆるメーカやビルダは
ロータリ車を望めばマツダのOEMとサービス拠点を頼るしかない
それが事実上の独占販売なんだよ、当社もロータリ研究してますとか、過去に
生産していましたとか、絵に描いた餅を売っても誰も買っては食わない。

610:名無しさん＠３周年
15/09/02 11:42:02.20 kLzOCJe6.net
マツダは乗用車、タクシー、そしてあろうことか低回転トルクが最も必要なバスにまでロータリーを載せた。
とにかくマツダ車には全部、とにかく全台、そんなマツダが唯一残したRX-8から手を引いてやり尽くしてないとかない。

611:名無しさん＠３周年
15/09/02 12:00:25.69 WefdgrQ3.net
言葉を換えれば、やり尽くした＝もうできることが微塵もない
ってことだからな。

612:名無しさん＠３周年
15/09/02 12:13:07.08 Zekg4lS+.net
新素材の発見や燃料の発見で変わるかも？

613:名無しさん＠３周年
15/09/02 13:07:39.12 dt7TwBSI.net
新素材や新燃料がロータリーだけを利すると考えてるならおめでたい

614:名無しさん＠３周年
15/09/02 13:22:28.97 WefdgrQ3.net
>>591
地球外の金属とか？ｗ
当事者達は、ここにこんな新素材が有れば、こんな新燃料があれば
って妄想はあったかもしれない。
ただエンジンに使えるような多くの物質や素材は出尽くしてると思うよ
ただ、現状はその素材で組むとエンジンが4000万円ぐらいになっちゃう
レアメタルだから使えないって素材はあるかもしれなね。
コスト的に使えないという感じの。
革命的にその素材が低コストに急成長したらって期待はあるのかもしれないが
そういう素材の大半がレシプロやタービンエンジンも飛躍的に進化させてしまう。

615:名無しさん＠３周年
15/09/02 15:58:59.91 Mkgp2mTs.net
ＩＤ真っ赤さんが一人暴れてますね、余程コンプレックスがあるのかな？
金属や技術の進歩は毎日だからね、それがＲＥ、レシプロ、タービン、モーターで
あろうとその研究はマツダに限らず止めなければ進化はしてくであろう。
今や、トロコイド面はニカジルを使っている所もあります。
昔はブロックは鋳造が主、今やアルミ削りだし、これは加工技術が進歩したからなせる業
ローターだってアルミでやっている所もありますね。マツダじゃないけど
アペだって昔はカーボン、鋳鉄、セラミックと応用してきたがピストンリングは
未だにメッキが主流
２ＲＥで毎分１６Ｌ燃やす事が出来る。レシプロ２６００で出来る？

616:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
15/09/02 20:20:29.32 H/Fnmz1L.net
>>588
そこまで言い切っちゃったからには
16Xロータリー出たら平謝りですね

617:名無しさん＠３周年
15/09/02 22:44:32.28 WefdgrQ3.net
>>595
出ることが重要じゃなく、出て市場で認知されて普及することが重要な。
ただの研究発表のように一瞬発売されたってｗ
>>594
焼却炉なら燃やすことに重要性があるけど、そうじゃないから棄てられたんだろ？

618:エンジン工学屋
15/09/03 16:38:05.50 n3DDGjve.net
アペックスシールは、へらを壁面に押し当てるような密着だから
シールとしての能力が低い。
３分割している時点で漏れが多く発生してしまう。
レシプロエンジンのピストンリングはものすごく気密性が高い。
材質を替えて工夫しても到底レシプロの気密性には及ばない。

619:名無しさん＠３周年
15/09/03 19:08:05.04 sQRwOLrD.net
アペには遠心力がかかる
レシプロにはそれがかからない
静の状態と動の状態を考えなければエンジン屋にはなれない

620:名無しさん＠３周年
15/09/03 19:17:01.57 Dmy12IXP.net
>>962
それ、採算合うのか？
ロータリー、石油危機のときにやめておけばよかったのだが、
人間、選択が間違っていたことを認めるのは辛い。
やめられなかったんだね。

621:名無しさん＠３周年
15/09/03 19:28:21.91 3xDF6At3.net
レシプロ　静止、稼働で気密性が保たれている
ロータリー　エンジンオイルを燃やして稼働する気密性

622:名無しさん＠３周年
15/09/03 19:30:10.68 Q69O01Qr.net
>>962の投稿に乞うご期待

623:名無しさん＠３周年
15/09/03 19:33:31.35 sQRwOLrD.net
>>600
それは間違い、潤滑

624:名無しさん＠３周年
15/09/03 21:22:13.44 jlYPvblQ.net
摩擦と潤滑は動きに対して数値が反対なだけ。

625:名無しさん＠３周年
15/09/03 21:48:07.65 sQRwOLrD.net
どこから出してきた摩擦

626:名無しさん＠３周年
15/09/03 22:12:39.63 JHIEJBdA.net
ロリータエンジン

627:名無しさん＠３周年
15/09/03 22:18:59.59 3BKEFVCj.net
ロリータ、摩擦、潤滑液、ピストン運動

628:名無しさん＠３周年
15/09/04 00:16:10.47 jdu0gaAp.net
じゃあ、ノータリンエンジン、摩擦、ジェリー、回転ピストン

629:エンジン工学屋
15/09/04 09:33:07.41 VjUBYnpv.net
>>598
ロータリーエンジンのハウジング内部容積が最小になる位置において
アペックスシールが燃焼室に対しペリトロコイドと鋭角に接しいる。
シールに対し気密性を下げる変形応力が発生するわけだけど
レシプロはシリンダー壁面に対し９０度で接し、ピストンとシリンダーの隙間からの
圧力に対しリング変形応力がほとんど発生しない。
一番肝心なことは、レシプロはリングの厚さで接する面接触であるのに対し
ロータリーでは、アペックスシール端部の曲面（シールの厚みを直径とする円柱側面形状）と
ハウジング壁面で線接触になる事。
レシプロではリング１本でなく２本を使い、さらに気密性を高めた構造が普通だ。
そして効率の面ではリングの張力が低いほど良いので、遠心力によって
強い圧着＝効率の悪化という事になる。

630:名無しさん＠３周年
15/09/04 09:59:29.59 A1y+qBRP.net
ピストンリングだって上下する際に歪みが起きて線接触になっていないとは言いきれない

631:名無しさん＠３周年
15/09/04 10:36:11.48 4KTmrh67.net
人見光夫（ひとみ・みつお）氏は、マツダはもうすぐ全く新しいロータリーエンジンの開発を完了させるだろう。
そして、そのエンジンは、将来の燃費の排ガス基準を満たすものである。と語りました
URLﾘﾝｸ(mazdafan.com)
＞エンジン負荷が小さい時は、燃焼室のガスの圧力でシールがハウジング表面から持ち上がってしまうため、
＞次の燃焼室内へのガスのリークが起こります。
＞トロコイド・ハウジングの形状を変更する事で、シールが表面に沿って平坦に維持されるようになります。
＞加えて、排ガスを減少させ、燃費やパフォーマンスも改善させます。)
ロータリーエンジンのハウジング構造
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)

632:名無しさん＠３周年
15/09/04 15:39:00.09 jdu0gaAp.net
>>608
角度φの事だね、着眼点は悪くないがまだ不勉強
アペの速度変化、ジャンピング、ＥＸポート通過時の遠心力、ガス圧によるシーリング
全て動で考えないとダメ、もう少し勉強しよう、机上で出来たら検証も忘れずに
それぞれ長所短所があるものだけど構造上仕方の無い事は必然的に生じる。
文献は多数あるからある程度専門語で書くと笑われずに済みますよ。
何台くらい検証したの？
プラグの位置も専門用語がいいな
別に２本無くても十分に機能するよ（どちらが重要かは検証してみて）
偏心量と創成半径もいろいろ変えてエクセルでグラフ化すると良いかもね

633:エンジン工学屋
15/09/04 18:27:40.19 VjUBYnpv.net
>>611
ロータリーは全然知らいないのだけど
書いたことは、構造を見れば大雑把に把握できる事。
あとアペックスシールは高圧になるほど
圧力による押し上げが起こりそう。
シールの燃焼室側側面の延長より線接線の位置が外側になるから。

634:名無しさん＠３周年
15/09/04 19:52:49.74 jdu0gaAp.net
>>612
2012頃からの貴殿の書き込み読んで言ってる。
回答なきは検証無しかな？
このスレは長所を書く�

635:ﾆころと認識してるが何か勘違いしていないかな名無しで悪いけど、貴殿の芽を摘みたくないのでご理解ください。何度も言いますが机上で考え検証をしてください。検証無しは絵に描いた餅上では回答を得られませんでしたが６５４ｃｃ２ローター毎分１６ｌ最高出力で１分間燃焼させるエンジン研究してみなさいまあ、燃費に挑戦するもよし、最高出力に挑戦するもよし、さらなく研究を期待します。

636:名無しさん＠３周年
15/09/05 01:05:31.06 3NcfeAkD.net
エンジン工学屋さん
これどうぞ
URLﾘﾝｸ(iyashitour.com)

637:名無しさん＠３周年
15/09/05 06:14:05.76 L18SVbfJ.net
>>756
何に使えばいいのですか

638:エンジン工学屋
15/09/05 21:58:56.43 YFINmp1b.net
どちらのプラグが重要かという事に対して
回答がないということかな。
そんなことは燃焼の拡張と燃焼室の変化を
考えた時にローターの回転方向側に決まっている。
仮に逆のプラグを省けば不完全燃焼ガスが
多く発生するだろうが、
どちらを省いても悪影響があるから、
質問事態がナンセンス。

639:名無しさん＠３周年
15/09/05 22:23:40.77 zm703DC9.net
問答を無碍にする工学屋こそナンセンスだし
工学に携わってるわけでもないのに工学屋を自称するのもナンセンス

640:名無しさん＠３周年
15/09/06 00:27:44.10 AFRrRHQI.net
>>616
ハズレだ
専門用語ではリーディング
大雑把な奴に付き合ったのを後悔した
以後は勝手にやってなさい
６５４ｃｃ２ローター毎分１６L最高出力での燃焼試験はするな時間の無駄だ
私が既に済ませてある。

641:エンジン工学屋
15/09/06 13:36:40.57 Zs3KaqQs.net
>>618
ローターの回転方向側がリーディングでないのか？
トレーディング側が重要という事なら
その理由を説明してほしいものだ。
どちらのプラグが重要かというから
あえて、そちっらを選んだが回転領域によって異なるのではないかな。
超高回転なら点火を進角するから、トレーリング側のプラグでさえ
点火した時点で燃焼室の回転方向よりなることもありうるのだけど
通常使用の領域なら、リーディング側が重要だと考えられる。

642:名無しさん＠３周年
15/09/15 01:31:01.52 Jpx40nWY.net
16C？16Aじゃないの？

643:名無しさん＠３周年
15/09/17 19:37:43.17 qZt7+Hpp.net
すごかったらもっと普及してる
世の中の答えが全て

644:名無しさん＠３周年
15/09/21 21:10:46.80 tXkdLO/W.net
復活確定したね

645:名無しさん＠３周年
15/09/21 22:31:35.39 VUKA2ddH.net
>>622
ソース！

646:名無しさん＠３周年
15/09/22 03:45:18.05 CRxqgUtZ.net
ソースっていうやつは知能が平均の0.8しかないんだってｗ

647:名無しさん＠３周年
15/09/22 22:48:04.36 NfmTqexM.net
7の後継と9両方出るって話があるな。一つは東京五輪の時期らしいが。1600ccってどうなんだろな

648:名無しさん＠３周年
15/09/23 03:24:28.40 m/NerumR.net
>>625
そんな話や幽霊の話を信じてる時点で負けｗ
HVやEV出せない会社がロータリーなんてこしらえてる場合じゃないでしょ
社員全員が路頭に迷うよ。
だからこトヨタに評判の良い虎の子の自社技術を売り払うわけだし
その提携でHVをラインナップしなかったら顧客離れに歯止めが掛からず
悪循環で消滅する。

649:名無しさん＠３周年
15/09/25 22:47:05.46 oqO6kSGD.net
東京モーターショーが楽しみ

650:名無しさん＠３周年
15/09/26 00:42:34.37 KfEQdM8I.net
東京ガールズコレクションも楽しもうよ

651:名無しさん＠３周年
15/09/30 12:21:54.50 b1hjU1LS.net
マツダ RX-7、次世代ロータリーエンジン搭載で2017年に復活か!? 2015年7月9日（木）
URLﾘﾝｸ(response.jp)
プラットフォームは新型『ロードスター』と共有するとも伝えられ、
軽量アルミ素材により先代より100kg近い軽量化を目指すと共に、
SKYACTIVテクノロジーにより、ロータリーエンジンの大幅な燃費改善を図る。

652:名無しさん＠３周年
15/09/30 17:49:15.06 4c5MEueM.net
マツダ、東京モーターショーでスポーツカーのコンセプトモデルを世界初公開
マツダのスポーツカーの歴史を凝縮させたスタイリングを実現
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)

653:名無しさん＠３周年
15/10/02 00:22:04.19 UMrokAFx.net
やはりそうだったか

654:dokkanoossann
15/10/03 08:15:10.48 P1ITD0A/.net
　
●　ロータリー復活への秘策　“夢のエンジン”
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)
　
●　次世代エンジン「HCCI」が救世主に？
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)

655:名無しさん＠３周年
15/10/03 17:02:26.66 o1cCy/jx.net
HCCIって粉塵爆発？

656:名無しさん＠３周年
15/10/04 20:45:16.29 VHlnsHBd.net
ウィズ

657:ふふふ
15/10/09 08:49:32.26 WvZbfGfv.net
>>632-633　＞　HCCIって

●　ｂｉｎｇ　予混合圧縮着火
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
【ＨＣＣＩ】＝予混合圧縮着火
と言うことなのですが、
確かにこの方法なら、【燃焼室形状が扁平】でも完全燃焼は達成できそう。
【瞬間的爆発燃焼】になっても、ロータリーなら、ノック音も軽減されるかな。

658:ふふふ
15/10/09 09:52:58.33 WvZbfGfv.net
>>610　＞　もうすぐ全く新しいロータリーエンジンの開発を完了
>>629-635
●　ロータリーエンジン開発。しかし「決して諦めない」　2010年10月25日
URLﾘﾝｸ(jp.autoblog.com)
●　エンジンの話－１３　（ 352-355 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:352-355番)
●　エンジンの話－１３　（ 385-390 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:385-390番)

659:【ＨＣＣＩ】
15/10/09 13:59:41.02 WvZbfGfv.net
>>635　＞　【ＨＣＣＩ】＝予混合圧縮着火

●　ＶＷ不正で浮上した夢の新型エンジン
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
------------------
ディーゼル並みの燃費が期待でき、しかも
ディーゼル排気で最も問題になるＮＯｘ（窒素酸化物）の排気が
極めて少量か皆無であるＨＣＣＩエンジンにかかる期待は、
～～～～～～～～～～～～～～～～～
あまり知られてはいないが現在ひそかに高まりつつある。
------------------

660:名無しさん＠３周年
15/10/09 17:58:50.92 /6CkAZKy.net
>>637
＞ＶＷ不正で浮上した夢の新型エンジン
面白い記事、有難う。
でもね、ＨＣＣＩは当面レシプロだと思うよ。
ロータリーで圧縮比を１８まで上げるのは至難の業だよ。

661:酒精猿人
15/10/09 22:38:13.56 5mvnwF1U.net
マツダ技報　連通路制御によるロータリーエンジンでのHCCI領域の拡大
ローターリセスを無くした13Bで圧縮比18.3

662:dokkanoossann
15/10/10 07:55:25.77 z5c9f1jX.net
>>638　＞　圧縮比を１８まで上げる

●　次世代ロータリーエンジン１６Xの圧縮比は１４になるのか？
URLﾘﾝｸ(iikagenna.blog92.fc2.com)
●　秘策　次世代エンジン「HCCI」が救世主に？
URLﾘﾝｸ(thepage.jp)
-------------
HCCIのために気体の温度を上げる方法はいくつかある。
（１）エンジン自体の圧縮比を上げる方法
　　　エンジン設計によって圧縮比を変える
（２）吸気温度を上げる方法
　　　吸気に高温の排気ガスを還流する（EGR）
（３）吸気を事前圧縮する方法
　　　ターボなどの過給器を用いる
本当は（４）があるのだがそれは後で書くことにする。
-------------

663:dokkanoossann
15/10/10 07:56:55.11 z5c9f1jX.net
>>638　＞　圧縮比を１８まで上げる

ＨＣＣＩ着火のタイミングは、圧縮時の【吸気温度】で決まると想像している。
例えば、ローターによる圧縮比は、従来型エンジンの【標準的な１２程度】
として置き、【１，５倍程度の過給】を行うことで、【圧縮比１８と同程度】の、
圧縮圧力と【吸気ガス

664:温度】は、得られるのではないだろうか。過給しない低出力時の場合、ＥＧＲを多量に吸い込ませ、圧縮着火に必要な温度になるよう、【ＥＧＲ量の精密調整】を行うことにする。【スカイアクティブ】とは、燃焼室内での【吸気ガス温度コントロール】技術、だと思っているので、今までの豊富な実験データーがそのまま活用できる。と言うように想像したのだが、この考え方は、果たして当たっているだろうか。。

665:名無しさん＠３周年
15/10/10 13:15:23.58 njc7neP5.net
畑村先生のブローダウン過給によるＨＣＣＩは、高負荷時の異常燃焼への
解が無く頓挫してると思ってます。
圧縮比１８以上で、高負荷時の燃焼を成り立たせるには、ガソリン拡散燃焼を
行うしか解はないのかなと思っています。低負荷時はＨＣＣＩ燃焼。
ロータリーエンジンで拡散燃焼を行うには、キャビティーが無いと辛いので、
圧縮比は１５程度に抑えて、低負荷時のＨＣＣＩも諦めて、断熱ガソリン
拡散燃焼エンジンが良い様な気がしています。

666:dokkanoossann
15/10/10 18:20:31.59 z5c9f1jX.net
　
●　エンジンの話－１３　（ 357 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:357番)
＞　マツダにはロータリー車よりも、【水素エンジン自動車】を

●　MAZDA、水素で動くロータリースポーツ発表か　　10月3日
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
●　ｂｉｎｇ　水素ロータリー
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)

マツダと言う会社は、日本国民の【期待を裏切らない会社】ですね。
それに対しホンダは、Ｆ１などに参入して、【トホホのホ】状態。ｗ

667:dokkanoossann
15/10/11 09:22:51.23 xoLhEAEj.net
>>642
＞　畑村先生のブローダウン過給
●　エンジンの話－１３　（ 942 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:942番)

＞　高負荷時の異常燃焼への解が無く
●　10・15モード全域で使えるHCCIエンジン　2011/05/16
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
----------------
千葉大学らの研究グループは、「ブローダウン過給」と呼ぶ方式を
開発した。10・15モードの全域でHCCI運転できる可能性を示し、
「燃費15％向上」に近づいた。
----------------
↑これは、その後どうなったのでしょうね。

668:dokkanoossann
15/10/11 09:23:57.86 xoLhEAEj.net
>>642
＞　高負荷時の燃焼を成り立たせるには、ガソリン拡散燃焼
●　ガソリンエンジンは何故ディーゼルのように圧縮した空気に
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
----------------
k_fzr1000さん
<追加>　（略）　
火花点火の時間損が少ないメリットを、拡散燃焼にして
わざわざ捨てる事も無かろうと思います。
不完全燃焼の黒煙発生に加え、NOx生成という厄介物も
抱え込んでしまうのですから。
----------------

＞　拡散燃焼を行うには、キャビティーが無いと辛いので
>>641　＞　ローターによる圧縮比は、従来型エンジンの【標準的な１２

＞　断熱ガソリン拡散燃焼
【断熱拡散燃焼】で検索しましたが、何も見つからなかったようです。
当方少なくとも、エンジンに関しては【完璧な素人】のため、今回のように
難しい質問をされると、答えるのに、正直な所難儀してしまいますね。ｗ

669:dokkanoossann
15/10/11 12:14:02.35 xoLhEAEj.net
>>644
＞　ブローダウン過給
＞　異常燃焼への解
＞　その後どうなった

●　ブローダウン過給システムを用いたガソリンHCCI機関　　2010年4月12日
URLﾘﾝｸ(engine50.tm.chiba-u.jp)
●　千葉大学工学部機械工学科環境熱流体エネルギ研究　 2010年6月29日
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
●　燃�

670:ｿ成層化によるＨＣＣＩ機関の運転領域拡大の研究　　 2013年4月1日 http://www.mech.cst.nihon-u.ac.jp/studies/iijima/4_Event/2008/tyuukan/gp4.pdf ●　ブローダウン過給HCCIガソリンエンジンの高圧縮比化　　2013年5月1日 https://www.jstage.jst.go.jp/article/kikaib/79/807/79_2467/_pdf ●　ハイブリッドパワートレインにブローダウン過給HCCIを　　2013/11/12 http://www.nedo.go.jp/library/seika/shosai_201311/20130000000578.html ●　排気ブローダウン過給システムを用いたガソリン予混合　2014年2月18日 http://mitizane.ll.chiba-u.jp/metadb/up/thesis/TLA_0169.pdf ●　現在、マツダがHCCIに取り組んでいるようですが　　　 2014-09-03 http://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/prius/chiebukuro/detail/?qid=14135057174 ●　次世代自動車用パワーソースの開発研究　　　　　　　　　 2015年3月26日 http://www.chiba-u.ac.jp/education_research/coe_gp/pdf/moriyoshi.pdf ●　やはりマツダＤＮＡはロータリー！ＨＣＣＩで復活？　　　　　2015年06月02日 http://blog.livedoor.jp/hidewaru/archives/1973535.html ●　HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition）　　　2015年9月15日 http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hcci.html

671:dokkanoossann
15/10/11 12:29:12.92 xoLhEAEj.net
>>644　＞　その後どうなった

●　今後は「アップサイジング」、マツダのミスターエンジン（page 2）　2015/03/16
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
---------------
さらに、HCCIの実現には圧縮比を１８程度までは高める必要が
ありそうで、高負荷領域では通常の理論混合比燃焼で必要な
１３～１４の圧縮比と切り替える機能がいるでしょう。
---------------

672:名無しさん＠３周年
15/10/11 21:59:44.57 BaZrJUid.net
＞１３～１４の圧縮比と切り替える機能がいるでしょう。
此処が解の無い所で、リゾットエンジンは可変圧縮比だったけど実用化
出来ていない。
日産、トヨタも可変圧縮比を研究しているけど、実用化はまだ先。
マツダは高価な機構を使わないと思われるのが、ミラーサイクルで
圧縮比を下げると高出力時の吸気量が減り出力が出ない。
残るのは、高出力時も高圧縮比１８のままガソリン拡散燃焼を行って、
サバティーサイクルにより、燃焼効率を下げない様に制御する事かな、、
１/２負荷程度まではＨＣＣＩ燃焼を行い、高出力時はＨＣＣＩ燃焼の
後半に拡散燃焼を追加して、燃焼圧力を持続させるみたいな、、
最大燃焼圧１５ｂａｒを維持したサバティーサイクル制御？

673:dokkanoossann
15/10/13 17:58:05.40 ZoFwbayO.net
＞　リゾットエンジン
【リゾットエンジン】で検索しましたが、何も見つからなかったようです。
＞　マツダは高価な機構を使わないと思われる
瞬間的に、【過給圧を変える】仕組みに作れば良いのでは。。

674:名無しさん＠３周年
15/10/13 19:44:34.60 m25ZwSRd.net
ごめんなさいなミスです。
リゾットエンジン⇒ディゾットエンジン　（推測出来ませんでした？）
瞬間的に過給圧を下げるのは難しいので、圧力が下がるまで、ノッキングを
防ぐ仕組みが必要でしょう？　どうやる？　点火アシスト等でやれたとして、
圧縮比が１２位まで下がると、普通のエンジンなので、燃費は期待できませんね。

675:dokkanoossann
15/10/13 20:49:45.97 ZoFwbayO.net
＞　ディゾットエンジン
日本版ディゾットエンジン（HCCI）もあるらしい
URLﾘﾝｸ(www.206xs.com)
＞　推測
何も知らないドドド素人に、【推測も何も】、それは無理と言うものでしょう。
＞　瞬間的に過給圧を
それらの解決方法を考えて行くことこそ、【技術開発】と言うものなのでは。。

マツダの、ミスターエンジンこと【人見光夫氏】曰く。
==================================

676: ・　アイデアを出さざる者　技術者にあらず ================================== プロフェッショナル　仕事の流儀　「人見光夫」 http://mpvlife.blog.fc2.com/blog-entry-38.html

677:dokkanoossann
15/10/18 09:34:47.07 cvRd6aKb.net
>>650　＞　瞬間的に過給圧を下げるのは
>>651　＞　アイデアを出さざる者

エンジンの圧縮比は、【ノーマルなタイプ】に作っておいて、吸気圧を加圧したい場合、
予めタンクに与圧しておいた、【高圧混合気やＥＧＲガス】を、インジェクターを利用し、
【気筒内に噴射する仕組み】に作っておけば、吸気圧も、自在に変えられると思う。

●　エンジンの話－１３　（ 822-825 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:822-825番)
【インジェクターの話】は、↑この辺りに有ります。

678:名無しさん＠３周年
15/10/28 16:55:43.16 fRr2Q/eC.net
マツダブランドの魂を宿す、ロータリースポーツコンセプト「Mazda RX-VISION」
次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R」
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)

679:名無しさん＠３周年
15/10/29 15:56:01.96 hH3x39xh.net
むかーし、ホンダが出してたAR燃焼ってHCCIとは違うのか？

680:名無しさん＠３周年
15/10/29 21:24:09.72 HAot4zuM.net
>>654
擬似、しかし実際にHCCIを意識した開発技術らしい｡
精度の悪いHCCIながら、確かに燃費の改善はあるも、それより
排ガス改善結果に工学的面白さが現れた技術。廃れはしたが詰まらない技術では決して、ない｡

681:(｀・ω・´)　
15/10/30 18:49:59.48 VUnqHc+n.net
＞　AR燃焼ってHCCIとは違うのか

詳しくは知らなかったので、一度調べてみました。

【ＡＲ燃焼】
---------------
１．予混合圧縮着火で動く原理は、【 HCCI 】と同じです。
２．混合気で掃気される、２サイクルに限定された方式。
３．低負荷領域に限って、予混合圧縮着火が行われる。
４．残留排気熱を最大限利用し、圧縮比は特に高くない。
---------------
【 HCCI 】
---------------
１．予混合圧縮着火で動くのは、【ＡＲ燃焼】と同じです。
２．混合気を吸気する、恐らく４サイクルに限定した方式。
３．負荷領域に限らず、予混合圧縮着火は行える筈です。
４．残留排気熱利用も行ったり、圧縮比も一般的に高い。
---------------

682:(｀・ω・´)　
15/10/30 18:51:07.00 VUnqHc+n.net
＞　AR燃焼ってHCCIとは違うのか

●　燃焼改善技術「AR燃焼」の実用化システムを開発
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
---------------
〈AR燃焼の原理〉（略）
シリンダー内の残留ガスと新混合気を積極的に混ぜ、残留ガス中の
遊離基（Radical）を利用して自己着火を発生させることが
最も効果的な手法であるとの結論を得ました。（略）
ＡＲ燃焼は、この自己着火現象を出来るだけ幅広い範囲で発生させ、
かつ自己着火の着火タイミングを制御することで、
不整燃焼を克服する革新的な燃焼方法です。
---------------
●　AR燃焼の開発の背景と基本概念
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
●　AR燃焼制御システム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)

683:(｀・ω・´)　
15/10/30 19:44:33.03 VUnqHc+n.net
＞　AR燃焼ってHCCIとは違うのか

●　bing　ランオン
URLﾘﾝｸ(www.bing.com)
特にバイクの、自然空冷２サイクルエンジンの場合で、エンジンが過熱した際に、
スイッチキーを切っても、自己着火して回り続ける、【ランオン＝ジーぜリング】
と呼ばれる現象が、発生する場合も有るらしいのです。
バイクエンジンの場合、アクセルは完全に戻しても、アイドリング分の混合気は
送られ続け、その微量の混合気と、掃気で追い出しきれない、多量に残存する
高温排気が混合すれば、少しの圧縮で容易に着火する筈なのです。
これら、２サイクルエンジン特有の現象を、上手く利用したのが【ＡＲ燃焼】だと
言えるのですが、【 HCCI 】の方は４サイクルエンジン主体ですから、この原理も
使えず、可変排気バルブで排気熱の利用は可能なものの、
基本的には混合気の圧縮熱で、自己着火を誘発させる原理を使うのが主流で、
しかし、可変排気バルブなどの存在し得ないロータリーエンジンでは、どのように
して吸気温度を調節するのかは、【 >>652 】にも少しヒントが出ています。

684:(｀・ω・´)　
15/10/30 19:52:51.92 VUnqHc+n.net
>>656　の訂正です。
× → ３．負荷領域に限らず、
◎ → ３．負荷領域に拘らず、

685:名無しさん＠３周年
15/10/30 23:34:01.66 90V7FNf2.net
AR燃焼はなぜ生産終了となったのか？　
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)

686:(｀・ω・´)　
15/11/01 07:17:09.44 YngsSHzd.net
>>660
【低負荷時しか働かないシステム】など、魅力的とも思えない。
と考える人が多かったからでは。。

687:名無しさん＠３周年
15/11/03 23:52:04.52 UT5Y2Y8c.net
最近のHCCIも高負荷や高回転領域ではプラグ点火に切り替えてるしなぁ
でもロータリーと2stは似たような部分があるから、4stのHCCIよりは
色んなところで近いかも

ところでロータリーで2stの可変ポート使わないのは何で？
特許なんかとっくに切れてるだろうし、RCバルブとか使えばロータリーの
燃焼制御も随分進むと思うんだが。

688:(｀・ω・´)　
15/11/04 09:05:40.74 cP1Bi8xn.net
>>662　＞　2stの可変ポート使わないのは
そう言う考え方も、確かに有りますね。

689:(｀・ω・´)　
15/11/04 09:08:05.33 cP1Bi8xn.net
　
LiquidPiston社の、小型ロータリーエンジンです。
　
【ハウジング側】に、３枚のアペックスシールを配置した
このローターリーエンジンは、下のところで詳しく解説されています。
　
エンジンの話－１３（ 338-359 ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:338-359番)
　
LiquidPiston's X Engines
URLﾘﾝｸ(liquidpiston.com)

690:酒精猿人
15/11/04 19:57:16.31 Pf+yTBYp.net
何でLiquidPiston's Xは
3節2葉ロータリーエンジンじゃったんかのう
2節1葉ロータリーエンジンでも4st作動が成立するじゃろうに

691:酒精猿人
15/11/04 22:22:23.53 Pf+yTBYp.net
ああ、4st星型エンジンと同じ理屈か

692:名無しさん＠３周年
15/11/05 21:41:48.38 38ayhdtF.net
まあ、カッコいいですな。。。
URLﾘﾝｸ(nas-nas.at.webry.info)

693:(｀・ω・´)　
15/11/06 08:22:15.58 hVJtyE6I.net
　
textream　独VWの排ガス不正問題
URLﾘﾝｸ(textream.yahoo.co.jp)
今、ルマンのレギュレーションでロータリーエンジン車が
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
【ＶＷ問題】で象徴される如く、ドイツは車は日本車に遅れを取りました。
しかしドイツは、何故か【国際的なレース】ではやたらに強いようなので、
日本は、新ロータリーエンジンで、ルマンに再挑戦して頂きたいところです。

694:名無しさん＠３周年
15/11/06 23:31:25.51 w60qPsxM.net
今の時代のロータリーがレシプロに勝ってるところと言うと
1. エンジンが小さい
2. 「ロータリー」という言葉がカッコイイ
3. ぼっち
の３つくらい？
排気量規制の頃なら2stと同じ程度のメリットはあったけど、燃焼効率が
要求される現在のレースでは役に立たないかと

695:あぼーん
あぼーん
あぼーん

696:(｀・ω・´)　
15/11/12 07:10:47.59 rD5LFXsR.net
　

697:マツダの次世代ロータリー・エンジン　　2015年11月03日 http://jp.autoblog.com/2015/11/02/50-guys-kept-the-rotary-dream-alive-at-mazda-for-8-years/

698:(｀・ω・´)　
15/11/12 08:36:07.57 rD5LFXsR.net
>>640
>>646
>>671
マツダの、
次世代ロータリー車は、【電気モーター駆動】になる？、のかも。

新型RX-7が2017年に復活！　　　　　　　　　　　　　　　2015/11/11
URLﾘﾝｸ(car-me.jp)
新生ロータリーはレンジエクステンダー（２ページ目） 2015.07.28
URLﾘﾝｸ(cartube.jp)
--------------
ここで、様々な情報を整理してみると、
1. 新生ロータリーエンジンはロータリーエンジン誕生50周年を記念
　　して2017年のモーターショーで発表する可能性が高い、
2. このエンジンを新ＲＸ－７に搭載し、エンジンの排気量は1.6ℓ、
　　直噴ＮＡエンジンに最新技術のSKY　ACTIVEを組み合わせて、
　　最高出力は300PSあたりになる予定というものだ。
ここで注目したい点が、ロータリーエンジンを発電用のエンジン
（レンジエクステンダー）として活用すること。
加減速による負荷が燃費の悪さの原因になっていたロータリー
エンジンの欠点を克服することができるという。新生ロータリー復活
の期待は高まるばかりだ。
--------------

699:(｀・ω・´)　
15/11/12 08:47:30.76 rD5LFXsR.net
>>672
＞　エンジンの排気量は1.6ℓ、
＞　エンジンの排気量は1.6L　←※文字化け訂正

ロータリエンジンを用いたレンジエクステンダユニット
URLﾘﾝｸ(www.mazda.com)
ロータリーエンジン搭載「REレンジエクステンダー」試作車
URLﾘﾝｸ(autoc-one.jp)

モーター駆動は、【時代の流れ】と言うべきか、
一抹の寂しさは感じるものの、
エンジンは、第一線から退く運命に有るようです。

700:名無しさん＠３周年
15/11/12 11:04:00.79 XWlZ0bPe.net
>>673
アイデアは悪くないがマツダ特異のアドブルー要らずのディーゼルで
定回転発電をしたほうが商品価値、利益とも高水準で売り出せる
はたして発電用としてあまり優位性のないロータリにどこまで商品価値を見いだせるかね。
「馬力あたりの重量が軽い」だけのメリットで商品価値が出るかどうか。

701:(｀・ω・´)　電気自動車の時代が来ました。
15/11/18 08:13:50.22 EXLez7ax.net
＞　「馬力あたりの重量が軽い」だけ

>>673　
＞　ロータリーエンジン搭載「REレンジエクステンダー」試作車
----------------------
100kg前後の重さで、約20kWの定格出力を得られるからだ。
従来型の発電機でこの出力を得るには、重量は500～600kg
に達してサイズも大柄になる。
----------------------
ローターリーエンジン発電機の場合、【１００ｋｇ程度】と軽く、
通常エンジン式に比べ、【４～５００ｋｇの重量削減】が可能なら、
そのメリットも、充分に大きいと言えるのでは。。

702:名無しさん＠３周年
15/11/18 11:03:55.24 oLQ4lmgW.net
>>675
それを否定する気はないんだが、では何故汎用機器というか産業機器に
ロータリの発動機発電機とかポンプが定番商品としてシェアを持っていないのか？
軽さが命の航空機に大きな実績がないのか、軍事機器や小型船舶に大きなシェアがないのか
多くのレシプロに占拠された領域に「軽さが命」のロータリが普及しない背景には
莫大なデメリットが有るからだろうね。
燃費、整備、耐久性、コスト、信頼性と様々な評価を総合して優位性に乏しいんだろ。

703:名無しさん＠３周年
15/11/18 11:10:21.74 wTkt

704:Dkv9.net

705:名無しさん＠３周年
15/11/18 13:13:16.54 oLQ4lmgW.net
>>677
ご存じのようにマツダは何度も苦難の波を被って転覆の危機を
乗り越えては来たが、良いときもあった。
そういう流れで徹底して産業用途や他業種への原動機納入に積極性が
なかったハズもない。
車が不況でも一定数の産業需要で安定するからね。
貨物車も重機もそうだけど「寿命買い換え」は安定収入だからね。
世界でも唯一のロータリー量産企業なんだから、例えば発発で一定シェアをとれば世界中
小型航空機でシェアを取っても世界中に永年需要だよ。
販売力が無くたって優秀なエンジンなら世界中の事業者が供給を求めるんだし。
レシプロやディーゼルで殿様商売が出来なくてもロータリにはその可能性があった。
昭和40年代からな。
機密保持や怠慢だったのならしかたないが、ロータリにそれだけの魅力やメリットがなかった
のは他企業の研究や開発からも実用化をされなかったことで証明されてるんだが。

706:酒精猿人
15/11/18 21:41:42.51 gpZFPG/U.net
整備性、これに尽きる。例えアペックスシールを
既存最善の3ピース型や理想の4ピース型したとし､
吸排気ポート縁にもシールを配設しオイル消費低減し
それでもポートシールとサイドシールが喧嘩せず、更に
もっとシールクリアランスを縮小できる眉型横向きマウント型としても
アペックスシール自体の耐用時間が懸念となるじゃろう

707:名無しさん＠３周年
15/11/19 07:50:22.17 6NA53MuC.net
>>676
航空機でエンジンがトラブル起こすと
即生死に関わるから
一にも二にも信頼性。
コンサバなメカじゃないと使ってくれないよ。
整備の間隔やスケジュールも
車なんかとは全然違う。

708:名無しさん＠３周年
15/11/19 09:47:13.60 nK08AeT5.net
>>680
劣ってると言うことだね。

709:名無しさん＠３周年
15/11/19 12:40:02.07 j802rqjL.net
>>681
お前、人間でもそういう優劣判断してるだろ

710:名無しさん＠３周年
15/11/19 15:37:56.80 nK08AeT5.net
>>682
人間がどうこうって意味が汲み取ってあげられないが
機械としてエンジンとして優劣の評価を冷静に出来ないなら
何の設計も出来ないし、商品として販売も出来ない、当然消費者として
選択も出来ないね。
何も全否定するわけではない、乗用自動車のエンジンとして優れるならそれが商品になり
大型貨物自動車や発電のエンジンとして劣るなら商品として成立しないし
市場もそれを求めない。
ロータリはどこに位置するかの問題なだけ。
ホントウに車載発電に優位性があるのならば、マツダのみならず世界中のHV開発陣から
要望されるでしょうし、されていたんでしょう。
実用されなかったということに答えが隠されてる。
たとえばガスタービンエンジンはその特性から、航空機、船舶、戦車や発電システムに
応用されてる。
それは、その分野で劣っていなかった、優位性があったということでしょ。

711:名無しさん＠３周年
15/11/19 17:09:47.84 lEuwRyUZ.net
ロータリーエンジンのすごいところ
1、ピューンって回る
2、力持ち
3、軽量コンパクト

712:名無しさん＠３周年
15/11/19 18:37:04.91 OJQ4zXAj.net
>>683
レーシングエンジンとして卓越していたがそれゆえに他社にレギュレーションを変えられて使えなくなってしまったな。

713:名無しさん＠３周年
15/11/20 00:48:30.96 kk5HU6E3.net
>>683
ほら、点数や上前で評価している

714:名無しさん＠３周年
15/11/20 01:45:00.70 w6EYyj9c.net
>>685
そう、クルマのエンジンとしては優秀だしレギュレーションが最低で
使用燃油量だけで縛られていたらレースの世界でも生き残ったカモね。
市販車に限っては排ガス、騒音以外のレギュレーションも無いし採算度外視、燃費も度外視で
実用＋所有欲からも需要があるから長く販売されたんだろう。
>>686
当然だと思うよ、クルマでなく汎用エンジンとして量産エンジンとして評価するなら
好き嫌いとかは量産の助けに成らず、他の原動機に何が優位かと評価するしかない
「発電機に向くのか？」っていう話に限定したらそういう評価しかないジャン。

715:名無しさん＠３周年
15/11/27 22:42:57.28 aMEibncK.net
>>675
>100kg前後の重さで、約20kWの定格出力を得られるからだ。従来型の発電機でこの出力を得るには、
>重量は500～600kgに達してサイズも大柄になる。
マツダの計算はどこかおかしくないか？
普通にもっと軽く出来そうな？
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
23kW / 132kg
URLﾘﾝｸ(www.suzuki.co.jp)
47kW / 670kg

716:誇張
15/11/29 13:11:16.82 z+q8iUu1.net
＞　マツダの計算はどこか
＞　もっと軽く出来そう
ジャーナリストの書いた記事内容だったので、誇張があったのかもね。
発電機を定速で回すエンジンなら、最高出力時の強度や多大な冷却能力も、
一般自動車のように考慮しなくとも良くなると思われるので、レシプロ機関で
有ろうと、軽量化設計はかなりやり易くなるのではないでしょうか。

717:名無しさん＠３周年
15/11/29 16:07:40.48 J9z7z7ey.net
【スクープ】スキャンダル発覚!!
閲覧者5万人突破したサイト
野外って興奮するわ
①URLﾘﾝｸ(cute-kyoto.info)
②URLﾘﾝｸ(www.princess-osaka.com)
③URLﾘﾝｸ(www.d-skawaii.com)
④URLﾘﾝｸ(www.princess-osaka.com)
⑤URLﾘﾝｸ(www.vacances-kyoto.com)
⑥URLﾘﾝｸ(www.vacances-osaka.net)

718:名無しさん＠３周年
15/11/29 16:47:03.35 whi0sWVY.net
>>668
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ここでアホなのが回答しているが、マツダの26Bエンジン、自動車レースで多用する回転域の
BSFC（燃料消費率）は当時のレース用レシプロエンジンと比較して悪くなかった（マツダ技報に掲載されている）
ただ、ロータリーは回転の上昇が遅いというレース用エンジンとして致命的な欠点があって駄目だった。
ル・マン24時間に勝てたのは、参加台数がそろわないのでさんざんオマケしてもらったから。
最低重量（1991年）
1000kg カテゴリー2エンジン搭載の車両
880kg カテゴリー2自然吸気ロータリーピストンエンジンの車両
カテゴリー2自然吸気ロータリーピストンエンジンの車両はマイナス50kgが認められて830kgの最低重量で出走できた。
マツダの2周遅れで2位に入った車に搭載されていたエンジンは1960年代初期に開発された
かなりの重量のある化石のようなエンジンだった。　
1980年代に日本のメーカーが捨て去ったバルブパラレル配置の2バルブヘッドのエンジン。
URLﾘﾝｸ(www.jagweb.com)
しかもその車は最低重量引き上げで60ｋｇ以上のバラストを載せていた。
かなり低レベルなレースだった。その低レベルなレースにさんざん優遇してもらって勝った。
マツダは自慢できるようなものではない。
かなりの優遇がなければロータリー載せて勝つのは無理。

719:名無しさん＠３周年
15/11/29 22:01:32.68 Q

720:oBZr9gy.net

721:名無しさん＠３周年
15/11/29 23:56:31.12 MiPn5V6Z.net
でも実際1.5ぐらいだよね
FDから8でノンターボになって色んなチューニングショップが改造してたけど
あれ？ロータリーって大してパワーでないじゃんって思った

722:名無しさん＠３周年
15/11/30 23:13:31.55 VAyMZaPx.net
自動車レースでのロータリー係数、1980年代半ばまで2.0　それ以降1.8　　最近は知らない
ロータリー、低回転域では混合気がよく掻き混ざらないし、空気を吸入できない
高回転ではパワー出るが、低回転域は駄目だから、
自動車税の係数1.5は妥当なところでしょう。

723:名無しさん＠３周年
15/12/01 00:27:49.23 fL/zvXpD.net
一部の高性能エンジンを除けば4stのNAは充填効率１以下だし、
可変バルタイ or 可変バルブリフト無しの高回転型は低回転で
ダメダメだから、係数0.5くらいが妥当って事にもなるな。
トヨタのミラーサイクルなんてガチで半分くらいしか空気が
入らないんだから、0.5が妥当。
今の税制はトヨタ虐めとすら言える。
燃料消費率もしくはCO2排出量で統一しないとフェアじゃない。

724:名無しさん＠３周年
15/12/02 20:57:53.38 GuKdTNJ9.net
>>675
ロータリーが、軽量、高出力なんて言っていたのは、
レシプロが、鋳鉄ブロック、カウンターフローが主流の頃の話。
そのころをリアルタイムで知らないけど。
レンジエクステンダー付きEVなんてダメじゃないか　
非常用エンジンを使わないときは単なる錘でしかないし、
エンジン本体、燃料タンク、排気管等のスペースが必要になる。

725:名無しさん＠３周年
15/12/02 23:16:42.91 hw8EnKs4.net
>>696
連続可変バルブタイミング＆2段以上バルブリフトがデフォルトになり
連続可変バルブタイミング＆連続可変バルブリフトまで存在し
更にはツインエアやマルチエアでお馴染みの
タイミング・リフト・アングルの三大プロフィール要素の各独立連続可変
＆２回小分け開閉可能バルブ制御まで現れた時代

未だに4～6PIのロータリー、折角ポート吸排気なんだからCVT宜しく
CVPIによるタイミング・ボリューム・アングルの
三大ポートプロフィール各独立連続可変にはなってもらえないか、とは
誰でも思う事。それだけ、レシプロのバルブプロフィールの可変制御技術は進化した｡

726:名無しさん＠３周年
15/12/03 15:56:04.34 SeRWZErX.net
ロータリーが良かったのはR32が出るまで、それもノーマルのエンジンが良いわけではなく、費用対効果が高かったのでチューニングベースとしての評価が高かっただけ。
それとオーバーホール費用が安いのもメリットではあります。
そんな私はFC3Sが大好きです。
皆さんはいつの時代までがロータリーに競争力があったと思いますか？

727:名無しさん＠３周年
15/12/03 20:51:06.14 6lwx06Ig.net
まあロータリーなんて「昔は良かったね…」という代名詞
機械のくせに性能ではもうレシプロに勝てないからフィーリングという
言葉に逃げるしかなくなった
>698
デザインも含めてFDが絶頂期
うまく育てれば日本のフェラーリになれた素質があったと思う

728:名無しさん＠３周年
15/12/03 21:02:11.31 cInWz3Gq.net
タンブル流および逆スキッシュ流によるノッキング改善　　マツダ技報
URLﾘﾝｸ(www.mazda.com)
レシプロのシリンダー内のガスの流動の解析が進んだ。
ロータリーはあまりやりようがないな。
水素燃料電池車が販売されて走っているから水素ロータリーなんてもういらないし。

729:名無しさん＠３周年
15/12/04 20:32:15.87 2bdSybYG.net
やって無い事はないけど、ローターの回転方向に吹く
猛烈な横風がどうしようもない

730:名無しさん＠３周年
15/12/04 21:04:43.89 rwyeN5Uz.net
【クルマ人】マツダがロータリーエンジン復活へ！　研究開発担当常務執行役員・藤原清志さん「６合目まで到達」「発電機にも…」
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
技術的な解決策が見えてきて、SKYACTIVと呼んでよい状態になった」
時代とともに変わってくる技術に測定技術がある。
センシングしたり、コンピューターを使った技術が進むと、エンジンの中で
どんな火花が出たり、どう動いていたかが見えるようになる。
測定、材料技術が重なり、可能性がでてきた」

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