Texas Central Railway　テキサス新幹線

Texas Central Railway　テキサス新幹線 at ICE

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150:名無しの車窓から
16/06/09 11:32:01.33 b3YCx8Ib.net
ロサンジェルス-ラスベガス高速鉄道はJR東海系に戻るかもしれない。
なぜなら、米国内で生産する必要があり、テキサスと同一のものを受注すればまとまった生産も可能

2016年6月9日
デザートエクスプレスは、高速旅客鉄道に関するCRI（中国の高速鉄道運営会社）との合弁事業活動を打ち切り
URLﾘﾝｸ(www.xpresswest.com)

151:名無しの車窓から
16/06/09 21:28:34.88 b3YCx8Ib.net
米中共同の高速鉄道計画が頓挫－合意から1年足らず
2016 年 6 月 9 日
URLﾘﾝｸ(jp.wsj.com)
米国と中国の協力関係を象徴する高速鉄道プロジェクトが、合意から1年も経たないうちに頓挫した。
米国の民間企業であるエクスプレスウエストは9日、中鉄国際集団との合弁会社が
南カリフォルニアとラスベガスを結ぶ高速鉄道を建設する計画を進めないと発表した。
エクスプレスウエストは、タイミングの良い実施の難しさや、
計画進行に必要な承認を中国の合弁先が取り付けるのに苦戦していることを理由に、提携を打ち切ったと述べた。
中鉄国際集団はこの目的のために、国営の中国中鉄、中国中車、中国建築工程によって設立された。
中国では9日が祝日に当たり、中鉄国際からのコメントは得られていない。
中国国営の新華社通信は、
エクスプレスウエストの動きが「早計」かつ「無責任」だとする中鉄国際幹部の話を報じた。
中国側は自らの利益を守るために措置を講じる考えだという。
このプロジェクトでの合意は、習近平国家主席の訪米に先立ち中国政府が昨年9月に発表していた。
実現すれば、中国企業が米国で初めて建設する高速鉄道となるはずだった。
エクスプレスウエストは、計画されている高速鉄道ルートについて他社との提携や選択肢を模索していると述べた。
トニー・マーネル最高経営責任者（CEO）は、
高速鉄道車両の国内製造を義務付ける米国の規制が最も大きな障壁だと指摘。
米政府に対して「高速鉄道を支えるより柔軟かつ現実的なアプローチ」を求めた。

ほぼ高速道路に沿ったルートで土地取得にかかる障害は少ない。
車両生産も日本車輌の米国工場でN700-Iの急勾配向け（九州新幹線仕様）をあてはめられる。
ただ、カリフォルニア新幹線へ乗り入れするならJR東日本系のほうがいいか？

152:名無しの車窓から
16/06/10 01:14:38.64 qSMnY0lq.net
中国はプロジェクト遂行能力に問題有りそうだね
デザートエクスプレスはカリフォルニア高速鉄道に乗り入れないと厳しいんじゃないかな
そうするとN700は無理有るだろうから在来線乗り入れ考慮のefSETか

153:名無しの車窓から
16/06/10 19:34:39.54 elN3sFc7.net
ＪＲ東海、テキサス新幹線申請へ　今夏にも、Ｎ７００系ベース
2016年6月10日
URLﾘﾝｸ(this.kiji.is)
新幹線の導入を目指す米南部テキサス州での高速鉄道計画に関し、ＪＲ東海は９日、
計画を進める米企業が新幹線車両を運転できるように
連邦鉄道局（ＦＲＡ）に認可申請をすることを明らかにした。今夏にも申請する見通し。
ＪＲ東海が技術支援のために同州に設けた子会社の加賀山慶一社長（４８）が
同日、首都ワシントンで共同通信のインタビューに答えた。
認可されれば東海道新幹線のＮ７００系をベースとした車両の営業運転に向けた準備が本格化する。
　「テキサス新幹線」は大都市ダラス―ヒューストン（約３８５キロ）を片道約１時間半で結ぶ予定。

154:名無しの車窓から
16/06/10 19:38:24.00 dhvkmzMk.net
>>150 中国はアドバルーンばかり上げるけど何一つまともなものは無いな。

155:名無しの車窓から
16/06/11 09:34:15.55 E2K0QgNF.net
>>152
数日前の川崎重工の記事より
川重、３年後に鉄道車両事業でかつてない規模を狙う、アフターサービス伸長がカギ
2016年06月06日
URLﾘﾝｸ(newswitch.jp)

川重がボンバルディアに次いで、第２位のシェアを持つ米国市場。北東回廊（東海岸）に強く、４０００両を超える納入実績を持つ。
未行使オプションを含め約２９億ドル（約３１６１億円）の豊富な受注残もあり、
ヨンカース工場（ニューヨーク州）やリンカーン工場（ネブラスカ州）では高い稼働率を持続し、「２５年まで安定した運営が可能」（小河原常務）としている。
■まず北米をターゲットにＭ＆Ａ戦略描く
新中計では全社で掲げるＲＯＩＣ（投下資本利益率）経営への貢献に向け、メンテナンスや更新工事、保守部品などのアフターサービスに本格的に力を入れる。
事業ノウハウの取り込みには、Ｍ＆Ａ（合併・買収）やアライアンスで臨む。小河原常務は「（アフターサービス向けの）Ｍ＆Ａはかなり意識している」と明かす。まずは北米をターゲットにＭ＆Ａ戦略を描く。
鉄道サービスが後進の新興国では、車両を含む鉄道システムのパッケージ提案が強力な武器となる。鉄道システムは地域の有力企業と連携し、市場開拓を狙う。「持たざる者の強みをいかんなく発揮したい」（同）。
川重の強みはなんと言っても、航空機なども手がける総合重工メーカーであること。各事業部門や研究開発部門との技術シナジーを加速させ、次世代高速車両の開発では主役の座を狙う。

タイミング的にエクスプレス・ウエスト社と合弁に向けて交渉してもいいのかもしれないが、
日本的感覚からすると、ラスベガス新幹線が決まると、カリフォルニア新幹線は他で決まってしまうのではないかと危惧する。
まずはカリフォルニア新幹線を決めてからベガスを決めに行くのがいいと思うんだが、さてどうなるか？

156:名無しの車窓から
16/06/12 09:49:08.24 DZdXsCf2.net
カリフォルニア州の電力需給事情改善はコロラド州南部またはテキサス州の
石炭と天然ガスなどエネルギー資源を目当てにして火力発電所を大量建設
する必要があるよ。
日本勢は高速新線建設をチラ付かせられカリフォルニア州特別債を購入したが
その財源は民鉄2社の在来線高速化とアムトラックの気動車特急車両更新など
補助金に消えてしまったわけだから泥棒に追い銭など無いしネバダ州方面は
この大手3社の牙城であり政治的圧力がもの凄いことが予想されるのかな。
米国大統領選挙決選投票日に同時にカリフォルニア州民に高速新線建設の
是非を問う住民投票を実施するというはなしが6月の段階で発起人が
海外協賛者を放逐して事実上断念したという日米鉄道狂時代の黎明期には
良くあったはなしだ。

157:名無しの車窓から
16/06/12 11:46:52.59 r4v7J1af.net
米国内で高速車両の製造義務付けならテキサスの車両は日車イリノイ工場と
川重NY工場で製造か？？？

158:名無しの車窓から
16/06/12 12:10:01.18 XKrQMHPl.net
日立も参加するのかな？　日立は欧州で忙しいから見送りか。

159:名無しの車窓から
16/06/12 12:10:48.56 XKrQMHPl.net
川重はどこかをM&Aで買収して製造拠点を広げたいところだろう。

160:名無しの車窓から
16/06/12 12:22:50.39 LFpVIEnL.net
>>157
日立のマイアミ工場も使えそう

161:名無しの車窓から
16/06/12 12:27:07.01 LFpVIEnL.net
>>159
今やアメリカでは機関車メーカーしか残ってないのでは？

162:名無しの車窓から
16/06/12 13:25:21.80 IbChmhs9.net
日本はテキサスと加高速に注力だから
エクスプレスウェストはドイツ鉄道とシーメンス連合が進めればいい

163:名無しの車窓から
16/06/12 14:24:06.58 tXHknAwq.net
>>162 エクスプレスウエストは、ロスまで乗り入れる土地買収の金が無いからそれが出来るまでは誰も手を出さないだろう。
計画が中途半端なんだよ、そんなんで採算に乗せるなんて難しい。誰も乗らないよ。

164:名無しの車窓から
16/06/12 14:39:49.32 LFpVIEnL.net
>>162
◆JR東日本系
　カリフォルニア、インド(ムンバイ-アーメダバード)、タイ（チェンマイ-バンコク-ラヨーン）
◆JR東海系
　中央リニア、テキサス、台湾（車両）、もしかしたらオーストラリア東海岸、

これだけの新路線が2020年前後の同時期に工事が重なりそう。
日立も2020年過ぎにも都市間列車の受注が期待できるんだけど、
イタリアの旧ブレダ工場の受注残が片付き新幹線を作る余裕はありそう

165:名無しの車窓から
16/06/13 03:04:37.81 hnZ8e54i.net
エクスプレスウェストはシーメンス製の新型DLと客車か非電化対応RailJetでいいじゃん
パームデール～LAユニオン間はメトロリンク乗り入れで

166:名無しの車窓から
16/06/13 07:03:35.10 ub7NU0L0.net
……………………
真田幸村の赤い甲冑やろくもんの旗印が展示されている上田駅
信州上田と別所温泉を結ぶ上田電鉄の風景
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
……………………

167:名無しの車窓から
16/06/13 07:06:54.95 gYfA3P6k.net
川重、ラスベガス高速に手を出すか？
北米西海岸の新幹線網
URLﾘﾝｸ(railway.chi-zu.net)

168:名無しの車窓から
16/06/13 11:31:28.32 gYfA3P6k.net
中国高速鉄道を切り捨てた米国企業、「日本が後釜を狙ってくる」＝中国
2016-06-13
URLﾘﾝｸ(news.searchina.net)
（中略）
エクスプレスウエスト社の発表に対し、中国では怒りや動揺の声が上がっているが、
中国メディアの今日頭条はこのほど、
「中国高速鉄道を切り捨てた米国企業の選択肢」について考察する記事を掲載した。
記事は、エクスプレスウエスト社の発表に対し、
「一方的」と批判したうえで、中国企業との提携打ち切りの理由について
「高速鉄道車両などは米国内で製造する必要があるため」だと指摘。
この条件に中国高速鉄道は合致しなかったため、提携打ち切りとなったと伝えた。
続けて、米国側が中国との協業を打ち切ったことで、
「選択肢は中国以外の高速鉄道を作れる国」に絞られたことになると指摘し、
ドイツのシーメンスやフランスのアルストム、日本の川崎重工などが候補として浮上することになると主張した。
■シーメンスの場合は製品の質の高さは文句なしだが、
　価格の高さがネックになると主張し、米国側の条件を考えればコストが合わないはずだと主張した。
■アルストムについては「韓国高速鉄道のＫＴＸもアルストムの技術が採用されている」と伝える一方、
　近年は高速鉄道輸出のおいて目立った実績を挙げられていないと主張した。
■日本の新幹線について「中国が高速鉄道の輸出を検討している国であれば、どこでも邪魔をしてくる」と主張し、
　ラスベガスとロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロメートルの高速鉄道計画についても
　中国が切り捨てられた今、「日本が後釜を狙ってくるはずだ」と主張した。
　また、日本と米国の同盟関係を考慮すれば、同高速鉄道計画が進めば、
　実際に受注するのは日本となる可能性が高いと論じている。

169:名無しの車窓から
16/06/13 16:45:53.70 mwsz/f7g.net
>>162 ダメだ

170:名無しの車窓から
16/06/13 16:48:39.51 mwsz/f7g.net
一気に総取りすべし。手が足りないなら、それこそドイツでも何処でも共同受注と言う実質下請けに使えば良い。
中国だけは除外な。

171:名無しの車窓から
16/06/13 17:02:20.80 nxTtlXnV.net
いやいや慎重にやらな。アメリカは条件が特殊だと思う。
当の日車が米国でえらいこっちゃになってるよね
URLﾘﾝｸ(jp.wsj.com)
中国の話はそもそもわけわかんないんですけど、車両強度の件とかどうするつもりだったんだろう？
テキサスはN700で認められそうだけど(>>153)、あくまで特認ですよね。

172:名無しの車窓から
16/06/13 19:25:45.75 900dvXzk.net
実は言うとステンレス車体のギャラリータイプ型ダブルデッカー車両って
プルマン社とコロラド社が鉄道分野からさっさと撤退した後にバッド社も
1978年に独ティッセンクルップ入りしたあと1987年には鉄道分野から
撤退してしまったため3社ともボンバルディアに引き継いだがあっさり
放り投げて技術散逸させてしまったという状況なんだよ。
富士重工業が鉄道分野から撤退して振子式双発気動車機構と酷寒地仕様を
日本車輌製造に引き継いだがその後は北海道旅客鉄道は苗穂工場でキハ261を
細々と自力製造しており新潟トランシスが不憫に思ったのか迂闊に車両生産を
引き受けてしまいトラブルが出る寸前に保守整備不良一連報道のバッシングで
スピード狂の道内DC特急列車群は終焉を迎えたという事情に似ているのかな。
その後は日本車輌製造が以頼されて仕方無く新規参入したがこの一社のみが
現在手掛けている状況なのに各州公社は調子に乗ってコルゲート形状付き
ステンレス客車から最新ビート形状加工技術と電動車化などを要求仕様に
盛り込んだためそんな設計開発は物理的に無理だったりする。
まぁEMDディーゼル機関車とDOT111形タンク貨車からなる10000t貨物列車の
DF200形70両編成に匹敵する質量を相手に相撲を取るような鉄道路線なんて
日本国内では存在しないからなぁ。

173:名無しの車窓から
16/06/13 19:39:39.57 Vs2FK4zo.net
従来のバイアメリカンで作られている日車のギャラリー電車は何の問題も無いでしょ
えらいことになってるのは100％バイアメリカ要求のギャラリータイプでない新設計の2階建て高速客車

174:名無しの車窓から
16/06/13 19:41:12.98 900dvXzk.net
世界広しと言えどもステンレス車両の編成で衝突データを
いろいろ蓄積しているのは総合車両製作所JTRECくらいかな。
元住吉駅カーリング大会で車端アコーディオンやらかしたり
川崎駅で貨車25tのうえに軌陸バックホウ乗っけて大外狩りを
決めたりといずれも死者ゼロでありアムトラックと州公社は
幌馬車なりに重戦車相手に闘いが出来るそんな列車防護技術を
欲しかったりするんだよ。

175:名無しの車窓から
16/06/13 19:52:55.57 900dvXzk.net
客車タイプならディーゼル機関車を挟んでプッシュプル編成に
すれば頑丈だろうが確か制御電動車2両編成だったと思う。
なりふり構わず東急電鉄8500系のようにコルゲート形状を
びっしり付けて少しは補強するのかオンタリオ公社向けの
キハ85系特急ワイドビュー車両標準軌タイプで我慢して貰う
しかないのかなorz
この件をきちんと問題解決させないとテキサス新幹線計画の
進捗度のほか安全的観点の信用度にも大きく影響しそう。

176:名無しの車窓から
16/06/13 20:00:05.05 QCIC/Iwm.net
最近日本じゃステンレス車両でも運転台の前部に鋼製の補強材つけるやつがあるよね

177:名無しの車窓から
16/06/13 20:08:57.91 waREZ9Nz.net
一応FRA強度基準はテキサス高鉄に限って特例で満たさなくてよい事になってる
専用のトラックと高度な安全運行システムを使うので

178:名無しの車窓から
16/06/13 21:17:23.43 QCIC/Iwm.net
時速300キロなら車体でどうこうできるレベルじゃないからね
飛行機に墜落安全性が求められてないのといっしょ

179:sage
16/06/13 23:01:53.73 NZWQZgrQ.net
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)

180:名無しの車窓から
16/06/14 04:09:04.58 /82yV6JO.net
>>170
中国あかんのやったら川重手下がおらへん（笑）

181:名無しの車窓から
16/06/14 06:51:31.60 5RIWpnRg.net
いよいよ着工だなテキサス新幹線

182:名無しの車窓から
16/06/14 06:53:51.81 5RIWpnRg.net
テキサスダラスならこれ行けるぞ
JR東海の955形新幹線300X
1996年に米原-京都間「443km/h」
URLﾘﾝｸ(museum.jr-central.co.jp)
URLﾘﾝｸ(shinkansen50.jp)
線路まっすぐだしカーブも勾配もないし騒音問題もクリアできる

183:名無しの車窓から
16/06/14 06:57:01.69 vw9jDUGx.net
アメリカといえど時速350キロが限界だろ

184:名無しの車窓から
16/06/14 07:17:49.76 XaU2q8SS.net
こりゃまた中国報道は川崎重工業を見くびってしまったものだねぇ。
南通中遠川崎船舶工程造船所NACKSと大連中遠川崎船舶工程DACKSが
近隣で300m級艦船の艤装を指導していたり産業用ロボット生産など
いろいろと技術供与を手掛けているのだが本当に判っているのかなぁ。
もし中国勢の邪魔をするつもりならPPP投資を伴う海外事業横取りを
狙うよりは中国国内合弁事業を全て鉄道車両製造部門に業態転換して
中国市場において中国中車潰しを徹底的にやるくらいの力量はあるよ。

185:名無しの車窓から
16/06/14 08:03:16.07 4JkO50OH.net
経済性無視すればいまの技術で400km/hでの営業運転は可能
ただし、それやると、軌道や車両の寿命が大幅に短くなったり、
メンテナンス間隔が大幅に上がったりして採算があわない
だから、経済的に成り立つ速度で運行しないといけない

186:名無しの車窓から
16/06/15 07:34:31.28 42qISZK5.net
エクスプレスウェストは事業費パームデール～ベガスで1億ドル
LA～ベガスで100億ドル出してくれる会社かファンドがあるかどうかだな

187:名無しの車窓から
16/06/16 23:55:33.30 R1K+ibmE.net
>>185
>経済的に成り立つ速度で運行しないといけない
N700iBulletにおいては、その速度が一応330km/hって事でそ？
軌道設計をR6500以上とかにしておいて後々の技術進歩でスピードアップを可能にしておくと。

188:名無しの車窓から
16/06/18 10:30:16.83 ebhYQK2w.net
さすがにダラスとヒューストン駅は地下駅かな？？　廃線跡などをたどれば地上駅でも
ダウンタウン中心部に駅は作れると思うが

189:名無しの車窓から
16/06/20 13:12:41.37 S/+u9Hu+.net
「テキサス新幹線」の着工を目指す　ＴＣＰキースＣＥＯ
　120億ドル（約１兆2600億円）を超える。着工前に出資と借り入れで調達したい。
　　世界には米国のインフラに投資するニーズがある。120億ドルの建設コストは大きな額だが、
　　米国、カナダ、オーストラリア、アジア、英国のファンドや保険会社に我々のプロジェクトは魅力的に映るだろう・・・
2016/6/18 日本経済新聞　電子版
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
ＪＲ東海が米国で推進する２つの超高速鉄道プロジェクトを率いる２人のキーマンが、日本経済新聞記者の単独インタビューに応じた。
「テキサス新幹線」の着工を目指すテキサス・セントラル・パートナーズ（ＴＣＰ）のティム・キース最高経営責任者（ＣＥＯ）は、
同新幹線が米国で初めての超高速鉄道となる可能性が高いと強調した。主な一問一答は次のとおり。
　―米国には他にも候補地がありました。テキサスと他との違いは。
　「米国で最も成長している２つの都市、ダラスとヒューストンを結ぶということだ。
　　平地で山も湖もない。約400キロメートルは完璧な距離で需要もある。
　　インフラ事業への投資意欲も強い。おそらく米国初の超高速鉄道になる」
　―「テキサス新幹線」はどんな鉄道ですか。
　「最速240マイル（毎時約380キロ）でダラス―ヒューストンの約400キロメートルを90分で結ぶ。
　　中間駅は１駅。ピーク時には30分に１本を走らせる」
　「ＪＲ東海の『Ｎ700系』は50年の歴史を背景に持つ世界で最高の技術といえる。
　　保守、運用、安全基準、歴史も含めてすべてを導入したい。
　　ＪＲ東海は技術パートナーとしてとても重要な存在であり、建設段階でも完成後も彼らの力が必要だ」
　―プロジェクトは昨年、大きく進みました。
　「投資家から出資を受けた。
　　公表できる範囲では少なくとも7800万ドル（約82億円）を現金で、
　　無償労務の提供という現物出資も含めれば２億ドル（約210億円）を確保した。
　　海外交通・都市開発事業支援機構（ＪＯＩＮ）からも4000万ドル（約42億円）の出資の約束を頂いている。
　　最も難しい最初の１ドルを得ることができた今、次の段階に進むことができる」
　「環境影響評価を終え、資金調達にメドがつくのは2017年の後半になるだろう。
　　建設に４年かかったとして、開業は21年か22年になる」
　―建設コストは。
　「120億ドル（約１兆2600億円）を超える。着工前に出資と借り入れで調達したい。
　　世界には米国のインフラに投資するニーズがある。120億ドルは大きな額だが、
　　米国、カナダ、オーストラリア、アジア、英国のファンドや保険会社に我々のプロジェクトは魅力的に映るだろう」
　―政府からの資金を前提としていません。
　「連邦レベルでも州レベルでも、補助金や納税者の承認は必要としていない。
　　民間資本でやるということは、期限を守らないといけないということ。
　　公的ファンドのようにじっくりと待ってはくれない。最大のリスクは時間ともいえる」
　―民間主導で進める意義は。
　「民間で進めることでこのプロジェクトは世界的に注目されている。
　　公的機関は革新的なインフラに投資する余裕がないことが多く、既存のインフラ維持にお金を使いがちだ。
　　税金でなく、民間出資で進めることが重要だ。これはゲームチェンジャーになりうる」

190:名無しの車窓から
16/06/20 19:42:50.47 hQ4MF56y.net
中間駅ってカレッジステーションの辺りか？？？

191:名無しの車窓から
16/06/21 00:43:54.86 VHLsj5wG.net
時速240マイル！？
そんな速度聞いてねーよ

192:名無しの車窓から
16/06/21 18:22:23.99 rh3rVjLh.net
ダラス・フォートワース高速鉄道計画は、世界的な関心を引きます
2016年6月20日
URLﾘﾝｸ(www.star-telegram.com)
フランス、中国の鉄道の職員は、フォーラムに出席する
新幹線は、ダラス、アーリントン、フォートワースを接続する
8月31日にシステムを構築するための提案がある
SNCFフランス国鉄から
テキサス州が、この区間でも日本の技術を採用するなら欧州規格との互換性がなく
車両の更新時も日本の独占を許し車両価格の高騰につながる
など・・・

193:名無しの車窓から
16/06/21 20:31:58.89 lOFlSNFB.net
>>192
>>31

194:名無しの車窓から
16/06/22 07:59:54.31 MX2R72Km.net
SNCFはエクスプレスウェストに注力すればいい
建設資金は欧州のファンドから調達して
LA～ベガスにTGVが走るなら加州の鉄オタ歓喜だろ

195:名無しの車窓から
16/06/22 09:19:31.16 XdjJz99Q.net
＞＞194　LA～ベガスと言ってもLAの中心街までは乗り入れずに遠く離れた所にしか駅が作れないみたいだから利用客は限られるだろう。
LAの下を地下で結べばよいのにな。

196:名無しの車窓から
16/06/22 10:42:03.85 LeftsVgf.net
まぁテキサス新幹線ヒューストンダラス間は車両売り逃げ事業としては
成立することにフランス国鉄SNCFとアルストムがお墨付きを与えてくれた
ようだね。
米東海岸TGVアセラエクスプレスは2000年製なのに僅か数年間の運用で
車端ダンパ横揺吸収装置やブレーキディスクまわりに亀裂が入るような
ヤバイシロモノのようでVVVF装置機器更新すらせずにリプレースが
取り沙汰されているようなそんなヤバイのとは相互直通させたくないよ。
中国鉄路高速鉄道が徐行中の60t車編成に240km/h力行中の44t車編成が
追突してスカイラブハリケーンやらかしたが日本路線環境で置き換えると
熊谷駅構内で分岐器故障を検知せず通過待ち停車中のE4系Maxとき編成に
E7系かがやき編成が勢い良く突っ込んできたような状況になるのかも
知れないね。
欧州高速鉄道信号規格ATS-ETCSはまだまだ改良余地があるとしても
ATC-NSとATC-1W/2とATS-ETCSは複数車載により共存可能のようだが
TGV路線専用信号規格のATC-TVM430こそイラネーヨｗ

197:名無しの車窓から
16/06/22 12:05:51.73 UjMG+qim.net
急に熊谷出てきてビックリした

198:名無しの車窓から
16/06/22 12:11:30.48 LeftsVgf.net
そもそも米国内の高速鉄道専用路線は全米鉄道協会が保有する
コロラド州にあるプエブロ高速鉄道試験線しかないのだが
信号装置は日立アンサルドSTS製を採用しているだけであり
詳細不明なんだよね。
ドイツ、スイス、オーストリア、スペイン　LZBとETCS2
フランス、イギリス、韓国　TVM430とETCS2
イタリア　SCMTとETCS2
東海道新幹線と九州新幹線と台湾高速鉄道　ATC-NS/KS-ATC/台湾D-ATCとATC-1W/2

199:名無しの車窓から
16/06/22 12:32:18.64 LeftsVgf.net
>>197
確かに例えとしては変だがｗ
60t車編成と44t車編成が混在する240km/h路線のモデルケースであり
東日本旅客鉄道にとっては大変貴重な他山の石となったのだろう。
台湾高速鉄道の件ではSNCF出向者は新幹線システムの威力を知ったはずで
ひも付き路線免許請願方式なのにプロポーザル随意契約概念なんて
持ち込むなよｗ

200:名無しの車窓から
16/06/22 13:11:37.65 gA24mFWr.net
むかしはともかく、いまの新幹線システムってとくに優位点あるわけでもないでしょうに
かつては世界一進んだ信号・運行系システムだったが、
もうすでに欧州勢も中国勢も追いついた

201:名無しの車窓から
16/06/22 14:05:30.05 QWljZSFB.net
>>200
>>189

202:名無しの車窓から
16/06/22 21:22:16.49 1asQwvNT.net
>かつては世界一進んだ信号・運行系システムだったが、
>もうすでに欧州勢も中国勢も追いついた
東海道および東北新幹線ほどの高密度運転を行える高速鉄道は日本だけですが。

203:名無しの車窓から
16/06/23 04:20:26.46 K3k4yW93.net
途中で分岐せず在来線も乗り入れない東海・西・九州
途中で分岐する東日本（運転中の列車の連結・分離もある）、ミニ新幹線には在来線も乗り入れ
東日本のほうがグローバルスタンダードに近いな
タイもインドネシアも、途中で分岐する東日本型の新幹線がいいのでは？

204:名無しの車窓から
16/06/23 06:18:52.55 IAjO4uGm.net
>>203
九州？今在来線に乗り入れてるため必死こいてるじゃん
グローバルスタンダードに近い？乗り入れのためわざわざ在来線を改軌したとこって他にあったっけ？
フランスのステマなの？（笑）
アセラエキスプレスの表定速度調べてごらんよ。
速くするには高規格な専用軌道が必要というのはどこでもいっしょ、日本の新幹線はそれが原則100%というだけ。

205:名無しの車窓から
16/06/23 20:30:48.55 JYZXQKg4.net
エクスプレスウェストは一応LA中心部～ベガス間総工費80億ドルで建設可能なようだから
テキサスみたいに出資だけで建設は可能
あとなんかハイパーループを検討してるようだ
URLﾘﾝｸ(blogos.com)

206:名無しの車窓から
16/06/23 23:23:00.85 yV6FB2CB.net
2015年5月メトロノース社線フィラデルフィア近郊のアムトラック脱線事故は
全米在来線区間信号規格ATS-Ptc設置が前後区間のみで事故地点には未設置であり
R300カーブ80km/h制限区間を171km/h走行で突っ込んで盛大にやらかしたっけ。
つまり各社の高速鉄道用信号装置の得意分野はこういうことかな。
日立製作所　JRC系ATC-NS　JRE系DS-ATC
日立アンサルドSTS　伊SCMT　欧州ATS-ETCS2　米ATS-Ptc
ボンバルディア　米ATS-Ptc　欧州ATS-ETCS2
アルストム　仏ATC-TVM430　欧州ATS-ETCS2
シーメンス　独LZB　欧州ATS-ETCS2
中国中車　欧州ATS-ETCS2

207:名無しの車窓から
16/06/23 23:49:02.59 yV6FB2CB.net
そもそも米国民発起人が事業主体となるテキサス新幹線とは
沿線自治体お構い無しでテキサスエルコットさえ説得して
電力幹線側道ごと転用出来れば東海旅客鉄道と日本車輌製造
ひも付きの民鉄路線免許請願方式であるためSNCFが文句を
言うのは筋違いなんだよね。
もしSNCFが出資する並行路線計画の米国民発起人が居たとして
土地買収完了した時点で競合するため許認可権監督官庁が
仲介のうえ併合集約するという手段は有り得るかも知れないが
一世紀以上も昔の鉄道路線敷設狂時代ではあるまいしねぇ。

208:名無しの車窓から
16/06/24 07:27:52.02 K3jwJxSg.net
テキサス高速鉄道が建設資金を集めて着工にまで漕ぎ着けたら
エクスプレスウェストにも出資が集まって着工まで行けるだろう
LA～ベガスかパームデール～ベガスか、どこまで建設資金を集められるかわからんが

209:名無しの車窓から
16/06/24 16:08:02.97 15ZI/385.net
>>206
hitachi(UK)は前からETCSやってるよ.

210:名無しの車窓から
16/06/24 21:21:58.38 HEJKHAtk.net
>>209
なるほど。
日立製作所はクラス395系用の車上搭載保安装置として
CTRL-HS1高速鉄道線からネットワークレール在来線までを
カバーする多種読替機能付信号装置を開発済みだったね。
ETCS2　TVM430　KVB　AWS/TPWS　ATESS

211:名無しの車窓から
16/06/27 20:46:45.91 P9Q1SC8v.net
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
※記事抜粋※
同社(JR東海の事)は米テキサス州の企業が2021年の開業を目指す新幹線プロジェクトを技術面で支援しており、
台湾でも系列の車両メーカーなどと更新車両の受注を目指している。両地域の１編成は東海道新幹線よりも短い
見通しで「（Ｎ700Ｓは）テキサスでも台湾でも使える」（柘植社長）というメリットがある。

212:名無しの車窓から
16/07/08 09:51:29.50 6NsdsbCz.net
もしかするとテキサスセントラルパートナーズ社は日米鉄道敷設狂時代場外乱闘編というか
かつて安田氏や渋沢氏と丁々発止で遣り合った沿線開発投機長期投資分野を得意とした
米国禿鷹ファンド主宰者3名のような長々期リターンと事業権益拡大に対して貪欲なスタンスで
相当なやり手の主宰者でないとエクスプレスウェスト社のように終わる可能性もありそうだ。
米海軍マシューカルブレイスペリー大佐に続けとばかりに海外で跳梁跋扈した迷惑米国人3傑
ヘンリーコールブラン
ハリーライスボストウィック
ゼームスアールモーリス

213:名無しの車窓から
16/07/16 19:00:45.30 OWdLl4p+.net
“世界の新幹線”へ新型車両はニッポンの技術の粋を集める
URLﾘﾝｸ(newswitch.jp)
あとは地元でどれだけの賛同が得られるか
　民間主導プロジェクトゆえ、建設資金が集まるかという課題もある。ＴＣＰは建設費を総額１２０億ドル（約１兆４０００億円）と見積もり、１５年時点で現地企業などから７５００万ドル（約９０億円）を集めた。
１５年１１月には日本の海外交通・都市開発事業支援機構（ＪＯＩＮ）もＴＣＰに４０００万ドル（約４９億円）の出資を決めたが、資金調達への入り口に立ったばかりだ。
ＪＲ東海の海外展開を担うＣ＆Ｃ事業室の落合克典副室長は、「当社側で推進できる部分はほぼ終えた。あとは地元でどれだけの賛同が得られるかだ」という。

214:名無しの車窓から
16/07/19 00:24:07.23 0g8/BAze.net
テキサスの大地を新幹線は走るか
2016年7月19日
URLﾘﾝｸ(digital.asahi.com)
・・・・・・
ＴＣＰは、建設費や長期にわたる需要予測、収益性などの詳細な見通しを数カ月後に出すという。
それをもとに米国内外の投資家とやりとりをして、巨額の建設費の資金調達に乗り出す。
米国側の投資家が本格的に出融資を行うかどうかは、
日本企業やＪＯＩＮ、ＪＢＩＣなどの姿勢をみる面もありそうだ。
逆に、日本側は米国企業が資金を出すかどうかを注視している。
事業そのものの収益性の見通しが最も重要な判断基準であるのは言うまでもない。
ただ、新幹線プロジェクトの長期の需要予測は、原油価格などにも左右されるし、開業してからの営業努力にもよる。
予測は相当難しい。不確定要素が多い中で、米国側と日本側は、今後、互いの様子を探る面もありそうだ。
ファイナンシャル・クローズ（出資および融資に関する合意が関係者間で締結されること。融資組成の完了）は来年末を予定している。
それまでに必要な資金が集まれば着工し、５、６年後にはテキサスで新幹線が走っているだろう。
集まらなければ、「テキサス新幹線」は「幻のプロジェクト」となる。

アメリカの政権が変わり政策が見直されると投資意欲にも影響する。
まだできるかどうかわからんな

215:名無しの車窓から
16/07/19 01:14:27.56 ra/YL3A8.net
鉄道なんて世界どこでも公的支援が当たり前なのに、
アメリカ高速鉄道だけ民間だけで採算とらないといけないとか
ハードル高すぎ

216:名無しの車窓から
16/07/20 12:18:31.06 nGe1tnsI.net
税金で建設する加高速があんなに揉めるなら
自己資金で調達して建設するのがマシだと思うこともある
それには相当な政治力が必要になるが

217:名無しの車窓から
16/07/20 23:34:55.96 7Nr7yISg.net
今日この内容の記事がずっと配信されてたけどいまいち理解できない。誰か解説してください。
2016年7月20日
URLﾘﾝｸ(www.houstonpress.com)

218:名無しの車窓から
16/07/21 13:05:50.23 jvCEQt/x.net
>>217
だから言わんこっちゃないorz
米連邦政府運輸省とテキサス州交通部など監督省庁のコメントの趣旨とは
コンナ美味ナ事業ガアルデハナイカｗ権益奪取シマ～スｗ
テキサスセントラルパートナーズ社はペーパーカンパニーの詐欺会社ではないのか
住民説明会のみに終始しており正式な免許請願が出されてなく手続きは開始していない
もし開業出来ない場合は全ての出資金は罰金没収してTGV車両の購入費に充てる
テキサス州交通部が最近設立したSTB社は並行路線計画の米国民発起人として先に免許請願した
許認可権監督官庁として係争仲裁または事業譲渡をお勧めする

219:名無しの車窓から
16/07/21 13:30:35.61 jvCEQt/x.net
かつての鉄道敷設狂時代の鉄則とは99でも述べたことだが東海旅客鉄道が
中央リニア新幹線の自力建設推進でやっていることそのものなんだよ。
米国民の地元発起人がどれだけの賛同者を得られるのか情熱と行動力で
これらを問題解決しながら事業推進するという次元のステージに立ったため
短期的収益性と利益分配のみに惑わされず長々期リターンで辛抱強く我慢して
事業権益拡大に対して貪欲なスタンスの相当なやり手である投機家ではないと
開業まで漕ぎ着けるには無理なはなしだよ。
電力幹線側道地権者である電力供給元との協力体制構築
求心力カリスマ性がある議員への説得力
職業反対派プロ市民やライバル鉄道会社への理論武装力
住民説明会での沿線住民利便向上と環境アセスメントなどの扇動訴求力
出資に応じてくれるスポンサーを多数持つ

220:名無しの車窓から
16/07/21 17:44:49.90 PAdzr7dE.net
>>218
真夏の夜の夢か。ありがとう。
ところでテキサスにSet Top Box社という会社があるんですね。知りませんでした。

221:名無しの車窓から
16/07/21 19:52:13.79 wk+Gax24.net
どうやら完全に詰んだというか正式発表が来たようだが
国土交通省と東海旅客鉄道はパートナーに不義理やって
新三セクに迎合しても新幹線方式は無理のため意味無いよ。
米政府と州自治体が建設推進するTexasHSR高速新線700km
加州と同じく主要都市旅客駅構内までアムトラック路線網と相互直通
オクラホマシティ～フォートワース～オースティン～サンアントニオ
URLﾘﾝｸ(www.railwayage.com)
URLﾘﾝｸ(www.rtands.com)

222:名無しの車窓から
16/07/21 20:48:29.57 uKwWHaJd.net
こりゃ日本政府が国際協力銀行を使って、建設費の半分以上を融資しないと
根こそぎ>>221の法人に奪われそうだ

223:名無しの車窓から
16/07/21 20:54:15.18 uKwWHaJd.net
でもルートとしてはフォートワース～オースティン～サンアントニオだから
テキサスセントラル鉄道とルートは被らないから少しは安心か？？
それでも日本政府が建設費の半分は面倒見ないとこの先ヤバそうだ
トランプだろうがクリントンだろうがイチャモンつけてきそうだし

224:名無しの車窓から
16/07/21 21:08:16.10 wk+Gax24.net
再度おさらいしてみるとだな。
賛同出資者からの無償労務提供現物出資ってナンダソリャｗ
TCP経営陣の親会社のダラス不動産屋　7500万米ドル78億円相当
高速鉄道プランに賛同した出資者数名　300万米ドル3億1200万円相当
海外交通都市開発事業支援機構JOIN勢　4000万米ドル41億6000万円相当
無償労務提供など現物出資　1億2200万米ドル126億8800万円相当　ただし無価値と看做す
路線概要設計費と沿線住民対策費と環境アセスメント対策費　高く付いた勉強代orz
アーリントン駅予定地買収費　うまくいけば連邦政府と州交通部のお買い上げ？

225:名無しの車窓から
16/07/21 23:24:45.90 bwKo0UZi.net
>>221
これの黒幕はSNCF(フランス)？中華系？

226:名無しの車窓から
16/07/22 08:36:44.57 ZMphv25T.net
>>217
テキサスセントラルレールの見解
STB 判決を明確にしましょう
2016年7月21日.
URLﾘﾝｸ(www.texascentral.com)

227:名無しの車窓から
16/07/22 08:55:46.54 8N7X0p6m.net
これは安倍ぴょんが建設費半分以上融資するという政治決断をしないといけない時期が来るだろうな

228:名無しの車窓から
16/07/22 12:25:11.72 HDB0HGjQ.net
サイト表明を意訳するとこんな感じかな。
テキサスセントラル社とSTBとの係争論点を明確にしましょう...
2016年7月21日
月曜日に、表面運輸委員会（STB）は、STBによって全く連邦の承認が
ヒューストン高速鉄道プロジェクトにノーステキサスを構築または
操作するために必要とされないと裁定しました。
いずれの規制当局の決定でもバッグの中は滅茶苦茶です。
彼らは自分の管轄権を主張するかどうかについてのSTBからの
決定を探していることは、民間プロジェクトの開発に必要な
ステップであり、取締役会から、これらの問題の早期解明を
受信することは有益です。
旅客鉄道におけるSTBの関与のための先例は、必ずしもその役割は
テキサス州にあるかもしれないものの明確な表示を提供して
いませんでした。
そこのプロジェクトの前のSTBの決定は完全にカリフォルニア州内
（STBが管轄権を取りました）と完全にフロリダにあった
（STBが管轄権を取らなかった）ので、このプロジェクトのための
決意を取得することが重要でした。
STBの決定にはテキサンズ「財産権への影響や、事業推進し続ける
当社の継続的な土地購入プログラムを持っていない。
いくつかの広範囲の誤解に反して、州法があり、常にテキサスの
土地の購入のための基礎を提供します。

229:名無しの車窓から
16/07/22 12:25:41.24 HDB0HGjQ.net
ありがたいことに、この決定は、もはや再生するために来る
いくつかの複雑連邦の問題を明確にしています。
関与していないSTBにより、例えば、プロジェクトが建設を
開始または列車を運営する理事会の承認を得る必要はありません。
連邦鉄道局（FRA）は、プロジェクトの継続的な環境レビューを
監督し、システムの安全な動作を安定化しますようにテキサス州の
高速鉄道は、高度に規制民間企業のままであり、テキサス州では
テキサス州議会からのプロジェクトの要求は、同じままになります。
このプロジェクトは、既存の法律の下で事業推進出来ますし、
何の資金調達の要求は行われません。
テキサスCentralは、他の多くは、STBによって規制されている
ように、テキサス州内の他の私鉄に比べ理事会によって媒介される
それらの間に生じる問題を持つことができるように私たちの状況に
STBの決定の影響を検討し続けています。
先に述べたように、ここではテキサス州中部にあるSTBの決定は、
混合袋のビットを提供し、それはいつものようにビジネスであり
さらなる拡大を目指します。
ヒューストンチームの強力なテキサス魂は消えはしない！

230:名無しの車窓から
16/07/22 14:02:16.40 7LqrdLuo.net
在来線アムトラック気動車特急の直通便など存在しない区間だし
都市間高速バスは東名ハイウェイ昼特急エコー号なみに半額運賃に
引き下げる余地はあるのだろう。
ダラスからヒューストンまでの交通機関
アムトラックDC特急と高速バスはいずれもオースチン乗り換えのみ
鉄道　4時間40分＋2時間25分＝7時間05分　31＋46＝77米ドル8008円相当
バス　3時間＋3時間30分＝6時間30分　40＋40＝80米ドル8320円相当
それより太平洋大西洋連絡の横線幌馬車系統を何とかしろよ。
ロングビーチ港～サンディエゴ郊外～ヒューストン下町
地形を考慮した直線2270km　表定255km/hで所要時間9時間弱
サンディエゴからロサンゼルスまで　2時間55分
ロサンゼルスからヒューストンまで　38時間10分

231:名無しの車窓から
16/07/25 09:29:18.34 fyzAqqNS.net
テキサス在住の大富豪かそれなりに資産もってる俳優やら著名人がポンと
出資してくれば話が進むのにな

232:名無しの車窓から
16/07/25 10:30:28.13 muaYLFu/.net
228だがテキサスセントラル社サイトに掲載されているコメントを
google翻訳のままうっかりカキコしてしまったが意訳してみたよ。
テキサスセントラル社と米運輸省とテキサス州交通部など監督官庁と
アムトラック公社の別働隊STBとの係争論点を明確にしましょう。
かつてSTBは収益性の高いカリフォルニア高速鉄道を優先推進して
閑散路線だと看做したテキサスとフロリダには従来の税金非投入の
民鉄路線方式で勝手にやれと連邦管轄権を捨てる方針を示したため
テキサス州地元住民の私達が名乗りを挙げたのです。
STBの主張は朝令暮改で支離滅裂でその理論武装を論破することこそが
この事業をきちんと推進するためには必要であり早期に問題解決して
その先に進むためには避けて通れない通過儀礼でもあります。
払込済資本金など財産権への考慮や継続的な用地取得工程の進捗度は
まだ低い段階のためペーパーカンパニーの詐欺会社呼ばわりしているが
テキサスセントラル社は連邦法の免許請願は必要ありません。
テキサス州条例の高度規制枠内をきちんと遵守している高速鉄道という
民鉄路線開業準備会社としてビジネスでありさらなる拡大を目指します。
ヒューストンチームの強力なテキサス魂は消えはしない！

233:名無しの車窓から
16/07/25 21:44:12.77 SXFoNPEn.net
いったいどうなるんだろう・・・
URLﾘﾝｸ(www.ktsa.com)
日経やロイター、JR東海などのコメントが無いのはどういうことなんだろう？

234:名無しの車窓から
16/07/25 21:56:21.20 /ZJDMtAe.net
家畜の成育が悪くなったら
新幹線はカウボーイにライフルで撃たれるんじゃないか？

235:名無しの車窓から
16/07/26 19:22:17.46 LVJ+sPVp.net
>>233
213にある記事のコメントのとおり
東海旅客鉄道柘植社長
慎重に進めている
Ｃ＆Ｃ事業室落合副室長
当社側で推進できる部分はほぼ終えた。あとは地元でどれだけの賛同が得られるかだ。

236:名無しの車窓から
16/07/27 08:45:46.19 d5z94OfE.net
エクスプレスウェストと違って予定通り着工まで行くと思ってたが
まさかの暗雲？？

237:名無しの車窓から
16/07/28 00:36:46.03 UDcOcnlq.net
URLﾘﾝｸ(www.tylerpaper.com)
こんなもんテキサス人は誰も乗らねえよって
地元メディアのこの非常に冷淡な感じ…

238:名無しの車窓から
16/07/28 01:21:00.11 kHTgKvHM.net
>>237
駅まで車で行かなあかんのなら全部車で済ます。
駅付近に駐車場などの滞在施設がない。
とか言ってっるけど
空港までだって車で行くんだろうし
地下鉄やLRTなども整備されるだろう。
滞在施設は決定されたらいくらでもできるはず。
沿線に新たな衛星都市の計画もされるだろうし、

まあ、それまでは地元の農民にとっては無用の長物だろう。
あくまでダラスとヒューストンのビジネスマンのための鉄道

239:名無しの車窓から
16/07/28 02:52:36.51 kHTgKvHM.net
シカゴ-ミネアポリス新幹線技術案浮上
URLﾘﾝｸ(railway.chi-zu.net)
North American High Speed Rail Group's：　URLﾘﾝｸ(nahsr.com)
ツインシティーズ(ミネアポリス)-ロチェスター-ミネソタ州(シカゴ)間高速旅客鉄道システム
URLﾘﾝｸ(www.postbulletin.com)

この区間は、あの、ラスベガス新幹線のデザートExpに参加してた中国の投資家が先行していた区間だったと思うが、
記事の中で北アメリカ高速鉄道のチーフマネージャーWendy Meadleyは
「中国と日本 - - プロジェクトのために彼らの高速鉄道技術をインポートする可能性について、同社は2カ国と交渉中であると述べている。」
とある。シカゴと300万都市のミネアポリスを結ぶ新幹線は魅力的だ。
ただ、テキサス以上に反対意見が強いこの区間でプロジェクトを継続するか否か考えているらしい・・・

240:名無しの車窓から
16/07/28 09:04:47.08 kHTgKvHM.net
南テキサス州全体の高速列車の可能性への研究を発表した
米下院議員ヘンリー・クエリャルのオフィスからのニュースリリースによると
南部はサンアントニオから、：リオグランデバレー/コーパスクリスティ/ラレドの3方向を想定
URLﾘﾝｸ(railway.chi-zu.net)
車両は日本の新幹線の"ようなもの"を想定
URLﾘﾝｸ(www.themonitor.com)
テキサス・オクラホマ旅客鉄道研究
2016年7月27日
URLﾘﾝｸ(www.txdot.gov)
北部：ダラス/フォートワースにオクラホマシティ
中部：サンアントニオにダラス/フォートワース
南部：リオグランデバレー/コーパスクリスティ/ラレド・サンアントニオ
構想地図
URLﾘﾝｸ(ftp.dot.state.tx.us)

241:名無しの車窓から
16/07/28 09:34:48.86 3vCd3SQU.net
長距離速達需要と高頻度多運転定時大量輸送が新幹線の意義であるため
なるべくルートを捻じ曲げずに中規模都市圏の需要をこまめに拾っていく
公共サービスのアムトラックDC特急にも頭と尻尾くらいはくれてやれよ。
いくら沿線人口や旅客流動が多い見た目が超絶有望な地域だとは言っても
石油瓦斯石炭など豊富なエネルギー資源があるエリアのみと想定して
竜巻街道の被害軽減地帯を縫っていくカナダメキシコ往来縦断路線または
太平洋岸大西洋岸横断路線こそ優先提案したほうが良さそうだね。
極東アジア諸国から手が届く範囲で豊富なエネルギー資源がある州とは
全米各州でもこれだけだったりするが25kV60Hz電力幹線網の構築ねぇ。
ワシントン州　モンタナ州　ノースダコタ州
サウスダコタ州とワイオミング州との山脈地帯
コロラド州　テキサス州

242:名無しの車窓から
16/07/29 00:37:16.06 O95N/7o9.net
テキサス「'高速列車：右プロジェクト、正しい方法、正しい時間」
2016年7月27日
URLﾘﾝｸ(www.star-telegram.com)
地域間の現在の人口、成長傾向、ダイナミックな経済的機会、混雑した高速道路、地理学と距離の組み合わせは、
この非公開開発プロジェクトのために理想的な市場になります。

243:名無しの車窓から
16/07/29 00:44:03.32 O95N/7o9.net
>>242
この$ 10Bテキサスプロジェクトは、経済を強化する雇用と、学区などのための税収を生み出す。

244:名無しの車窓から
16/07/29 06:45:26.02 O95N/7o9.net
>>239
シカゴ-ツィンシティの新幹線が決まればシカゴから多方向のリンクにもつながる可能性がある。
日本にはぜひ本気になって頑張ってほしい。

ゴスロリトランジット：中西部のための高速鉄道
2016年7月28日
URLﾘﾝｸ(www.progressive.org)
アメリカ・シカゴ圏６方面新幹線網
URLﾘﾝｸ(railway.chi-zu.net)
・・・・・
Harnish、シカゴベースの中西部高速鉄道協会のエグゼクティブディレクターは、
中西部の都市を接続するために日本の新幹線や欧州などと同様の高速鉄道網を想定しています。
全部で約1400マイルをカバーするために計画されたネットワークは、
デトロイト、クリーブランド、セントルイス、ツインシティーズ、インディアナポリス、シンシナティなどとシカゴをリンクします。
これが実現すると、2時間45分で、シカゴからわずか2時間でクリーブランドからシカゴで乗客を乗せて毎時220マイルまでの速度で移動することになります。
列車は快適な座席で、安全かつ静かになり、車やジェット飛行機で移動するよりも、はるかに少ない炭素の排出で済みます。
・・・・・・

245:名無しの車窓から
16/07/30 08:38:53.92 Jswml8f4.net
税金頼みだと既存区間の時速125MPH引き上げ工事までが限界だな

246:名無しの車窓から
16/07/30 10:51:43.88 jTEJ+bfz.net
STBは日本における独立行政法人鉄道建設運輸施設整備支援機構のような
存在なら仕方が無いし今後ともどこの州を手掛けても同じ結末で頓挫する
のかもね。
イリノイ州のような在来線高速電化工事だと125MPH200km/h頭打ち運転で
数駅停車の区間表定速度160km/hでも構わないという判断だが所要時間差が
1時間半と3時間19分とでは別物の交通機関となることが大手私鉄2社保護で
補助金を投入して援護射撃する意味でも絶対に理解したくないのだろう。
まぁ中間地方都市の需要をこまめに停車して拾うのは沿線住民サービスだが
新幹線フル規格方式でもオースティン経由にルートを大きく曲げ過ぎると
所要時間122分となり大都市圏間長距離速達通過需要の意味が無くなるよ。
ヒューストン～235km145分表定97.2km/h～オースティン　在来線高速化89分　新幹線55分
オースティン～290km300分表定58.0km/h～アーリントン　在来線高速化109分　新幹線67分
アーリントン～386km90分表定257.3km/h～ヒューストン　在来線無し

247:名無しの車窓から
16/07/30 11:04:01.94 jTEJ+bfz.net
テキサス州交通部も同調しているためもしかするとテキサス州自治体にとって
ヒューストンダラス間ルートだと州都オースティンをないがしろにしたのだと
勘違いしている可能性もあるかな。
当然ながらテキサスエルコット公社が保有する電力幹線側道用地取得は事実上
無理なはなしだよという意思表示なのかも。

248:名無しの車窓から
16/07/30 12:01:21.68 MS73g7vW.net
>>247
TCRは次の候補にオースティンとサンアントニオをあげてるんだけどね。
まずはテキサス内で成功させるしかない。
もし州間で互換性がないとダメだというならワシントン-ニューヨークリニアもアウトじゃないか？
逆に言えば、例えば、シカゴ－セントルイス－メンフィス－ダラス－ヒューストンで始めから出して、
そのうちの第一工事をダラス－ヒューストンにする　って方法では　ダメなんか？
>>232
・・・
テキサスセントラル社と米運輸省とテキサス州交通部など監督官庁と
アムトラック公社の別働隊STB
・・・
アムトラックは路線管理を省いたJRのようなもので、イギリスならFirsrGroupやステージコーチ
要は収益を圧迫されたくないだけ。
だから喧嘩するんじゃなく、もしアムトラックが走る路線では収益によって分配率を決めればいいんじゃないか？

かなりの見当違いだったらごめん。

249:名無しの車窓から
16/07/30 12:06:27.30 MS73g7vW.net
こりゃ、中国やSNCFなどの横やりが入ってるね。
「新幹線はアムトラックと互換性がないがわれわれなら互換性がありますよ」、なんて・・・
昨年、ダラス-フォトワース間の高速鉄道の話で盛り上がってた時に手を組むべきだったと思う。

250:名無しの車窓から
16/07/30 14:49:40.49 pxvk/+VR.net
ヒューストンダラス間オースティン経由の並行在来線のほかに
オースティンサンアントニオ間の競合請願など諸問題解決かぁ。
TCPはSTBと取引してアーリントン駅予定地を譲渡するかわりに
ヒューストン駅からカレッジステーション市Brazos Valley駅まで
TCP設計ルートを踏襲してテンプル駅でSTB設計ルートと直交させて
エルパソまでの一括路線免許を排他的に正式認可を受けるくらいの
離れ業交渉術をやってのける器量は欲しいかな。
もしかするとTCPのテキサス州民主党支持者集会での広報出展は
藪蛇だったのか州内ではクルーズとクリントンが勝利したのだが
米運輸省官僚と州自治体地方公務員幹部の腹づもりは違うとして
思惑通りに就任したらこの会社は最低8年間は冷や飯を食わされる
ターンとなるのかな。

251:名無しの車窓から
16/07/31 06:00:56.82 Tzti7P1C.net
資金を半分以上手当出来れば着工まで行けるだろう

252:名無しの車窓から
16/08/01 17:22:27.43 NHRKlrGW.net
全米民鉄在来線網のはなしだが全米民営鉄道協会AARと
サーフェス運輸委員会STBが遣り合っているようだね。
路線運行管理者への遅延15分以内罰金ルールの制定のほか
アムトラックDC準急列車と急行貨物列車フレートライナー
との優等種別逆転などSTB提案は軒並み却下されたみたい。
そもそも全米貨物街道各社の線路容量は他社区間から
相互直通してくる連邦政府による沿線地域住民サービス
である超長距離DC準急を割り込ませる余裕なんて無いだろ。
それをDC特急化して駅構内や信号場で貨物列車のほうを
退避待ちさせたいとか退避側線有効長拡張スペースや
補助金予算すら無いのに図々しく馬鹿げた提案は頭の悪い
担当者による企画立案だろうが諦めたほうがいいかも。
URLﾘﾝｸ(www.progressiverailroading.com)

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