京成の利用客を増やすためには【第12部】

京成の利用客を増やすためには【第12部】 at RAIL

961:名無し野電車区
06/11/26 01:41:16 z3C94LuX
>>958
中山・海神が6連までのはず。
大神宮下は昨日の下り高架化で8連対応になったし。

>>960
上野の折り返しとかだいぶ楽になるんじゃない？。
あと、高砂～上野とかは結構乗ってるし。
朝普通8連化できたら、普通本数削減→優等増発もできそうだし。

962:名無し野電車区
06/11/26 01:50:48 fuSTVwU6
成田山で混む正月は昼間の快速成田始発、快特運転して欲しいね。
スカイライナーの成田⇔船橋も、スカイライナー乗りたい人には
ちょっとお試しに乗ってみる人も居そう

963:名無し野電車区
06/11/26 03:34:59 JW3X9eSr
>>958
そんなに混むか？あ、高砂から先かな

964:名無し野電車区
06/11/26 11:28:31 SDGtaoYh
>>956
ＧＪといえるかどうかは微妙だけど、特急の佐倉以遠各駅化と快速の佐倉折り返しは十分理解できる。
京成の佐倉～成田は、小田急の新松田～小田原に相当すると思う。
小田急の下りは、新松田～小田原間ノンストップの急行、新松田～小田原間も各駅停車の急行、
新松田でノンストップの車両と各駅停車の車両に分割する急行で同じ急行でも３パターンある。
京成は小田急の3番目のパターンはやらないで1番目と2番目のパターンにして、
1番目のパターンを快特という新種別にして2番目のパターンを特急とするわけだ。
別にそう不思議なことでも何でもない。
現行では下りの快速は、佐倉で遅れてくる特急を延々と待ち合わせていた訳で時間の無駄だった。
どうせ乗り換えるなら、快速が佐倉で折り返しても何の不都合もない。
佐倉～成田間の小駅利用者にすれば、快速が特急に変わるだけで何の不便も無いし、
佐倉での乗換が不要になるわけで不満はないだろう。
懸念されるのは佐倉～成田の各駅停車化による上野・日暮里～成田間の所要時間増だけだが、
それぐらいは我慢せいってこっちゃ。

965:名無し野電車区
06/11/26 12:58:30 3T08IK/5
特急は現行通り半数が高砂ＡＥ待避かな？
流石に八千代台or成田待避にしてAE誘導なんて暴挙には出ないよね…？

966:名無し野電車区
06/11/26 13:34:28 MrOIY8wW
>>957
旧・成田空港時代なんか旧ＡＥが３０分ヘッドで必死に空気輸送していたのを知らない世代が多いんだろうな。
そうした地道な努力があったから今のそこそこの利用客数に結びついているんだよ。
客が少ないからって列車数減らしていくのはローカル線廃止と同じだろ。

967:名無し野電車区
06/11/26 13:41:10 STBMmx50
30分ヘッドと今の需要が具体的にどのような効果があったか説明きぼんぬ。
相関が良く見えてきません。
新駅乗り入れの方が劇的な効果があったと思う。

968:名無し野電車区
06/11/26 13:48:00 3G5HOSvx
母数の増加や、空港への乗入れの方が大きな要因だと思うけど。

それに「新規事業」の“投資”と、既存事業の“効率化”は
同じ尺度ではかれない（投資が善、効率化は悪、と黒白を
決められるものではない）。

969:名無し野電車区
06/11/26 14:14:53 kJNBLpGT
>>965
日中特急のライナー高砂待避はなくなるよ。
で、現行速い特急で71分程度の所要時間が約75分に。
成田の調整停車が解消されて、下りで高砂と八千代台で1分程度止まる。
これで「京成は、遅れる毎日」がある程度解消されるかな…

970:名無し野電車区
06/11/26 15:47:00 MPvbTw8a
>>969
退避は何処になるの？八千代台？

971:名無し野電車区
06/11/26 16:06:30 pGKCJCA5
>>958
本線の普通８連化って何を狙ってたんだろうね。
本線普通で一番混んでいるのは朝ラッシュ時の大久保⇒津田沼だろうけど、６連で足りるレベルの混雑。
４連は氏んでほしいけど６連普通で輸送力が足りないと感じることは滅多にない。

バブル時代に、将来輸送量が増えたとき８連化していないと船橋や日暮里が苦しくなると思ったのかな。
今思えば８連化が望まれるのは本線ではなくて金町線と千葉線。
・柴又金町を８連対応化⇒ＳＨ快特を金町始発にでき、利用者増、４連上野系統根絶。
・千葉線を８連対応化⇒８連の新京成車が直通可能。

現時点で本線全駅８連化のメリットといえば
・上野駅で普通の折り返しが８連特急という運用を組みやすくなる。
・ダイヤ乱れ時に８連を普通として運行できる。
くらいしかなさそう。

972:名無し野電車区
06/11/26 16:11:36 pGKCJCA5
>>969-970
八千代台と予想。
ダイヤの諸制約を考えると無待避は厳しく、佐倉だと成田で時間調整が必要、津田沼だと緩急接続に障害が出る。

高砂待避を解消するなら、普通との連絡を「小岩での通過追い抜き」から「高砂での接続」に変更希望。
これが出来れば都内に用のある国府台住民にとっては超ＧＪダイヤ改正なんだけど・・・どうなります？>>969様。

973:名無し野電車区
06/11/26 16:12:17 RJIbMA4O
>>967

>>966が言いたいのは、
「昔の京成はスカイライナーが空気輸送状態であっても空港アクセス鉄道と
してのサービスレベルを維持するために必死で30分ヘッド運転をしていたから
その後のターミナル乗り入れ等でも不利な状況に至らずにサービスを継続できた」
ってことだろ。
（その後40分ヘッドになったが、これは減便というよりはパターンダイヤの適正化と言った方がいい）

もし空気輸送に耐え切れなくなって1時間ヘッドにでもしていたら、
その後、状況が変化しても、現行の1時間ヘッドをベースに乗り入れ本数等が
決められてしまっただろう。これは他社・他交通機関に対してかなり不利になる。
つまり、>>966は需要の話などしていないのだ。

…ただ、>>966は>>957への反論として書かれている。
漏れは>>957に同意だがね。
京成が空気輸送でもスカイライナーを頻繁運転していたのは
「我慢していれば未来が開ける」という展望があったからだが、
佐倉～成田の快速の空気輸送にはそういう状況の好転が見込めないし。

974:名無し野電車区
06/11/26 18:02:04 cqfvw8Ml
>>954
100回京成電車利用してからまた来いな

975:名無し野電車区
06/11/26 19:01:03 3G5HOSvx
>>973
新規需要を獲得するために、当初の空気輸送にも関わらず時間２本の
リソースを割いたことを「投資」と表現している訳で、目に見える
（現在の）客の量と輸送力にアンマッチな状態があれば、
それは需要と供給に関わる話をしているのだと思うけど。

976:名無し野電車区
06/11/26 19:35:35 MrOIY8wW
初代ＡＥはひたすら空気輸送を続けた理由は需要の有無よりも空港特急としてのイメージ定着を図るためだったと思う。
まとめれば需要開拓のための投資だったということだろう。様々な紆余曲折を経てそれは何とか報われたんだけどね。
例えばエア快にしても利用者が少ないからと縮小するんじゃなくて初代ＡＥの時みたいに続けてもらいたかった。

977:名無し野電車区
06/11/26 19:48:29 EB3AqsXA
＞エア快にしても利用者が少ないからと縮小するんじゃなくて
エア特のこと？
不評だからやめたんでしょ。

978:名無し野電車区
06/11/26 20:10:24 UfSI84uK
宗吾参道～大久保間の上り始発電車は、現行ダイヤでは平日が４両で、土休日が６両なんですけど、ダイヤ改正で平日の編成増はあるんでしょうか。

979:名無し野電車区
06/11/26 20:22:55 gNilCH6M
>>971
北総系統の上野乗り入れだよ。
7150形の方向幕に上野が入っていたのは、その計画があったから。

980:名無し野電車区
06/11/26 20:47:16 pGKCJCA5
>>978
６連になる（このスレか本スレで既出）。

981:名無し野電車区
06/11/26 20:48:56 u8m2pvza
どうせなら日中は特急と普通の二本立てにしてほしかった、地下鉄からのは佐倉止まりでかまわんから快速廃してさ