【東京～札幌】北海道新幹線90【4時間以内】

【東京～札幌】北海道新幹線90【4時間以内】 at RAIL

93:名無し野電車区
08/09/07 21:47:36 15Pppua/0
ID:8qAuX/rh0モナー

94:名無し野電車区
08/09/07 21:48:49 8qAuX/rh0
>>90
東京駅に向かう新幹線利用客はアクセスに鉄道使わずに歩いて丸の内に来るのか？
相当酷い屁理屈だな。

95:名無し野電車区
08/09/07 21:53:39 cF1ITeyX0
自分も屁理屈だろうが

96:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
08/09/07 21:55:52 NZBddZsE0
>>89
おっしゃるとおり、ドアが閉まった確認動作までも含めた話です。

>>90
山手線から新幹線に乗り駆るのに、歩く時間は5分もあればいいのでは。
乗換の余裕時間は10分もあればよろしいのでは。

>>94
面白い屁理屈乙です。
アクセスは新幹線も航空機もあるのですが、
航空の場合出発地や目的地が東京モノレールや京急の沿線でない限り、
少なくとも1回多くなるのが、30分所要時間が長くても新幹線が選択される理由のひとつと考えられます。

97:名無し野電車区
08/09/07 21:57:03 r1c1SVcr0
京葉線方面（海浜幕張とか）は羽田空港とのバスの本数が多いね

98:名無し野電車区
08/09/07 21:59:55 8qAuX/rh0
ほう、東京都内だったら鉄道が走っているところは
乗り換えなしで東京駅に着けるのか、知らんかったわ。

99:名無し野電車区
08/09/07 22:01:16 NBfxXoVy0
>>98
んなこと誰も言ってねーだろ
馬鹿かてめーは？

100:名無し野電車区
08/09/07 22:02:17 +2VTBaRR0
>>92
中央線降車から新幹線乗車まで5分、
丸ノ内線降車から新幹線乗車まで8分で計算して、
30～40回中乗り遅れはただの一度もありませんが。

101:名無し野電車区
08/09/07 22:04:12 15Pppua/0
>>98
>>98
>>98
>>98
>>98

102:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
08/09/07 22:30:34 NZBddZsE0
>>ALL
北海道新幹線が札幌まで開業したとして、
航空会社とJRはそれぞれ、どういう施策を打ってくるか、シミュレートしてみました。

航空会社は、旅客の減少が確実に起こるので、その対応をどうするかという問題があります。
このとき減少を最小限に食い止めることがいいのか、それとも減少してしまうことを前提に、輸送力ダウンを図るのか、
ということに直面することになります。

で、まず考えられるのは（大幅な）値下げです。
日本航空や全日空にとっては、羽田～新千歳線が最大のドル箱路線で、
並行する新幹線がこれまで走っていなかったため安定した収益をあげて来れた路線です。

ここを値下げするとなると、相当勇気ある経営判断が必要になります。
単純に値下げをしてしまえば、顧客の逸走は最小限にとどめられるかもわかりませんが、
利益が出ない構造になりかねません。
したがって、値下げと搭乗率を大幅に上げる行為を一体的に進める必要があります。
その為にな輸送力を下げる…機材小型化か便数削減…しかありません。
しかも小型化すると、一般的に1座席あたりの輸送コスト（着陸料、燃料費、人件費など）は上がってしまいます。
一方で機材を変えないまま便数削減を実施するとなると、1座席当たりのコストは変わりませんが、
フリクエンシーが下がってしまうので、利便性を損なってしまうことになります。
どちらにしても輸送力が下がった分は黙ってJRに持っていかれることになりますし、
平均搭乗率が上がってしまえば、逆にいえば満席でお断りする率も上がってしまいます。

逆に従来どおりの運賃水準で経営を進めてゆくのであれば、便数を削減したうえで、
平均搭乗率60％程度をキープすることで、確実に利益を残してゆく施策をとるのではと思っています。

ちなみにスカイマークなどは、機材を小型化して搭乗率をギリギリまで高くして、
やっとこさ黒字経営を実現していますが、これについては北海道新幹線開業後も同様に続けてゆくのでは。
機材を小型化するということは、その時点で旅客を逃しているといえるでしょう。

103:名無し野電車区
08/09/07 22:31:43 15Pppua/0
↓　ID:8qAuX/rh0の屁理屈

104:名無し野電車区
08/09/07 22:35:35 +2VTBaRR0
>>102
＞4パラグラフ目
東阪間同様にシャトル運賃で実質フリークエンシー維持する対応しそうな予感。

105:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
08/09/07 22:36:09 NZBddZsE0
>>102の続き
一方JRの方ですが、先も述べたとおり、高速化による収益増加の可能性が非常に大きくなります。
4時間でシェア5割、3時間30分でシェア8割が見込めるのです。
しかもシェアが1割動くたびに、JR2社で200億円もの収益増が見込まれるのです、
シェア拡大に向けた努力を惜しむのは間抜けなことであります。

なので、5割で留まるようなことはせず、開業時で2/3以上、次世代で8割をめざすようなことを、
JR各社は考えようとするのではないでしょうか。
所要時間3時間半とすれば、8割のシェアが見込めるのであれば、
400km/h運転に向けた技術開発…乗り心地や沿線騒音対策など…を徹底的に実施することだって、
決してありえない話ではありません。

鉄道も航空もこういった動きが起こりそうだというものを、ひとつ確認してゆきたいと思います。

ちなみに鉄道のシェアが2/3になれば、飛行機の便数だって現行の4割～5割程度にまで減ると考えられ、
そうなった場合羽田空港の離陸枠25回、着陸枠25回くらい提供できるようになると思います。
北海道新幹線の整備効果は全国に及ぶんだと、主張することが可能になります。

106:Hokutosei ◆m8Y00jftFY
08/09/07 22:50:04 NZBddZsE0
>>104
シャトルはいいのですが、羽田空港が困ったことに航空会社ごとにビルを分けてしまったもので…。
東京在住者でいろんなところに出かける用事があるけど、
航空会社だけは決めている、という旅客にとっては便利かもわかりませんが、
航空会社にはこだわらず、行き先がいつも一緒という旅客にとっては不便な分け方をしてしまっています。

シャトル便をせっかくはじめたのに、JALは第1ターミナル、ANAは第2ターミナルと分けてしまったのは、
果たしてよかったのか…。
本来なら方面別でターミナルビルを使い分けたほうが便利だったような気がします。

それは兎も角として、東京～大阪はシャトル便で対応していますが、
それでも新幹線のシェアは8割という高率でキープしております。
しかもJR東海の商売のやり方が…（中略）…にもかかわらず、です。

107:名無し野電車区
08/09/07 22:51:44 YCNIWS710
8qAuX/rh0は、よっぽど例のデータ出されたのがショックだったのか？

厳然たるデータなのに。

108:名無し野電車区
08/09/07 22:55:28 8qAuX/rh0
>>102
何のことだかさっぱりわからん。

>>102 >>105なんていろいろ突っ込みたいけど盲信者に何言っても馬の耳に念仏。

109:名無し野電車区
08/09/07 22:56:31 8qAuX/rh0
間違えた>>107に対してね。

110:名無し野電車区
08/09/07 22:59:31 YCNIWS710
>突っ込みたいけど盲信者に何言っても馬の耳に念仏。

出し惜しみすんなよ。色々な突込みを添削してやっからさ。

111:名無し野電車区
08/09/07 23:00:55 0CpzYW+PO
伊丹廃港、中央新幹線の方が羽田対策になるね。北海道の土建屋には申し訳ないけど。

112:名無し野電車区
08/09/07 23:04:42 YCNIWS710
新幹線は東京・上野（停まってくれれば、だけど）・大宮（殆どの速達便は停車でしょ）の東京側に３点の
乗り場を持っているのも、‘４時間ならシェア５割保証’を後ろ立てる理由になるわな。

113:名無し野電車区
08/09/07 23:06:04 8qAuX/rh0
お前四時間もあの座席座れるか？