真・生活保護雑談スレッド291

真・生活保護雑談スレッド291 at OKIRAKU

[前50を表示]
300:きゅうちゃん！
18/03/22 08:48:03.14 .net
>>294
どうかね、とりあえず自分が叩かれるのは嫌だってことらしいからな

301:今日のところは名無しで
18/03/22 08:48:33.76 .net
きゅうりって理論的に話せずに感情論ばかりだな
所詮女の浅知恵

302:今日のところは名無しで
18/03/22 08:48:41.90 .net
>>293
では失礼して朝ごはん食べてきますね

303:今日のところは名無しで
18/03/22 08:49:09.08 .net
>>300
だから具体的に叩かれる理由言えよｗ
おまえが気に入らないってだけじゃねーかｗ

304:今日のところは名無しで
18/03/22 08:49:28.18 .net
>>300
質問には答えないんだよなこいつ

305:きゅうちゃん！
18/03/22 08:49:38.62 .net
>>301
理論的に話せずって話してるのを感情的にしてるだけじゃん
そもそも叩きたくないとかいってる相手に馬鹿とか言ってる方が感情論じゃないのかよ(笑)

306:今日のところは名無しで
18/03/22 08:49:46.31 .net
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
>>169 >>165
>>132 >>132
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

307:今日のところは名無しで
18/03/22 08:49:54.10 .net
>>300
はよ答えてみ、俺が何間違った事言ったか

308:今日のところは名無しで
18/03/22 08:50:06.09 .net
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
>>169 >>165
>>132 >>132
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

309:今日のところは名無しで
18/03/22 08:50:15.26 .net
>>303
常にケンカ相手探してんだよこのババアは

310:今日のところは名無しで
18/03/22 08:50:22.80 .net
>>290
ひとつふたつ言い訳ぶっ込んであとはなんとかなるだろう、ですか？

311:きゅうちゃん！
18/03/22 08:50:29.42 .net
>>303
当たり前じゃね？
お前が感情論からそいつ叩いたように、俺もお前が嫌な奴と思ったから叩いた

312:今日のところは名無しで
18/03/22 08:50:33.78 .net
>>297
＞本当のところはわからないけど、一応俺は嘘とかそういう感じで決め付けたりしてないからな
これのどこが信じるになるのか

313:今日のところは名無しで
18/03/22 08:50:54.01 .net
>>305
小梨閉経婆さんハッスルハッスルWWW

314:きゅうちゃん！
18/03/22 08:50:55.19 .net
>>307
馬鹿と煽る事が間違ってるよ

315:今日のところは名無しで
18/03/22 08:51:02.27 .net
>>305
だから具体的に俺が何間違った事言ってる？
間違った事信じて調べもしないって言ってるから
バカだって言ったんだよな
それがおかしいか？
それで何でお前が出てくるんだ？
論理的に答えてくれ

316:今日のところは名無しで
18/03/22 08:51:10.51 .net
>>302
いってらっしゃい

317:今日のところは名無しで
18/03/22 08:51:40.42 .net
>>311
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
>>169 >>165
>>132 >>132
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

318:今日のところは名無しで
18/03/22 08:51:44.25 .net
>>311
感情じゃなくて論理的におかしいから言ったんだよね？
何処が感情になってる？

319:今日のところは名無しで
18/03/22 08:51:50.62 .net
>>299
それはそれで構わないけどね、どうせこういう場だし

320:きゅうちゃん！
18/03/22 08:51:59.64 .net
>>315
>>314
本気で頭が悪いんだね？
馬鹿と煽ってることが叩かれた原因だよ

321:今日のところは名無しで
18/03/22 08:52:00.40 .net
>>309
本当にそれな

322:きゅうちゃん！
18/03/22 08:52:32.32 .net
>>318
論理的に間違ってるから「馬鹿」と？
どこが論理的なんだよ！(笑)

323:今日のところは名無しで
18/03/22 08:52:33.64 .net
>>314
>>311
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

324:今日のところは名無しで
18/03/22 08:52:36.38 .net
きゅうりはキチガイ相手するな
866 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/16(金) 12:55:18.55
大体こんなところで誰だとか犯人探ししても推測に過ぎないわな
107 きゅうちゃん！ ◆QchanQvqmE 2018/03/22(木) 07:58:15.67
>>103
見てるとあか、りんご、キラ辺りっぽいね

325:今日のところは名無しで
18/03/22 08:52:36.76 .net
>>314
何が間違ってる？
事実じゃん
間違ってるのに調べないっておかしいだろ
それで鰻の事は責めないってｗ
そうじゃないか？

326:今日のところは名無しで
18/03/22 08:53:19.69 .net
>>314
>>311
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

327:今日のところは名無しで
18/03/22 08:53:20.17 .net
>>310
そこまで考えて書くほどじゃないところだと思ってるけど

328:今日のところは名無しで
18/03/22 08:53:23.55 .net
>>320
だから煽って何が悪いんだよｗ
間違った事信じて調べもしないって言ってるから
バカだって言ったんだよな
それがおかしいか？
それで何でお前が出てくるんだ？

これに答えろよ

329:きゅうちゃん！
18/03/22 08:53:31.54 .net
俺は9時になったら抜けるけど

330:今日のところは名無しで
18/03/22 08:53:49.87 .net
>>314
>>311
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

331:今日のところは名無しで
18/03/22 08:53:57.39 .net
>>322
そうだよ
論理的にできないならバカじゃん
それ以外に何がある？

332:きゅうちゃん！
18/03/22 08:54:00.77 .net
>>325
間違ってるっていってんじゃんか？(笑)
もうお前が馬鹿決定だよ
カス

333:今日のところは名無しで
18/03/22 08:54:03.20 .net
きゅうりの勝ちだな

334:今日のところは名無しで
18/03/22 08:54:08.72 .net
まじで見苦しい婆さんだな
客観的な目で自身を見てみ

335:今日のところは名無しで
18/03/22 08:54:16.12 .net
>>332
>>314
>>311
>>295
>>254 >>224
>>219 >>212
日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

336:今日のところは名無しで
18/03/22 08:54:30.60 .net
>>329
あ、逃げるんですねｗ
だってお前答えれてないもんな
同じことの繰り返しだし

337:きゅうちゃん！
18/03/22 08:54:30.70 .net
>>331
お前が論理的に言えてないんだよ、まじで頭大丈夫？

338:今日のところは名無しで
18/03/22 08:55:03.55 .net
>>332 >>332 >>314
>>311 >>295
>>254 >>224

日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。

339:今日のところは名無しで
18/03/22 08:55:09.87 .net
>>332
あらあら、それで逃げるのｗｗｗ
結局答えれずに逃げるだけかよ、この馬鹿きゅうり

340:今日のところは名無しで
18/03/22 08:55:31.89 .net
>>337
>>332 >>332 >>314
>>311 >>295
>>254 >>224

日本の「飛行機づくりノウハウ」を集大成する時期がやってきた
「零戦」に代表されるように、日本の航空機技術が戦前は高度なレベルを保っていたことはよく知られる。だが、国産旅客機製造という点では立ち遅れた。1950年代から
は「YS-11」の国家プロジェクトで巻き返しを図ったが、「YS-11」は1973年には生産中止になり、独力で旅客機を作り上げ、それを世界市場に売り出すノウハウはここでいったん途絶えることになる。
　もちろん飛行機づくりの要素技術が封印されたわけではなかった。国産防衛機の生産や、海外旅客機メーカーへの部品サプライヤーとしての参加で、その技術には
いっそう磨きがかけられた。とりわけボディや翼など部品の生産や機体材料の開発力は優れており、それなしにはいまや世界の航空機はつくれないとまでいわれる。
　しかし、産業構造としては、長年、欧米メーカーの“下請け”に甘んじていたことは否めない。現在の産業規模も１兆円程度で、自動車産業の24兆円にはるかにおよばない。そうした現状を突破するために、現
在着々と進むのが、40年ぶりの悲願といわれる国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（Mitsubishi Regional Jet）」の生産計画だ。それは単に三菱航空機や三菱重工といった一企業の事業にとどまらず、日本のこれからの産業界の動向を決定づける重要な意義をもっている。
日経エレクトロニクス編集長
田野倉保雄氏
信頼性・安全性の技術は、自動車、電機製品づくりも変える
「航空機産業は、その国の産業に膨大な波及効果をもたらします。何より、航空機は絶対に堕ちてはいけない乗り物ですから、高い性能、精度、信頼性、安全性が必須。そこで培われた技術は、自動車や電
機業界など、他の産業に波及していきます」
　というのは、「MRJ」の動向について度々論評をしている『日経エレクトロニクス』誌の田野倉保雄編集長だ。
「航空機で磨かれたCFRP（炭素繊維強化プラスチック）材料や空力設計のシミュレーション技術、またパイロットの操縦指令を電気信号によってアクチュエーターに伝えるFly-by-Wire技術などは、すでに自動車な
ど他の産業でも利用されています。さらに、今後重要になるのは、組み込みソフトウェアの開発・検証技術でしょう」
　いまや自動車もソフトウェア技術の集約といわれ、搭載される制御ソフトなどのコード行数は700万行にも達する。ところが航空機はその数倍、2000万行に達することもあるというから驚く。
「航空機を納期どおりに納め、安全に航行させるためには、こうした膨大なソフトウェアを効率よく開発・管理する技術が不可欠。そこでのノウハウは、必ず他の輸送機器やエレクトロニクス製品にも活かせるはず」と、田野倉氏は期待する。
　三菱重工グループをはじめとする日本の航空機産業が自前の民間ジェットを飛ばすようになれば、その技術は、深刻な不況下で呻吟する製造業やIT産業にとっても、大きな突破口になるというのだ。さ

341:今日のところは名無しで
18/03/22 08:55:35.18 .net
>>337
何処がだよ、俺の書き込みから引用して答えてみろよ

342:きゅうちゃん！
18/03/22 08:55:38.89 .net
>>336
逃げるもなにも、答え出てるけど
論理的に言ったことが「馬鹿」なんだろ？
全然論理的じゃねえよ、お前が馬鹿だよ(笑)

343:今日のところは名無しで
18/03/22 08:56:09.10 .net
感情的にしか答えれないバカきゅうりｗｗｗ

344:今日のところは名無しで
18/03/22 08:56:22.18 .net
>>333
きゅうちゃんやめなよ、みっともないよ

345:今日のところは名無しで
18/03/22 08:56:35.79 .net
>>342
おまえが勝手に答え出してるだけで答えになって無いんだけど

346:今日のところは名無しで
18/03/22 08:57:03.86 .net
>>342
だから煽って何が悪いんだよｗ
間違った事信じて調べもしないって言ってるから
バカだって言ったんだよな
それがおかしいか？
それで何でお前が出てくるんだ？

これに答えろよ

347:今日のところは名無しで
18/03/22 08:57:20.76 .net
>>337
>>332 >>332 >>314
>>311 >>295
>>254 >>224
飛行機を造っているのが３、４社しかないわけですから、全体でいっても設計者は２０００人ほどでしょうか。ですから私たちとしては、採用にあたって航空機の設計を必須経験とは考えていません。
　とはいえ、キャリア採用を始める前までは、理想の人材像として、たとえば「自動車関連企業で『CATIA』など３次元ＣＡＤソフトを駆
使して部品の設計に５年以上の経験を持つ人」というようなことを考えていました。
─それが少し変わってきたのですか。
福井　それが理想であるのは変わりませんが、最近は前職の業界はあまり関係ないかなと思うようになりました。もちろん自動車、造船、大型機械などの設計に従事し
ていた人は飛行機にも入りやすいということもありますが、それはあくまでも入口だけの話です。設計ツールも当社で使ってい
るような CATIA version 5 を使っている人はそう多くはないので、入社後に覚えてもらうというので十分です。
─業務経験以上に重視するものは何でしょうか。
福井　やはり技術者としての「芯」というか、その人なりの筋道の通った考え方をもっているかどうかということだと思います。一口で言えば論理性ということですが、これは必ずしも「頭のよさ」とイコー
ルではない。人と話をしながら、そのコミュニケーションのプロセスを論理的に進めていけるかどうかというのが重要です。
　ＭＲＪのプロジェクトではなによりも、世界のお客さまに買っていただく航空機を造らなければなりません。たえずお客さま視点でモノを考えながら仕様を考えないといけな
いわけです。使いやすい飛行機、メンテナンスしやすい装備品でなくてはならない。そういう視点でものづくりができる人が求められています。
詳細設計、試作、量産へと向かうフェイズでは生産技術、品質保証が鍵になる
─設計技術者以外に必要とされる職種は何でしょうか。
福井　これから量産へ向かうフェイズを考えれば、部品製造、構造組立などの手順や工法を検討する生産技術者がさらに必要になります。同時に、燃料配管、油圧配管、ワ
イヤーハーネス等の装備品や機能品などの取り付け（艤装）作業、それらの装備品の機能試験や品質保証、また飛行試験における機体整備にかかわるエンジニアなども欲しいですね。
─
名航では、これだけの規模の中途採用をするのは初めてのこと。応募者も実際のところどんな会社か、もっとよく知りたいというのが実状かと思いますが……
福井　長く防衛機の生産にかかわってきたので、つねにコストに加えて技術の適正基準を求める社風はあったと思います。よい意味でも悪い意味でも“官需体質”といいましょうか。しかし、国際競争の激しいリー
ジョナルジェットの生産となると、コスト意識はより徹底しなければなりませんし、お客様の視点で考えることもより一層重視されます。あたりまえですが。そういう意味でも、我々が気づかないところを気づかせてくれる、外から入ってくる人の
意見は貴重です。
　名航には、「名航バリュー」という標語があって、その一項には「言ってみなけりゃはじまらない、聞いてみなけりゃわからない」という言葉があるんです。「やってみせよう、まかせてみよう」というのもありますね。技術のことなら、なん
でもオープンに議論する風土があるんですよ。
　もちろん、戦闘機や旅客機の最先端技術を体現したような、ものすごい技術者が社内にたくさんいます。彼ら／彼女らからいかに技術を吸収し、自分のものに
するかというのも、エンジニアとしてはたまらないチャレンジになるのではないでしょうか。
福井博氏

348:きゅうちゃん！
18/03/22 08:57:21.77 .net
>>341
これのどこが「論理的」なんだよ
俺にはガキの煽りにしか見えないね
168 今日のところは名無しで 2018/03/22(木) 08:23:25.27
>>164
あ、ただの馬鹿かｗ
お疲れ～

349:今日のところは名無しで
18/03/22 08:57:23.89 .net
>>342
>>346
に答えろよな逃げずに

350:今日のところは名無しで
18/03/22 08:57:39.66 .net
>>337
>>332 >>332 >>314
>>311 >>295
>>254 >>224
飛行機を造っているのが３、４社しかないわけですから、全体でいっても設計者は２０００人ほどでしょうか。ですから私たちとしては、採用にあたって航空機の設計を必須経験とは考えていません。
　とはいえ、キャリア採用を始める前までは、理想の人材像として、たとえば「自動車関連企業で『CATIA』など３次元ＣＡＤソフトを駆
使して部品の設計に５年以上の経験を持つ人」というようなことを考えていました。
─それが少し変わってきたのですか。
福井　それが理想であるのは変わりませんが、最近は前職の業界はあまり関係ないかなと思うようになりました。もちろん自動車、造船、大型機械などの設計に従事し
ていた人は飛行機にも入りやすいということもありますが、それはあくまでも入口だけの話です。設計ツールも当社で使ってい
るような CATIA version 5 を使っている人はそう多くはないので、入社後に覚えてもらうというので十分です。
─業務経験以上に重視するものは何でしょうか。
福井　やはり技術者としての「芯」というか、その人なりの筋道の通った考え方をもっているかどうかということだと思います。一口で言えば論理性ということですが、これは必ずしも「頭のよさ」とイコー
ルではない。人と話をしながら、そのコミュニケーションのプロセスを論理的に進めていけるかどうかというのが重要です。
　ＭＲＪのプロジェクトではなによりも、世界のお客さまに買っていただく航空機を造らなければなりません。たえずお客さま視点でモノを考えながら仕様を考えないといけな
いわけです。使いやすい飛行機、メンテナンスしやすい装備品でなくてはならない。そういう視点でものづくりができる人が求められています。
詳細設計、試作、量産へと向かうフェイズでは生産技術、品質保証が鍵になる
─設計技術者以外に必要とされる職種は何でしょうか。
福井　これから量産へ向かうフェイズを考えれば、部品製造、構造組立などの手順や工法を検討する生産技術者がさらに必要になります。同時に、燃料配管、油圧配管、ワ
イヤーハーネス等の装備品や機能品などの取り付け（艤装）作業、それらの装備品の機能試験や品質保証、また飛行試験における機体整備にかかわるエンジニアなども欲しいですね。
─
名航では、これだけの規模の中途採用をするのは初めてのこと。応募者も実際のところどんな会社か、もっとよく知りたいというのが実状かと思いますが……
福井　長く防衛機の生産にかかわってきたので、つねにコストに加えて技術の適正基準を求める社風はあったと思います。よい意味でも悪い意味でも“官需体質”といいましょうか。しかし、国際競争の激しいリー
ジョナルジェットの生産となると、コスト意識はより徹底しなければなりませんし、お客様の視点で考えることもより一層重視されます。あたりまえですが。そういう意味でも、我々が気づかないところを気づかせてくれる、外から入ってくる人の
意見は貴重です。
　名航には、「名航バリュー」という標語があって、その一項には「言ってみなけりゃはじまらない、聞いてみなけりゃわからない」という言葉があるんです。「やってみせよう、まかせてみよう」というのもありますね。技術のことなら、なん
でもオープンに議論する風土があるんですよ。
　もちろん、戦闘機や旅客機の最先端技術を体現したような、ものすごい技術者が社内にたくさんいます。彼ら／彼女らからいかに技術を吸収し、自分のものに
するかというのも、エンジニアとしてはたまらないチャレンジになるのではないでしょうか。
福井博氏

351:今日のところは名無しで
18/03/22 08:57:46.27 .net
>>348
>>346
に答えろよな逃げずに

352:きゅうちゃん！
18/03/22 08:57:51.75 .net
>>349
答えてるだろカス

353:今日のところは名無しで
18/03/22 08:58:07.45 .net
>>348
誤魔化さずに答えろよ馬鹿きゅうり

354:今日のところは名無しで
18/03/22 08:58:11.77 .net
>>348
>>337
>>332 >>332 >>314
>>311 >>295
>>254 >>224
飛行機を造っているのが３、４社しかないわけですから、全体でいっても設計者は２０００人ほどでしょうか。ですから私たちとしては、採用にあたって航空機の設計を必須経験とは考えていません。
　とはいえ、キャリア採用を始める前までは、理想の人材像として、たとえば「自動車関連企業で『CATIA』など３次元ＣＡＤソフトを駆
使して部品の設計に５年以上の経験を持つ人」というようなことを考えていました。
─それが少し変わってきたのですか。
福井　それが理想であるのは変わりませんが、最近は前職の業界はあまり関係ないかなと思うようになりました。もちろん自動車、造船、大型機械などの設計に従事し
ていた人は飛行機にも入りやすいということもありますが、それはあくまでも入口だけの話です。設計ツールも当社で使ってい
るような CATIA version 5 を使っている人はそう多くはないので、入社後に覚えてもらうというので十分です。
─業務経験以上に重視するものは何でしょうか。
福井　やはり技術者としての「芯」というか、その人なりの筋道の通った考え方をもっているかどうかということだと思います。一口で言えば論理性ということですが、これは必ずしも「頭のよさ」とイコー
ルではない。人と話をしながら、そのコミュニケーションのプロセスを論理的に進めていけるかどうかというのが重要です。
　ＭＲＪのプロジェクトではなによりも、世界のお客さまに買っていただく航空機を造らなければなりません。たえずお客さま視点でモノを考えながら仕様を考えないといけな
いわけです。使いやすい飛行機、メンテナンスしやすい装備品でなくてはならない。そういう視点でものづくりができる人が求められています。
詳細設計、試作、量産へと向かうフェイズでは生産技術、品質保証が鍵になる
─設計技術者以外に必要とされる職種は何でしょうか。
福井　これから量産へ向かうフェイズを考えれば、部品製造、構造組立などの手順や工法を検討する生産技術者がさらに必要になります。同時に、燃料配管、油圧配管、ワ
イヤーハーネス等の装備品や機能品などの取り付け（艤装）作業、それらの装備品の機能試験や品質保証、また飛行試験における機体整備にかかわるエンジニアなども欲しいですね。
─
名航では、これだけの規模の中途採用をするのは初めてのこと。応募者も実際のところどんな会社か、もっとよく知りたいというのが実状かと思いますが……
福井　長く防衛機の生産にかかわってきたので、つねにコストに加えて技術の適正基準を求める社風はあったと思います。よい意味でも悪い意味でも“官需体質”といいましょうか。しかし、国際競争の激しいリー
ジョナルジェットの生産となると、コスト意識はより徹底しなければなりませんし、お客様の視点で考えることもより一層重視されます。あたりまえですが。そういう意味でも、我々が気づかないところを気づかせてくれる、外から入ってくる人の
意見は貴重です。
　名航には、「名航バリュー」という標語があって、その一項には「言ってみなけりゃはじまらない、聞いてみなけりゃわからない」という言葉があるんです。「やってみせよう、まかせてみよう」というのもありますね。技術のことなら、なん
でもオープンに議論する風土があるんですよ。
　もちろん、戦闘機や旅客機の最先端技術を体現したような、ものすごい技術者が社内にたくさんいます。彼ら／彼女らからいかに技術を吸収し、自分のものに
するかというのも、エンジニアとしてはたまらないチャレンジになるのではないでしょうか。
福井博氏さ

355:今日のところは名無しで
18/03/22 08:58:46.32 .net
>>352
>>348
>>337
>>332 >>332 >>314
飛行機を造っているのが３、４社しかないわけですから、全体でいっても設計者は２０００人ほどでしょうか。ですから私たちとしては、採用にあたって航空機の設計を必須経験とは考えていません。
　とはいえ、キャリア採用を始める前までは、理想の人材像として、たとえば「自動車関連企業で『CATIA』など３次元ＣＡＤソフトを駆
使して部品の設計に５年以上の経験を持つ人」というようなことを考えていました。
─それが少し変わってきたのですか。
福井　それが理想であるのは変わりませんが、最近は前職の業界はあまり関係ないかなと思うようになりました。もちろん自動車、造船、大型機械などの設計に従事し
ていた人は飛行機にも入りやすいということもありますが、それはあくまでも入口だけの話です。設計ツールも当社で使ってい
るような CATIA version 5 を使っている人はそう多くはないので、入社後に覚えてもらうというので十分です。
─業務経験以上に重視するものは何でしょうか。
福井　やはり技術者としての「芯」というか、その人なりの筋道の通った考え方をもっているかどうかということだと思います。一口で言えば論理性ということですが、これは必ずしも「頭のよさ」とイコー
ルではない。人と話をしながら、そのコミュニケーションのプロセスを論理的に進めていけるかどうかというのが重要です。
　ＭＲＪのプロジェクトではなによりも、世界のお客さまに買っていただく航空機を造らなければなりません。たえずお客さま視点でモノを考えながら仕様を考えないといけな
いわけです。使いやすい飛行機、メンテナンスしやすい装備品でなくてはならない。そういう視点でものづくりができる人が求められています。
詳細設計、試作、量産へと向かうフェイズでは生産技術、品質保証が鍵になる
─設計技術者以外に必要とされる職種は何でしょうか。
福井　これから量産へ向かうフェイズを考えれば、部品製造、構造組立などの手順や工法を検討する生産技術者がさらに必要になります。同時に、燃料配管、油圧配管、ワ
イヤーハーネス等の装備品や機能品などの取り付け（艤装）作業、それらの装備品の機能試験や品質保証、また飛行試験における機体整備にかかわるエンジニアなども欲しいですね。
─
名航では、これだけの規模の中途採用をするのは初めてのこと。応募者も実際のところどんな会社か、もっとよく知りたいというのが実状かと思いますが……
福井　長く防衛機の生産にかかわってきたので、つねにコストに加えて技術の適正基準を求める社風はあったと思います。よい意味でも悪い意味でも“官需体質”といいましょうか。しかし、国際競争の激しいリー
ジョナルジェットの生産となると、コスト意識はより徹底しなければなりませんし、お客様の視点で考えることもより一層重視されます。あたりまえですが。そういう意味でも、我々が気づかないところを気づかせてくれる、外から入ってくる人の
意見は貴重です。
　名航には、「名航バリュー」という標語があって、その一項には「言ってみなけりゃはじまらない、聞いてみなけりゃわからない」という言葉があるんです。「やってみせよう、まかせてみよう」というのもありますね。技術のことなら、なん
でもオープンに議論する風土があるんですよ。
　もちろん、戦闘機や旅客機の最先端技術を体現したような、ものすごい技術者が社内にたくさんいます。彼ら／彼女らからいかに技術を吸収し、自分のものに
するかというのも、エンジニアとしてはたまらないチャレンジになるのではないでしょうか。
福井博氏さ

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