真・生活保護雑談スレッド291

真・生活保護雑談スレッド291 at OKIRAKU

[前50を表示]
100:今日のところは名無しで
18/03/22 07:55:53.99 .net
>>96
そんなに長くやってるのかー

101:今日のところは名無しで
18/03/22 07:56:04.79 .net
>>93 >>80
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。
　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。
また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。
　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。
>>90

102:きゅうちゃん！
18/03/22 07:56:46.16 .net
>>96
最近は俯瞰ばかり使うね、覚えたてなんだろうけど
それならもう少し悟って欲しいこともあるけどお前だからもういいわ
今日は雨が止んだらランチ行ってくるよヾ(´ー｀)ノ

103:今日のところは名無しで
18/03/22 07:57:01.63 .net
とりあえず眠りん叩きはあの二人を叩きたいだけみたいやなー

104:今日のところは名無しで
18/03/22 07:57:28.48 .net
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。
　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。
また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。
　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。

105:今日のところは名無しで
18/03/22 07:57:45.01 .net
>>100
嘘に決まってるだろ
PCの事ほとんど知らないのに

106:今日のところは名無しで
18/03/22 07:57:55.00 .net
>>102
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。
　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。
また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。
　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。

107:きゅうちゃん！
18/03/22 07:58:15.67 .net
>>103
見てるとあか、りんご、キラ辺りっぽいね

108:今日のところは名無しで
18/03/22 07:58:21.55 .net
>>102
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。
　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。
また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。
　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。

109:今日のところは名無しで
18/03/22 07:58:37.23 .net
まあここで一番の嘘つきは鰻だろうな

110:今日のところは名無しで
18/03/22 07:58:45.37 .net
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
新興国の経済発展や北米の空路再編などにより、航空機エンジンの需要は今後、増大すると見られている。また、燃費、騒音、排出ガスなどの規制はより厳格化される傾向にあるため、
開発需要は強く、エンジニアの求人もしばしば行われている。
　リクナビＮＥＸＴでは「航空機」と「エンジン」のアンド検索で求人情報をゲットできる。
なお、航空機エンジン分野はジェット、レシプロとも参入企業が限られているため、
既存の重工メーカーや、空の世界では新興勢力である自動車メーカーの名称で直接検索するのも手だ。
　航空機エンジン開発に求められるスキルだが、ジェットとレシプロでは大きく異なる。ジェットでは、航空機用でなくともガスタービンの開発経験があるエンジニアはスイートスポット。
また、内燃方式以外の排気タービン、水流タービン、蒸気タービンなど、高速回転体のCAE設計、試験、品質管理などを経験したエンジニアも十分ターゲットとなる。
　要素技術として高耐熱・高強度金属材料、セラミック材料などの材料工学、燃焼工学、流体力学などのスキルをもっているエンジニアにもチャンスはあるだろう。
　レシプロは自動車、二輪車用エンジンと技術的な共通性が高く、エンジン設計主任などを経験した人材であれば中途採用のチャンスは十分にある。
ただし、航空機用レシプロは高G旋回や背面飛行などでも停止しないシステムやレシプロ構造での高信頼性など、ジェットと異なる難しさもある。
手がけている航空機関連企業も外資系が中心となるため、「自動車と似たようなモノ」という感覚での転職は難しい。
　ちなみに日本では、複数の自動車メーカーが航空機用レシプロエンジンにチャレンジしており、それらの門をたたくのも効果的だろう。
　技術立国日本で遅れていた数少ない分野のひとつが、宇宙・航空関連事業だ。それが、ようやく手の届くところまで進んできた。このチャンスを逃す手はない。さ

111:今日のところは名無しで
18/03/22 07:59:55.81 .net
>>107
その人たちもう接点ないのに？

112:凪
18/03/22 08:00:32.57 .net
>>100
2ちゃんねるよりも人が居て楽しい掲示板が有りよったんよ
営業やったし、時間が有り過ぎたけぇね
毎日サウナ入って掲示板で人おちょくって、テンション上げて営業しよったお(*´∇｀*)
>>102
そうやってマウントしようとするやろ？
バカの癖にまた泣かされたいの？って思いよるんよ W W W

113:凪
18/03/22 08:01:40.46 .net
>>105
まー、爆砕の前身イトキオなんだけどね
そこは確か出来たのが1993年、携帯掲示板サイトやったね
あの時の流れの速さったら

114:今日のところは名無しで
18/03/22 08:01:42.06 .net
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。
「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。
「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」
一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！
　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。
　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。
「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。
「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。
「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

115:凪
18/03/22 08:02:12.94 .net
>>107
また今日も、バカの一つ覚え頑張りなさいな(*´∇｀*)

116:鈴木義正
18/03/22 08:02:18.51 .net
マウントは誰かなあ(笑)

117:凪
18/03/22 08:02:33.10 .net
>>109
僕は嘘をついたことが有りません（キリッ

118:今日のところは名無しで
18/03/22 08:02:43.61 .net
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。
「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。
「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」
一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！
　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。
　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。
「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。
「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。
「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

119:凪
18/03/22 08:02:49.75 .net
じゃー飯に食うわ
またの(^_^)/

120:今日のところは名無しで
18/03/22 08:03:21.36 .net
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。
「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。
「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」
一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！
　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。
　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。
「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。
「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。
「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

121:きゅうちゃん！
18/03/22 08:03:24.61 .net
>>111
俺もそう聞いてたけど、代表的にひっくるめてなんだと思うよ
>>112
なんでマウント？
お昼ランチデートが裏山なの？( ´,_ゝ`)
というか、お前がいつも泣かされてんだろ

122:今日のところは名無しで
18/03/22 08:03:43.07 .net
>>121
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。
「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。
「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」
一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！
　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。
　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。
「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。
「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。
「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

123:今日のところは名無しで
18/03/22 08:03:45.45 .net
>>100
嘘に決まってんだろ、ボケ
あいつの書き込み嘘と妄想だけじゃん

124:きゅうちゃん！
18/03/22 08:03:57.99 .net
>>115
ラドーのこと俯瞰してごめんねﾜﾗﾜﾗ

125:今日のところは名無しで
18/03/22 08:04:04.08 .net
>>121
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
航空機部門に配属されて以降、川本さんはほぼ一貫して実験畑を歩くことになる。最初の担当は、ガスタービンの吸入口から取り入れた空気を圧縮する、コンプレッサーの試験だった。
「一応、航空原動機でジェットを知っていたので、レシプロエンジンに比べれば取っ付きやすい仕事ではありました。ただ、大学で勉強する航空用のガスタービンなんて実用機に比べれば何もやっていないのとほとんど同レベル。
何もかも一から勉強しました」
　実際、本田技術研究所の当時の航空機エンジニア陣で、もともと航空機を勉強していたり、他メーカーで実務経験をもっていたという人材はほとんどいなかったという。
現在でも、航空機エンジンメーカー出身の中途人材は数人しかいないそうだ。
　ホンダはその後、1991年には試作ターボファンエンジン「HFX-01」、「HFX-20」、さらに商用を視野に入れた「HF118」、現在の「HF120」と、航空用エンジンの開発を着々と進めてきた。
川本さんをはじめ航空機部門のエンジニアは、その開発の過程でプロフェッショナルに育ったのだという。
「ジェットエンジンの開発が非常に難しいのは確か。ただ、商用ジェットエンジンの開発を手がけている企業自体たくさんあるわけではなく、この世界に入ってくる人は基本的に未経験同然。
その意味では、技術的なセンスがあり、機械に関する知識さえあれば、誰でもこの仕事ができるとも言えます」
　航空機用ターボファンの開発において実験の役割は重要だ。
実験というと、定められた条件下で計測試験を行ってその数値を出す役割というイメージが強いが、ホンダの航空機部門では高度なフィードバックを要求される。
「航空機エンジンの試作機のテストにおいて、一発で狙った性能が出ることはまずありません。何か問題が生じたときにその数値や現象を報告するだけでなく、
なぜそういう結果になったのかを実験部隊として得られた所感、原因の推定、ときには改善提案などを積極的に行う。フィードバックされる情報が生きたものであるほど、その後の技術革新や改良が早く、よい形で進むんです」
一般の人向けの飛行機や災害救助のヘリもつくりたい！
　ターボファンはアイドリング時以外、1万回転/分を優に超える速度で猛烈に回転し、ファンブレードの速度は超音速に達する。レシプロエンジンや電気モーターとは次元の違うハードさだ。
「ターボファンの効率を上げるためには、超音速で動くブレード表面の衝撃波損失をできるだけ減らす必要があります。近年はCFD（流体力学シミュレーション）が発達して、
より高い効率を狙った複雑な形状のブレードを作れるようになりましたが、その計算は非常に難しい。実験を行い、その結果をシミュレーションシステムにどんどん反映させることが、CFD能力を高めるのに極めて重要です」
　ジェットエンジンの技術は相当に進化してきているが、それでも試験をしてみると「こんなことが起こるのか」といった発見が、今でも多々あるという。課題を見つけ、
解決法を考えるという、モノづくりの楽しみの原点を常に味わえるのは、ジェットエンジン開発の醍醐味と言えそうだ。
　最後に、企業としてのプランや開発実務とは関係なく、個人的な夢を聞いてみた。
人命がかかった局面で天候に阻まれて飛べないというのはやりきれない。技術でどうにかならんか、なんて思ったり……」
　夢のことになると途端に話が止まらなくなるのは、航空機エンジニアにはよくあること。川本さんももちろんそうだった。
「HF120」のイラスト
「HF120」のイラスト。ファンで送られた空気を低圧、高圧コンプレッサーで圧縮して燃焼室に送り、燃焼ガスが後方の低圧、高圧タービンに吹き付けられ、シャフトでつながったコンプレッサーを作動させ
「HF118」の側面
「HF118」の側面。燃料系統やECUの実装では自動車メーカーのノウハウが生かされ、きわめてシンプルでトラブルの起こりにくいレイアウトとなっている。
「HF118」の背面
「HF118」の背面。燃焼室からの排気と燃焼室の外を通ってきた空気をエンジン後方で混合させることで騒音を低減させる、ローブミキサー構造となっている。
「HF118」の内部構造
「HF118」の内部構造。左がエンジンの空気取り入れ口側。中央部のコンプレッサーが自動車用コンプレッサーを思わせるインペラ形状となっているのが特徴的だ。

126:今日のところは名無しで
18/03/22 08:05:15.17 .net
>>100
20年やってて全角しか使えない？

127:今日のところは名無しで
18/03/22 08:05:34.82 .net
>>121
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬
「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」
　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

128:今日のところは名無しで
18/03/22 08:07:48.25 .net
>>113
又嘘ついてるのか
１９９３年の携帯で掲示板なんぞ見れるかボケ

129:今日のところは名無しで
18/03/22 08:09:57.46 .net
>>126
２０年嘘だからね
PCもまともに使えないのに掲示板なんてムリムリ

130:凪
18/03/22 08:11:01.48 .net
>>128
1994年だったかも
調べてみっ！
あの時の衝撃、覚えてい～ますぅかぁ～～レベルにハマったんよ(*´∇｀*)

131:今日のところは名無しで
18/03/22 08:11:04.10 .net
何でどうでもいいことにまで嘘つくんだろうね、鰻のクズは
すぐ辻褄合わなくなるのに

132:きゅうちゃん！
18/03/22 08:12:04.59 .net
言ってるうち本人の中で真実になってるからね、ラドーはヤバいよ

133:今日のところは名無しで
18/03/22 08:12:10.43 .net
>>126
あり得ないよなw

134:凪
18/03/22 08:12:36.58 .net
>>129
携帯掲示板サイトな、因みにPCに始めて触ったのは大昔のPC-8001マーク2sr
知らないべ？そしてMSXと結構プログラミングしたりその時の最先端を経験しちょったんよ

135:今日のところは名無しで
18/03/22 08:13:18.34 .net
>>130
どっちにしてもまだ携帯でインターネット使えてない

136:きゅうちゃん！
18/03/22 08:13:20.28 .net
98のオッサン語り来た

137:今日のところは名無しで
18/03/22 08:13:37.67 .net
>>132
>>121
>>107
>>63 >>61 >>57
>>49 >>44 >>36
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬
「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」
　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

138:今日のところは名無しで
18/03/22 08:13:43.53 .net
>>130
あほか
おまえがググってみろ
1994年の携帯がどんなものか
嘘つきやろう

139:今日のところは名無しで
18/03/22 08:14:02.67 .net
もう20年やってたかどうかはどうでもいい

140:凪
18/03/22 08:14:13.32 .net
無知は罪、itokio（イトキオ）だったかな
爆砕の昔から居るコテに聞いてみな
まー、ここの能無しには分からないかな
わては結構真実話ちょるんやけどね

141:今日のところは名無しで
18/03/22 08:14:46.35 .net
>>132 >>132
>>121 >>107
>>63 >>61 >>57
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬
「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」
　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

142:凪
18/03/22 08:14:50.33 .net
>>139
鈴木でさえ20年やってるのに

143:今日のところは名無しで
18/03/22 08:14:56.30 .net
>>134
何語だよｗｗｗ
言ってみろ嘘つきウナギ

144:今日のところは名無しで
18/03/22 08:14:59.45 .net
韓国では嘘も100回つくと真実になるらしいけどな

145:今日のところは名無しで
18/03/22 08:15:09.66 .net
>>132
　　　　　　　　　　　　＿＿__
　　　　　 ∧___∧　 /__　o、 |、
　　　　　<ヽ｀∀´>　　| ・　＼ﾉ
　　　　　ｃ口.　ｏ）　 | ・　　|
　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　ｼﾞｬｰ＿＿__
　　　　　 ∧___∧ 　 /__　o、 |、
　　　　　<ヽ｀∀´>ﾉ .ii | ・　＼ﾉ
　　　　　（　ｏ　　 .ｃ口| ・　　|
　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　チョッパリにトンスルはやらないニダ
　　　　　　　　　　　＿＿__
　　　　　 ∧___∧ 　 /__　o、 |、
　　　　　<ヽ｀∀´>　　 | ・＼ﾉ
　　　　　（ｏｃ口o 　　| ・　　|
　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

146:凪
18/03/22 08:15:27.18 .net
あー眠たい眠たい、落ちるわね(*´∇｀*)
今日もまた君達と差をつけることになるだろう（キリッ

147:今日のところは名無しで
18/03/22 08:15:27.45 .net
>>140
その当時の携帯では見れませんがｗ
ググってみろアホウ

148:今日のところは名無しで
18/03/22 08:15:31.40 .net
>>132 >>132
>>121 >>107
>>63 >>61 >>57
実験はジェットエンジン開発のエッセンスが凝縮される一瞬
「ターボファンエンジンの開発は本当に楽しい。私はずっと実験を担当してきましたが、燃焼試験をするときのごう音や激しい反応のリアル感はたまりませんよ」
　入社以来、一貫してジェットエンジン開発に携わってきた航空機エンジン開発センター主任研究員の川本理さんはこう語る。航空機の使用環境は非常に過酷だ。
滑走路の路面温度が80度にもなる中東の空港から、気温がマイナス60度以下になる冬の高々度まで、その温度変化はすさまじい。離着陸の際に鳥をエンジンに吸い込んでしまうことも日常茶飯事だ。
「開発の過程で、過酷な状況でも最高の安全性を確保するよう、環境限界性テストというものを繰り返し実施するんです。鳥に見立てたものをバーンとぶっつけてみて、
壊れないかどうかを確認する。万が一にタービンのブレードが飛んでしまった場合に備えて、致命的な状況にならないかといったテストもする。そのために長い時間をかけて設計、
試作、試験準備を行い、試験の後には膨大な解析作業が待っている。そのプロセスの中で実際の試験は一瞬であり、たった1分で終わってしまうこともある。その状況をナマで見られるのは快感そのものですね」
　創業者である本田宗一郎氏が、当初から航空機開発の野心を抱いていたことはよく知られている。実際に航空機の研究に本格的に乗り出したのは、1998年までホンダの社長を務めた川本信彦氏が研究所のトップに就任した1986年。
川本さんが入社したのは2年後の1988年だった。
「大学では航空工学を勉強していましたが、ホンダに入社したときには飛行機づくりにかかわるとは全然思っていませんでした。
志望理由は、漠然と『ホンダっていい会社みたいだな』といった程度のものでしたね（笑）」
　当時、ホンダは航空機開発としてジェットエンジンの開発に着手していたが、そのことは外部にはオープンになっていなかった。
川本さんは入社後、いきなり「お前、ジェットエンジンの開発に加われ」と言われて驚いたという。

149:今日のところは名無しで
18/03/22 08:15:57.45 .net
>>146
又逃げとる
どうせすぐに戻ってくるけどなこの馬鹿は

150:今日のところは名無しで
18/03/22 08:16:25.41 .net
>>140
本当のところはわからないけど、一応俺は嘘とかそういう感じで決め付けたりしてないからな

151:今日のところは名無しで
18/03/22 08:17:07.53 .net
PC言語が分かるのにPCの操作もできない鰻ｗｗｗ

152:今日のところは名無しで
18/03/22 08:17:10.70 .net
>>146
また逃げるんですか？あなたの人生ってw

153:今日のところは名無しで
18/03/22 08:17:44.22 .net
>>150
嘘だよ
その年代の携帯画像検索してみな
ネットなんて出来ないから

154:今日のところは名無しで
18/03/22 08:18:36.06 .net
ウンスジパルックハッスルハッスル

155:今日のところは名無しで
18/03/22 08:19:18.65 .net
>>150
1993年の携帯写真ｗｗｗ
URLﾘﾝｸ(time-space.kddi.com)

156:今日のところは名無しで
18/03/22 08:19:29.22 .net
大体あいつの嘘はみんな飽きてんべ？

157:きゅうちゃん！
18/03/22 08:19:41.66 .net
2018-20=

158:今日のところは名無しで
18/03/22 08:19:50.21 .net
>>132 >>132
>>121 >>107
>>63 >>61 >>57
小さなころ、プラモデルやラジコン飛行機をつくるのが趣味だったという技術者は多いだろう。ただ実際に飛行機を作れて、飛ばせる職場となると、
日本では限られていた。
そんな技術者たちに今、三菱重工から航空機エンジニアが欲しいというニーズが届く。今回は生産技術者に限るが、そこで求められる条件とは何だろうか。
　航空機の整備経験者はとりわけ有力候補だ。もともと飛行機が好きで、この仕事に従事している人が多い。そこでの整備経験はメーカー側の設計や生産技術にも活かせる。
「メンテナンスが容易な機体」はこれからの商用機には欠かせない要件の一つだからだ。また、実際にMRJが就航すれば、メーカーによる定期点検という業務も発生する。
そこでは整備士としてのスキルが確実に活かせる。ただ同じ修理や定期点検といっても、飛行機は自動車以上に個体差が多い。
防衛省機の場合でいえば、戦技訓練等過酷な条件で運用される機体から練習機まで用途は様々で、機体へのダメージが一機、一機異なるという。そうした機体固有の違いや異常に気が付く力量が必要だ。
　そして、対象は何であれ、工場内で工程整備・工程設計を一通り経験したことのある人や、装備品や部品に手で触れてみて、それをつくった他部門や他社のエンジニアの思いを知る、という姿勢がある人。
「そうした貪欲な好奇心さえあれば、入社後の教育でスキルを伸ばすことは十分可能だ」と、今回取材に応えてくれた両者は口を揃える。航空機生産技術エンジニアへの道は、意外とあなたの近いところにあるのかもしれない。

次ページ